Καστέλι και Μεγάλα Έργα: Δώδεκα χρόνια από την εξαγγελία στην έναρξη των έργων

Θυμάμαι πως ήταν Άνοιξη του 2008 και ήμουν σε μία θεατρική αίθουσα περιμένοντας να ξεκινήσει η παράσταση. Ακριβώς πίσω μου κάθονταν δύο κυρίες και μιλούσαν για ένα έργο σε αεροδρόμιο. Συγκεκριμένα θυμάμαι ότι έλεγαν ότι προετοιμάζονταν οι μελέτες για ένα νέο αεροδρόμιο στην Κρήτη, στην περιοχή του Ηρακλείου και ότι θα δημοπρατούνταν την επόμενη χρονιά.

Την επόμενη μέρα κιόλας άρχισα να ψάχνω ποιο είναι αυτό το έργο. Ανακαλύπτω ότι λίγες μέρες πριν (Μάιος του 2008) ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ είχει εξαγγείλει τη δημοπράτηση του έργου για το νέο αεροδρόμιο και μάλιστα το προσδιόριζε για το Φθινόπωρο του 2009. Αν δεν θυμάστε, είμαστε στην εποχή που υπογράφονται οι συμβάσεις για τους μεγάλους αυτοκινητόδρρομους της χώρας, η κρίση είναι άγνωστη λέξη και η ευδαιμονία επικρατεί στη χώρα.

Την επόμενη χρονιά, στις αρχές Σεπτεμβρίου του 2009, ο κ.Σουφλιάς όντως ανακοινώνει τη δημοπράτηση με τη μέθοδο της παραχώρησης με κατάθεση προσφορών στις 9 Φεβρουαρίου του 2010. Το κόστος το είχε εκτιμήσει σε 1δισ.ευρώ με 220εκατ.ευρώ να καλύπτονται από δημόσιο χρήμα.

Δυστυχώς για το έργο, λίγες μέρες αργότερα έχουμε εκλογές, η νέα κυβέρνηση βάζει “στο ψυγείο” το έργο καθώς η Ελλάδα εισέρχεται στον κυκεώνα της κρίσης ανίδεη για το τι θα σημάνει αυτό για την οικονομία και την κοινωνία.

Ο ΑΓΟΝΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

Το 2011 ο τότε υπουργός Υποδομών, Γιάννης Ραγκούσης, φέρνει στην επιφάνεια το έργο, τροποποιεί τα τεύχη δημοπράτησης και το επαναδημοπρατεί, παρά τις αντιδράσεις, ίσως στη χειρότερη δυνατή στιγμή για τη χώρα. Βρισκόμαστε εν μέσω ενός πρωτοφανούς κουρέματος χρέους, γίνεται αγώνας για την οικονομική επιβίωση της χώρας. Όπως είναι λογικό, στις 18 Οκτωβρίου 2011 και ύστερα από έξι συνεχόμενες παρατάσεις, δεν εμφανίζεται κανείς και ο διαγωνισμος κηρύσσεται άγονος.

Η αποτυχία αυτή θα κοστίσει στο έργο τρία χρόνια βύθισης σε λήθαργο. Το 2014, το έργο έχοντας ήδη 6 χρόνια ταλαιπωρίας στην πλάτη του ξαναζωντανεύει. Ο τότε υπουργός Υποδομών, Μιχάλης Χρυσοχοϊδης, προβαίνει σε βελτιωτικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά του έργου, μικραίνει τον διάρομο και το συνολικό κόστος “πέφτει” σε περίπου 700εκατ.ευρώ. Η δημοπράτηση με την πρώτη φάση (προεπιλογή) τοποθετείται στις 15 Μαϊου 2014. Τελικά το έργο οδηγείται σε γαϊτανάκι παρατάσεων και η δημοπράτηση  φτάνει στις 17 Φεβρουαρίου 2015.

Η ΤΕΛΙΚΗ ΕΥΘΕΙΑ

Αυτό δεν θα συμβεί ποτέ. Οι εκλογές του Ιανουαρίου 2015, φέρνουν νέα κυβέρνηση η οποία επανεξετάζει όλους τους ενεργοποιημένους διαγωνισμούς, μεταξύ των οποίων το Πάτρα-Πύργος και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι. Ο τότε υπουργός Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης, αποφασίζει να μείνει ζωντανός ο διαγωνισμός όμως, έκτοτε ξεκινούν και πάλι αλλεπάλληλες παρατάσεις. Θα χρειαστεί να περάσουν 20 μήνες, να γίνουν νέες παρεμβάσεις στους όρους του διαγωνισμού και να φτάσουμε τελικά στις 27 Οκτωβρίου 2016, 9 χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία για την υλοποίηση του έργου, όταν θα πραγματοποιηθεί η προεπιλογή με την εμφάνιση του σχήματος ΤΕΡΝΑ-GMR.

Ο διαγωνισμός θα κρατήσει 28 μήνες και στις 21 Φεβρουαρίου 2019 η σύμβαση θα υπογραφεί, ενώ στις 14 Μαϊου του ίδιου έτους, θα κυρωθεί στη Βουλή. Θα χρειαστεί όμως να περάσουν ακόμα 9 μήνες και προχθές, 8 Φεβρουαρίου 2020, κηρύχθηκε επίσημα η έναρξη της παραχώρησης και της πενταετούς κατασκευαστικής περιόδου.

12 ΧΡΟΝΙΑ ΓΙΑ ΝΑ ΩΡΙΜΑΣΕΙ ΕΝΑ ΕΡΓΟ

Από τα παραπάνω βλέπουμε πως χρειάστηκαν σχεδόν 12 χρόνια από την εξαγγελία ενός έργου μέχρι την εκκίνηση της κατασκευής του. Πέρα από την κρίση που ταλαιπώρησε τον κατασκευαστικό κλάδο και επέφερε ένα πάγωμα στην παραγωγή μεγάλων έργων, η περίπτωση στο Καστέλι είναι χαρακτηριστική της αδυναμίας, των δομικών προβλημάτων στον τομέα των έργων και στην συνεχόμενη αλλαγή όρων, συνθηκών και επιλογών για την υλοποίηση τους.

Στην καλύτερη περίπτωση, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι θα λειτουργήσει συνολικά, 17 χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία Σουφλιά. Το ειρωνικό είναι πως από το 2008 είχε διαγνωστεί η αδυναμία του υφιστάμενου αεροδρομίου να σηκώσει την αυξανόμενη επιβατική κίνηση.

Αυτό που ζήσαμε στο Καστέλι, που έχουμε ζήσει και σε άλλα έργα. Το βλέπουμε για παράδειγμα στο διαγωνισμό για τη γραμμή 4 του Μετρό που εξαγγέλθηκε πρώτη φορά το 2005, στον ΒΟΑΚ, στη σιδηροδρομική ολοκλήρωση του ΠΑΘΕΠ κ.α.. Εδώ χωρά ένας μεγάλος προβληματισμός για το πόσο δύσκολα και χρονοβόρα ένα μεγάλο έργο υλοποιείται στην Ελλάδα και πόσο ταλαιπωρεί τον κατασκευαστικό κλάδο αλλά και την κοινωνία που το περιμένει.

Θα πρέπει κάποια στιγμή να ληφθεί σοβαρά υπόψη, ο σχεδιασμός και εκτέλεση ενός έργου να γίνεται πιο προσεκτικά και κυρίως να μην είναι πεδίο συνεχόμενων αλλαγών, πολλές φορές κρίσιμων αν δεν είναι αναγκαίο. Είναι προτιμότερο να αργήσει να ξεκινήσει μία διαγωνιστική διαδικασία αλλά να είναι πλήρως ώριμο το έργο, παρά να δημοπρατούμε έργα που επί της ουσίας “δεν τα σηκώνει η αγορά”.

Σε όλο αυτό το διάστημα των 12 ετών το έργο στο Καστέλι -όπως είδαμε και παραπάνω- χρειάστηκε να αλλάξει σημαντικά για να μπορέσει να πλησιάσει τους επενδυτές. Εδώ βλέπουμε λοιπόν, πόσο σημαντικό είναι να υλοποιούμε έργα που στην αγορά ονομάζονται bankable δηλαδή να είναι χρηματοδοτήσιμα και υλοποιήσιμα.

Την εμπειρία την έχουμε, το έμπειρο πλέον ανθρωπινο δυναμικό το έχουμε. Ας φροντίσουμε το επόμενο έργο που θα εξαγγελθεί φέτος, να μην φτάσουμε στο 2032 για να ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής του.