Τραμ: Το παρεξηγημένο μέσο που θριαμβεύει στην Ευρώπη αλλά όχι στην Ελλάδα

Εδώ και περίπου 20 χρόνια η Αθήνα κατάφερε να σχεδιάσει, να κατασκευάσει και τελικά να λειτουργήσει ένα δίκτυο Τραμ. Ομολογουμένως και λόγω του σχετικά χαμηλού κόστους κατασκευής, θα περίμενε κάποιος ότι τα 24 χιλιόμετρα του 2004 θα μπορούσαν άνετα να έχουν διπλασιαστεί σήμερα. Όμως με την προβλεπόμενη λειτουργία της επέκτασης προς Πειραιά το δίκτυο μόλις που θα ξεπεράσει τα 30 χιλιόμετρα δικτύου.

Οι κατά καιρούς συζητήσεις για επεκτάσεις, από το μεγαλεπήβολο σχέδιο Βερελή το 2003, το Rethink Athens για Τραμ σε Πανεπιστημίου και Πατησίων, μέχρι στην επέκταση προς Κερατσίνι-Πέραμα, δεν κατάφεραν να μετασχηματιστούν σε έργα. Το Τραμ, παραμένει στη συνείδηση του μέσου Αθηναίου, ένα μέσο που είναι σχετικά αργό (δυστυχώς γίνεται λανθασμένος παραλληλισμός με το Μετρό) και εμποδίζει την κίνηση των ι.χ. Αρνητικά βλέπουν το Τραμ και οι Δήμοι της πρωτεύουσας και αυτό το βιώσαμε προσφάτως από την στάση του Δήμου Περάματος στην περίπτωση επέκτασης του μέσου από τον Πειραιά μέχρι το πορθμείο.

Το παράδοξο στην σχέση του Τραμ με την Αθήνα είναι πως η πόλη αυτή φιλοξενούσε ένα ευρύ δίκτυο μέχρι και λίγο μετά τον Β` Παγκόσμιο Πόλεμο και που με την αποξήλωση του τελικά αυτό που επετεύχθη ήταν να κορεστεί κυκλοφοριακά από τα εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα μέσα σε διάστημα 30 ετών.

Παρά το γεγονός πως αποδεδειγμένα το Τραμ, λειτουργώντας συμπληρωματικά στα βαριά δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς του Μετρό και του Προαστιακού μπορεί να προσφέρει ευέλικτες μετακινήσεις, τόσο σε δημοτικό όσο και σε διαδημοτικό επίπεδο, δεν φαίνεται να συγκινεί τους Αθηναίους αλλά ούτε και την πολιτεία διαχρονικά.

Τα μεγάλα πλεονεκτήματα του Τραμ

Είναι επίσης γεγονός πως τα έργα Τραμ κοστίζουν όσο το 1/8 των έργων Μετρό και η κατασκευή τους (παρά την πικρή εμπειρία της επέκτασης του Πειραιά) είναι υπόθεση σε 2-3 ετών. Επιπρόσθετα κάθε συρμός Τραμ χωρά 256 επιβάτες. Την ίδια ώρα ένα δωδεκάμετρο λεωφορείο χωρά 96 επιβάτες και ένα αρθρωτο 164. Δηλαδή σε απόλυτους αριθμούς, ένας συρμός Τραμ είναι περίπου όσο ένα αρθρωτό και ένα κανονικό λεωφορείο μαζί.

Επιπλέον, τα Τραμ κινούνται με ηλεκτρισμό, άρα δεν επιβαρύνουν με αέριους ρύπους τις πόλεις, είναι δηλαδή περιβαλλοντικά φιλικά. Είναι επίσης οικονομικότερο σε σχέση με τα λεωφορεία, ενώ η διάρκεια ζωής των οχημάτων Τραμ είναι διπλάσια. Σε σχέση με το λεωφορείο και το τρόλεϊ η μεταφορική ικανότητα των Τραμ είναι αρκετά μεγαλύτερη (5.000 με 6.000 το αρθρωτό λεωφορείο και το τρόλεϊ, ενώ το Τραμ 6.000 με 18.000 επιβάτες/ ώρα/κατεύθυνση). Το στατιστικό αυξάνεται κατά πολύ με την χρήση αποκλειστικού διαδρόμου.

Φυσικά το Τραμ λόγω της εισόδου μέσω αποβάθρας, δίνει εύκολη πρόσβαση σε άτομα με κινητικές δυσκολίες, ποδηλάτες και καροτσάκια. Τα σύγχρονα οχήματα Τραμ, είναι πλήρως κλιματιζόμενα, με οθόνες πληροφόρησης και γίνονται αξιοθέατα της ίδιας της πόλης.

Στα μειονεκτήματα του Τραμ είναι η πολλές φορές ανάμειξη του με την κυκλοφορία των οχημάτων, τα συχνά ατυχήματα με τα ι.χ., τα αραιά δρομολόγια και η ακαμψία στις κινήσεις. Πολλές φορές τα οχήματα Τραμ, ιδιαίτερα τα παλαιότερα ήταν πολύ θορυβώδη.

Ιδανικό και για περιφερειακές πόλεις

Επίσης το Τραμ -και εδώ είναι πραγματικά αξιοσημείωτο- λόγω ακριβώς αυτών των πλεονεκτημάτων θα μπορούσε να δημιουργήσει ικανά δίκτυα σε πόλεις μεγάλου μεγέθους της περιφέρειας όπως η Θεσσαλονίκη (που αναπτύσσει όμως δίκτυο Μετρό), η Πάτρα, η Λάρισα και το Ηράκλειο.

Παραδείγματα με πόλεις που έχουν αντίστοιχο πληθυσμό στην Ευρώπη έχουμε αρκετά. Στη Γαλλία την Τουλούζη και το Στρασβούργο, την Κατάνια στην Ιταλία, την Λα Πάλμα στην Μαγιόρκα, η Λιέγη στο Βέλγιο κ.α.

Σε αρκετές πόλεις της περιφέρειας έχουν βγει κατά καιρούς σχέδια και προτάσεις για ανάπτυξη δικτύων Τραμ, αλλά σε καμία περίπτωση το πλάνο δεν προχώρησε τόσο για οικονομικούς λόγους, όσο και για λόγους βιωσιμότητας. Σε όλες τις περιπτώσεις δεν γινόταν προσπάθεια το Τραμ να αποτελεί δίκτυο με τις ήδη υφιστάμενες μορφές μαζικής μετακίνησης, αλλά να αντιμετωπίζεται ως αντίπαλο δέος και όχι ως μέρος μιας συνολικής αστικής συγκοινωνίας μιας πόλης. Σημειωτέον πως, τα έργα Τραμ θα μπορούσαν να τραβήξουν κονδύλια από τα ΠΕΠ του ΕΣΠΑ λόγω της οικολογικής τους λειτουργίας.

Αν θα καταφέρει το Τραμ να κερδίσει την εμπιστοσύνη πολιτείας και κοινωνίας είναι θέμα οπτικής, πολιτικής και προοπτικών, αλλά το βέβαιο είναι πως το μέσο αυτό που έχει κάνει ολική επαναφορά στην Ευρώπη, στην Ελλάδα εξακολουθεί να αντιμετωπίζεται ως ο φτωχός αδελφός των συγκοινωνιών και όχι ως αναμορφωτής τους.