Σιδηρόδρομος: Πως θα περάσουμε από την εποχή του ΠΑΘΕΠ σε ένα σύγχρονο δίκτυο

Το σιδηροδρομικό μέλλον της Ελλάδας είναι ίσως η πιο κρίσιμη συζήτηση που θα λάβει χώρα το επόμενο διάστημα. Σε μία χρονική καμπή όπου τα θέματα για τη νέα γενιά έργων συνεχώς επεκτείνεται σε νέα πεδία, τα έργα που αφορούν στον σιδηρόδρομο είναι τελικά αυτά που θα “δέσουν” την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκο σύστημα μεταφορών.

Στους αυτοκινητόδρομους χάρη στην υπερπροσπάθεια που έγινε επί 30 και πλέον χρόνια, καλύφθηκε το μεγάλο χάσμα μεταξύ της χώρας μας καιτων υπολοίπων κρατών της Ε.Ε. Σήμερα η Ελλάδα διαθέτει περίπου 2.200 χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητόδρομων. Ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί μέχρι τα τέλη της τρέχουσας δεκαετίας κατά σχεδόν 500 χιλιόμετρα και συνδεέοντας αρκετά ικανοποιητικά αστικές περιοχές, ΒΙΠΕ, λιμάνια και αεροδρόμια.

Στο πεδίο του σιδηρόδρομου όμως είμαστε ακόμα πίσω. Στην πραγματικότητα δεν μπορούμε να μιλάμε για “δίκτυο”. Ο αγώνας γίνεται για να ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός του διαδρόμου Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης και Προμαχώνα. Ταυτόχρονα μας “καίει” να ολοκληρωθεί και η γραμμή Αθήνα-Πάτρα και να δημιουργηθεί ο σιδηροδρομικός ΠΑΘΕΠ.

Τρεις αρνητικοί παράγοντες

Αυτή όμως η γραμμή από την Πάτρα μέχρι την Ειδομένη/Προμαχώνα σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί με το οδικό δίκτυο της χώρας. Επιπρόσθετα η Ελλάδα έχει να αντιμετωπίσει τρεις σημαντικούς αρνητικούς παράγοντες.

Ο πρώτος είναι η μικρή ανάπτυξη του παλιού δικτύου που απλώνεται σε γραμμές, οι οποίες επιπροσθετα σε αντίθεση με το οδικό δίκτυο, δεν συνδέονται μεταξύ τους. Σημαντικό μέρος των γραμμών ειδικά στην Πελοπόννησο είναι και ανενεργό και μετρικό που σημαίνει ότι είναι ασύμβατο με το κύριο δίκτυο. Για παράδειγμα ακόμα και αν λειτουργούσε η γραμμή Κόρινθος-Ναύπλιο, θα έπρεπε ένας επιβάτης π.χ. από την Αθήνα να αλλάξει τρένο. Οι ταχύτητες επίσης που επιτυγχάνονται στο μετρικό δίκτυο της χώρας με τις σημερινές συνθήκες το βγάζουν εκτός ανταγωνισμού σε σχέση με όλα τα άλλα μέσα μεταφοράς.

Για να μετατραπεί το μετρικό δίκτυο σε κανονικό απαιτούνται σημαντικά χρηματικά ποσά.

Το δεύτερο είναι η πυκνότητα πληθυσμού ανά τ.χ. Αν εξαιρέσουμε Αθήνα και Θεσσαλονίκη στην υπόλοιπη ηπειρωτική χώρα διαμένουν περίπου λιγότεροι από 5 εκατομμύρια κάτοικοι. Αυτό δεν ευνοεί ιδιαίτερα την ανάπτυξη πολλών διαφορετικών μέσων μεταφοράς, ακόμα και αν προσθέσουμε τις εμπορευματικές μεταφορές στις οποίες ο σιδηρόδρομος υπερτερεί έναντι όλων των άλλων μέσων.

Το τρίτο είναι ο χρόνος ωρίμανσης/υλοποίησης των έργων. Τα σιδηροδρομικά έργα από τη φύση τους είναιακρι μακροπρόθεσμα και περίπλοκα. Το βλέπουμε αυτό στην εξέλιξη των υλοποιούμενων σιδηροδρομικών έργων τα οποία είναι επιπλέον και ιδιατέρως δαπανηρά, όχι μόνο στην περίοδο κατασκευής αλλά και στην περίοδο συντήρησης.

Ωστόσο την ανάγκη να περάσουμε από την εποχή των οδικών έργων στα σιδηροδρομικά, την έχει ήδη εκφράσει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής. Μιλώντας τον Δεκέμβριο σε συνέδριο μίλησε για την ύπαρξη ενός σοβαρού και αξιόπιστου σιδηροδρομικού δικτύου είναι αναγκαία για να κερδίσει η Ελλάδα τον διεθνή ρόλο που της αξίζει. “Γι’ αυτό και είναι η ώρα πλέον η νέα γενιά των μεγάλων έργων να συμπεριλάβει και τα σιδηροδρομικά έργα” είχε πει χαρακτηριστικά.

Οι άξονες για να υπάρξει σιδηροδρομικό δίκτυο

Όπως και στο δίκτυο αυτοκινητόδρομων που ξεχωρίζει από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο, έτσι θα πρέπει να ξεχωρίσουμε το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών επιδόσεων (το κυρίως δίκτυο) από το υπόλοιπο που προορίζεται για μικρότερη, κυρίως εσωτερική χρήση (δευτερεύων δίκτυο).

Προς το παρόν οι ανάγκες είναι πολλές. Τα λιμάνια και οι ΒΙΠΕ σε Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Βόλο, Ραφήνα, Λαύριο και Καβάλα δεν είναι συνδεδεμένα με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Εδώ χάνεται η δυνατότητα ανταγωνισμού τρένου-οχημάτων στις εμπορευματικές μεταφορές. Η σύνδεση τους είναι κρίσιμη για την εθνική οικονομία τόσο για την αύξηση των εξαγωγών αλλά και για την αναβάθμιση του ρόλου της χώρας ως εμπορευματικός κόμβος μεταξύ Ευρώπης-Ασίας (και γιατί όχι και Αφρικής).

Θα πρέπει πιθανώς να πρέπει να σκεφτούμε out of the box για την υλοποίηση αυτών των έργων, πιθανόν με την βοήθεια ιδιωτικών κεφαλαίων καθώς τα ποσά που απαιτούνται για να δημιουργήσει η χώρα ένα πραγματικά σοβαρό δίκτυο αντίστοιχο των Ευρωπαϊκών χωρών είναι δυσθεώρατα.

Στέλεχος της σιδηροδρομικής αγοράς μιλώντας για την έλευση των νέων τρένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σχολίαζε πως αυτά τα τρένα πως θα κινηθούν ασφαλώς όταν δεν έχει ληθεί το θέμα της διαρκούς συντήρησης του δικτύου.

Όπως και στους αυτοκινητόδρομους, δεν είμαστε στην εποχή που η ανάγκη σταματα στη δημιουργία τη υποδομής. Η συστηματική με υψηλά κριτήρια συντήρηση του δικτύου, είναι επιβεβλημένη για την εύρυθμη λειτουργία του.

Από τον ..ηλεκτρικό στο δίκτυο

Αυτό όμως που ένα δίκτυο το κάνει δίκτυο είναι η διασύνδεση μεταξύ του. Σήμερα στον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα είμαστε όπως ήταν η Αθήνα την δεκαετία του 1990 με το Μετρό. Κανείς δεν μιλούσε για “δίκτυο” αλλά για τον “ηλεκτρικό”.

Για να περάσουμε στην εποχή που από τον διάδρομο ΠΑΘΕΠ θα φτάσουμε στο σιδηροδρομικό εκείνο δίκτυο που θα λειτουργεί με σύγχρονες συνθήκες και διαδικασίες θα χρειαστούν αρκετά χρόνια, όμως το “σφύριγμα” της έναρξης έχει ήδη αρχίσει. Οι εξαγγελίες για μεγάλα σιδηροδρομικά έργα είναι μία καλή αρχή.

Το πόσο θα πάρει, θα εξαρτηθεί από πολλούς παράγοντες όπως τα διαθέσιμα εθνικά και ευρωπαϊκά κεφάλαια, τις πολιτικές που θα εφαρμοστούν, η επιτάχυνση των έργων, η είσοδος νέων παικτών στη σιδηροδρομική αγορά και η αυξανόμενη εμπιστοσύνη επιβατών και αγοράς προς το τρένο. Δύσκολος συνδυασμός αλλά όχι αξεπέραστος. All onboard?