Connect with us

Editorial

Καστέλι και Μεγάλα Έργα: Δώδεκα χρόνια από την εξαγγελία στην έναρξη των έργων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αεροδρόμιο Καστελίου

Θυμάμαι πως ήταν Άνοιξη του 2008 και ήμουν σε μία θεατρική αίθουσα περιμένοντας να ξεκινήσει η παράσταση. Ακριβώς πίσω μου κάθονταν δύο κυρίες και μιλούσαν για ένα έργο σε αεροδρόμιο. Συγκεκριμένα θυμάμαι ότι έλεγαν ότι προετοιμάζονταν οι μελέτες για ένα νέο αεροδρόμιο στην Κρήτη, στην περιοχή του Ηρακλείου και ότι θα δημοπρατούνταν την επόμενη χρονιά.

Την επόμενη μέρα κιόλας άρχισα να ψάχνω ποιο είναι αυτό το έργο. Ανακαλύπτω ότι λίγες μέρες πριν (Μάιος του 2008) ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ είχει εξαγγείλει τη δημοπράτηση του έργου για το νέο αεροδρόμιο και μάλιστα το προσδιόριζε για το Φθινόπωρο του 2009. Αν δεν θυμάστε, είμαστε στην εποχή που υπογράφονται οι συμβάσεις για τους μεγάλους αυτοκινητόδρρομους της χώρας, η κρίση είναι άγνωστη λέξη και η ευδαιμονία επικρατεί στη χώρα.

Την επόμενη χρονιά, στις αρχές Σεπτεμβρίου του 2009, ο κ.Σουφλιάς όντως ανακοινώνει τη δημοπράτηση με τη μέθοδο της παραχώρησης με κατάθεση προσφορών στις 9 Φεβρουαρίου του 2010. Το κόστος το είχε εκτιμήσει σε 1δισ.ευρώ με 220εκατ.ευρώ να καλύπτονται από δημόσιο χρήμα.

Δυστυχώς για το έργο, λίγες μέρες αργότερα έχουμε εκλογές, η νέα κυβέρνηση βάζει “στο ψυγείο” το έργο καθώς η Ελλάδα εισέρχεται στον κυκεώνα της κρίσης ανίδεη για το τι θα σημάνει αυτό για την οικονομία και την κοινωνία.

Ο ΑΓΟΝΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

Το 2011 ο τότε υπουργός Υποδομών, Γιάννης Ραγκούσης, φέρνει στην επιφάνεια το έργο, τροποποιεί τα τεύχη δημοπράτησης και το επαναδημοπρατεί, παρά τις αντιδράσεις, ίσως στη χειρότερη δυνατή στιγμή για τη χώρα. Βρισκόμαστε εν μέσω ενός πρωτοφανούς κουρέματος χρέους, γίνεται αγώνας για την οικονομική επιβίωση της χώρας. Όπως είναι λογικό, στις 18 Οκτωβρίου 2011 και ύστερα από έξι συνεχόμενες παρατάσεις, δεν εμφανίζεται κανείς και ο διαγωνισμος κηρύσσεται άγονος.

Η αποτυχία αυτή θα κοστίσει στο έργο τρία χρόνια βύθισης σε λήθαργο. Το 2014, το έργο έχοντας ήδη 6 χρόνια ταλαιπωρίας στην πλάτη του ξαναζωντανεύει. Ο τότε υπουργός Υποδομών, Μιχάλης Χρυσοχοϊδης, προβαίνει σε βελτιωτικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά του έργου, μικραίνει τον διάρομο και το συνολικό κόστος “πέφτει” σε περίπου 700εκατ.ευρώ. Η δημοπράτηση με την πρώτη φάση (προεπιλογή) τοποθετείται στις 15 Μαϊου 2014. Τελικά το έργο οδηγείται σε γαϊτανάκι παρατάσεων και η δημοπράτηση  φτάνει στις 17 Φεβρουαρίου 2015.

Η ΤΕΛΙΚΗ ΕΥΘΕΙΑ

Αυτό δεν θα συμβεί ποτέ. Οι εκλογές του Ιανουαρίου 2015, φέρνουν νέα κυβέρνηση η οποία επανεξετάζει όλους τους ενεργοποιημένους διαγωνισμούς, μεταξύ των οποίων το Πάτρα-Πύργος και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι. Ο τότε υπουργός Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης, αποφασίζει να μείνει ζωντανός ο διαγωνισμός όμως, έκτοτε ξεκινούν και πάλι αλλεπάλληλες παρατάσεις. Θα χρειαστεί να περάσουν 20 μήνες, να γίνουν νέες παρεμβάσεις στους όρους του διαγωνισμού και να φτάσουμε τελικά στις 27 Οκτωβρίου 2016, 9 χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία για την υλοποίηση του έργου, όταν θα πραγματοποιηθεί η προεπιλογή με την εμφάνιση του σχήματος ΤΕΡΝΑ-GMR.

Ο διαγωνισμός θα κρατήσει 28 μήνες και στις 21 Φεβρουαρίου 2019 η σύμβαση θα υπογραφεί, ενώ στις 14 Μαϊου του ίδιου έτους, θα κυρωθεί στη Βουλή. Θα χρειαστεί όμως να περάσουν ακόμα 9 μήνες και προχθές, 8 Φεβρουαρίου 2020, κηρύχθηκε επίσημα η έναρξη της παραχώρησης και της πενταετούς κατασκευαστικής περιόδου.

12 ΧΡΟΝΙΑ ΓΙΑ ΝΑ ΩΡΙΜΑΣΕΙ ΕΝΑ ΕΡΓΟ

Από τα παραπάνω βλέπουμε πως χρειάστηκαν σχεδόν 12 χρόνια από την εξαγγελία ενός έργου μέχρι την εκκίνηση της κατασκευής του. Πέρα από την κρίση που ταλαιπώρησε τον κατασκευαστικό κλάδο και επέφερε ένα πάγωμα στην παραγωγή μεγάλων έργων, η περίπτωση στο Καστέλι είναι χαρακτηριστική της αδυναμίας, των δομικών προβλημάτων στον τομέα των έργων και στην συνεχόμενη αλλαγή όρων, συνθηκών και επιλογών για την υλοποίηση τους.

Στην καλύτερη περίπτωση, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι θα λειτουργήσει συνολικά, 17 χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία Σουφλιά. Το ειρωνικό είναι πως από το 2008 είχε διαγνωστεί η αδυναμία του υφιστάμενου αεροδρομίου να σηκώσει την αυξανόμενη επιβατική κίνηση.

Αυτό που ζήσαμε στο Καστέλι, που έχουμε ζήσει και σε άλλα έργα. Το βλέπουμε για παράδειγμα στο διαγωνισμό για τη γραμμή 4 του Μετρό που εξαγγέλθηκε πρώτη φορά το 2005, στον ΒΟΑΚ, στη σιδηροδρομική ολοκλήρωση του ΠΑΘΕΠ κ.α.. Εδώ χωρά ένας μεγάλος προβληματισμός για το πόσο δύσκολα και χρονοβόρα ένα μεγάλο έργο υλοποιείται στην Ελλάδα και πόσο ταλαιπωρεί τον κατασκευαστικό κλάδο αλλά και την κοινωνία που το περιμένει.

Θα πρέπει κάποια στιγμή να ληφθεί σοβαρά υπόψη, ο σχεδιασμός και εκτέλεση ενός έργου να γίνεται πιο προσεκτικά και κυρίως να μην είναι πεδίο συνεχόμενων αλλαγών, πολλές φορές κρίσιμων αν δεν είναι αναγκαίο. Είναι προτιμότερο να αργήσει να ξεκινήσει μία διαγωνιστική διαδικασία αλλά να είναι πλήρως ώριμο το έργο, παρά να δημοπρατούμε έργα που επί της ουσίας “δεν τα σηκώνει η αγορά”.

Σε όλο αυτό το διάστημα των 12 ετών το έργο στο Καστέλι -όπως είδαμε και παραπάνω- χρειάστηκε να αλλάξει σημαντικά για να μπορέσει να πλησιάσει τους επενδυτές. Εδώ βλέπουμε λοιπόν, πόσο σημαντικό είναι να υλοποιούμε έργα που στην αγορά ονομάζονται bankable δηλαδή να είναι χρηματοδοτήσιμα και υλοποιήσιμα.

Την εμπειρία την έχουμε, το έμπειρο πλέον ανθρωπινο δυναμικό το έχουμε. Ας φροντίσουμε το επόμενο έργο που θα εξαγγελθεί φέτος, να μην φτάσουμε στο 2032 για να ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής του.

image_pdfimage_print

Editorial

Ανάγκη η δημιουργία ενός νέου πλαισίου για τα μεγάλα έργα στρατηγικού χαρακτήρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Έργα ύδρευσης στην Πάτρα

Στο χρονικό πλαίσιο που βρισκόμαστε, βλέπουμε μία μεγάλη κινητικότητα στο χώρο των υποδομών. Το πακέτο των 13 δισ.ευρώ που περιλαμβάνει λίγο-πολύ έργα γνωστά, είναι ένα σημείο αναφοράς για τον κλάδο και σίγουρα μπορεί κάποιος να πει ότι είναι ελπιδοφόρο και αναγκαίο για την αγορά. Πρόκειται για έργα σημαντικά, μεγάλα, που θα διατηρήσουν την βιομηχανία των κατασκευών και θα αναπτύξουν το επίπεδο των υποδομών της χώρας.

Υπάρχει όμως και μία άλλη πλευρά που μπορούμε να δούμε και να αναλύσουμε. Όλα αυτά τα έργα λίγο-πολύ τα γνωρίζουμε εδώ και χρόνια. Άλλα με πιο επιτυχημένη πορεία και άλλα με προβλήματα. Προβλήματα και έργα είναι δύο συνδεδεμένες λέξεις.

Αυτή η άλλη πλευρά που μπορεί να αποτελέσει ένα σημείο συζήτησης, προβληματισμού και προσοχής είναι η έλλειψη “παρθένων” projects. Σε αυτό δεν μπορεί κάποιος να κατηγορήσει συγκεκριμένα την τωρινή ή ακόμα και την προηγούμενη ηγεσία του Υποδομών. Όταν ένα έργο ξεκινά να δημοπρατηθεί το 2017 και η κατάληξη του θα φτάσει το 2022, όπως η γραμμή 4, αυτό φανερώνει σημαντική υστέρηση στην αποτελεσματικότητα των διαδικασιών. Η πολιτεία μπορεί να δημοπρατεί, αλλά οι συμμετέχοντες μπορούν να επιμηκύνουν τη διαδικασία για χρόνια και το κράτος να “σέρνεται” κατά κάποιο τρόπο από αυτή.

Ακόμα και όταν ξεκινήσουν οι κατασκευές, ο χρόνος ολοκλήρωσης τους στην Ελλάδα είναι θολός. Η επέκταση για παράδειγμα του Μετρό προς Πειραιά, ξεκίνησε τον Γενάρη του 2012 με αρχικό χρόνο ολοκλήρωσης το Φθινόπωρο του 2017. Σήμερα φτάνουμε με αγώνα να παραδοθεί τον προσεχή Ιούλιο η μισή γραμμή και το 2022 συνολικά. Δηλαδή αντί για πέντε χρόνια κατασκευής, πάμε στα δέκα.

Αυτή η χρονική ολίσθηση των έργων από τη στιγμή που δημοπρατούνται μέχρι τη στιγμή που ολοκληρώνονται, επιφέρει αλυσιδωτά μεγάλα προβλήματα στην παραγωγή δημόσιων έργων στη χώρα. Στην χρηματοδότηση για παράδειγμα, όσο ένα έργο καθυστερεί και αποτυγχάνει να απορροφήσει στο χρόνο που πρέπει τα κονδύλια που έχει εξασφαλίσει από το ΕΣΠΑ ή την ΕΤΕπ, τόσο αυτό γίνεται εις βάρος νέων έργων που θα μπορούσαν να πάρουν σειρά για υλοποίηση.

Αυτή η κακοδαιμονία των έργων, παρασέρνει το χώρο των κατασκευών για δεκαετίες. Κάπου εδώ μπορεί να εντοπιστεί γιατί ένα έργο που διαβάζαμε ότι δημοπρατείται το 2010, παραμένει ακόμα σε κατασκευή το 2020 και γιατί δεν βλέπουμε σειρά νέων έργων, όσο περνούν τα χρόνια. Άρα ακόμα και τις πιο μεγάλες εξαγγελίες να κάνει μία κυβέρνηση, αν δεν δημιουργηθεί ένα νέο “ενισχυμένο” θεσμικό πλαίσιο για στρατηγικά έργα υποδομής, τα έργα θα παραμένουν όμηροι ενός μοντέλου όχι ιδιαίτερα πετυχημένου.

Όπως έχει δομηθεί σήμερα το περιβάλλον των μεγάλων έργων, δεν φαίνεται ότι μεγάλα έργα θα μπορέσουν σύντομα να απεγκλωβιστούν από τα δομικά προβλήματα που έχει. Περίπλοκες διαδικασίες, πολλά όργανα ελέγχου, πολλαπλές δυνατότητες προσφυγής δημιουργούν ένα ασφυκτικό περίβλημα με αποτέλεσμα ο χρόνος να περνά και να μιλάμε διαρκώς για τα ίδια έργα.

Η δημιουργία μίας ομάδας έργων στρατηγικού χαρακτήρα, που θα είναι θωρακισμένα από τις ορέξεις “πολέμου” της αγοράς αλλά και επαρκώς ώριμα που θα μπορούν να τρέχουν γρήγορα την διαγωνιστική διαδικασία, έργα που θα κατασκευάζονται σε εύλογο χρόνο και όχι σε αέναο, χωρίς τέλος και ορίζοντα, είναι μονόδρομος.

Απλοποιημένες διαδικασίες, συντομότεροι χρόνοι ελέγχου, μείωση των αέναων νομικών εμπλοκών και αποτελεσματικότεροι θεσμικοί κανονισμοί θα βοηθήσουν τα έργα να τρέξουν πιο γρήγορα και στην πολιτεία να μπορεί να κάνει ένα ρεαλιστικό προγραμματισμό παραγωγής έργων, όπου τα κονδύλια ΕΣΠΑ δεν θα ροκανίζονται διαρκώς από έργα-γέφυρες.

Δεν μπορεί έργα της δεκαετίας του 2000 όπως το Άκτιο-Αμβρακία να παραμένει μισοτελειωμένο λόγω εμπλοκών, η επέκταση του Τραμ προς Πειραιά να χρειάζεται 7 χρόνια εργασιών αντί για δύο, η αναβάθμιση ενός αεροδρομίου (στα Ιωάννινα) να κρατά 11 χρόνια αντί για 4 και δεκάδες άλλα παραδείγματα.

Γιατί στο τέλος της ημέρας, αυτός που χάνει είναι η αγορά που μετά διαμαρτύρεται για έλλειψη έργων αλλά και η χώρα σε αξιοπιστία που, μπορεί να προσελκύσει επενδυτές που όμως δεν είναι διατεθειμένοι να περιμένουν για χρόνια, έργα τα οποία κινούνται από το ένα επίπεδο στο άλλο με ρυθμούς χελώνας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ποιες είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις στις βασικές υποδομές της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αν ξεκινήσουμε μία σοβαρή κουβέντα για τις βασικές υποδομές της χώρας και τις ελλείψεις που έχει σε σχέση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες θα κάνουμε πολύ ενδιαφέρουσες διαπιστώσεις.

Σήμερα έχουμε μία σαφή εικόνα στο τι έχουμε, τι ετοιμάζουμε και τι πρέπει να γίνει στο μέλλον για να ενδυναμωθεί η ισχύς της χώρας μας. Οι βασικές υποδομές μίας ανεπτυγμένης χώρας διαθέτουν ικανές βασικές υποδομές για τους κατοίκους τους.

Ενέργεια, ολοκληρωμένα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης και αστικές δημόσιες εγκαταστάσεις για τον πληθυσμό: σχολεία (όλων των βαθμίδων), νοσοκομεία (όλων των βαθμίδων επίσης), δημόσια κτίρια διοίκησης και άλλων ασχολιών.

Ένα πρώτο αγκάθι που συναντούμε εδώ είναι η ενέργεια. Μπορεί η χώρα μας λόγω της κρίσης να παρουσιάζει επάρκεια στην κατανάλωση ηλεκτρισμού όμως υπάρχουν σοβαρά θέματα. Το σημαντικότερο είναι η πηγή της παραγωγής που σήμερα κατά μεγάλο ποσοστό βασίζεται σε «βρώμικες» ύλες όπως το πετρέλαιο και ο λιγνίτης και όλα τα συνεπακόλουθα που φέρνουν. Οι ΑΠΕ αν και η Ελλάδα διαθέτει άφθονα βουνά, θάλασσες και ηλιοφάνεια παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Η περίπτωση της Κρήτης άλλωστε είναι χαρακτηριστική, μέχρις ώτου να ολοκληρωθεί η διπλή της σύνδεση με Πελοπόννησο και Αττική, θα κληθούμε να πληρώνουμε αρκετά χρήματα για τα εργοστάσια του νησιού. Ανακουφιστικό είναι το γεγονός της ολοκλήρωσης φέτος της σύνδεσης με την Πελοπόννησο.

Στις υπόλοιπες υποδομές αυτής της κατηγορίας μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει ένα μέτριο επίπεδο με ανάγκη εκσυγχρονισμού σε επί μέρους υποδομές (καλύτερα σχολεία, ευπρεπείς σωφρονιστικά ιδρύματα ή νοσοκομεία, κ.α).

Στις υποδομές συγκοινωνιών-μεταφορών έχουμε μία πιο μεικτή εικόνα. Οι βασικές οδικές αρτηρίες με αυτοκινητόδρομους από το 2017 είναι ολοκληρωμένες. Τα λιμάνια της χώρας με εξαιρέσεις είναι σχετικά ικανοποιητικά με ανάγκη επί μέρους εκσυγχρονισμού που πραγματοποιείται.

Τα αεροδρόμια της χώρας με αιχμή του δόρατος το Ελ.Βενιζέλος έχουν επίσης μία καλή εικόνα και μάλιστα περιμένουμε την ανακοίνωση της επέκτασης του αεροσταθμού. Περιμένουμε την ολοκλήρωση της αναβάθμισης του Μακεδονία και συνολικά των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων που έχει η Fraport αλλά και την ανάπτυξη του νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι Κρήτης από την ΤΕΡΝΑ . Και εδώ η κατάσταση χαρακτηρίζεται ικανοποιητική.

Στις αστικές μεταφορές Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα με την Αθήνα να διαθέτει αξιόλογο πλέον δίκτυο Μετρό, να αναπτύσσει δίκτυο Τραμ και Προαστιακού. Φυσικά χρειάζονται νέα έργα όπως η Γραμμή 4 και οι επεκτάσεις των γραμμών 1 και 2, επεκτάσεις του Τραμ προς Πειραιά και Πατήσια κ.α. Η Θεσσαλονίκη αναπτύσσει δίκτυο Μετρό που θα καλύψει την πόλη από το 20203 ενώ στο μέλλον ίσως δούμε και ένα μικρό δίκτυο Τραμ.

Σε πιο χαμηλό επίπεδο βλέπουμε τον Σιδηρόδρομο. Είναι απορίας άξιο πως σαν χώρα αφήσαμε να κατρακυλήσει τόσο πολύ ένα μέσο που στην Ευρώπη είναι ιδιαίτερα αγαπητό. Μόλις πριν από ένα έτος η Ελλάδα απέκτησε ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι τη Θεσσαλονίκη, όταν άλλες Ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν ηλεκτροκίνηση από τη δεκαετία του 1970 και 80`. Επόμενος στόχος είναι να φτάσει το τρένο μέχρι την Πάτρα, να ηλεκτροδοτηθούν οι γραμμές της Θεσσαλίας κ.α.

Ωστόσο το δίκτυο δεν έχει κάποια σύνδεση με την Δυτική και Κεντρική Στερεά, την Ήπειρο, την Δυτική Μακεδονία, την Δυτική, Κεντρική και Νότια Πελοπόννησο. Αυτή η υστέρηση οφείλεται σε λάθη του παρελθόντος και στην κρίση της χώρας.

Εδώ εντοπίζεται μεγαλύτερη ανάγκη για μεγάλα έργα υποδομών για την σύνδεση περισσότερων περιοχών της χώρας με ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ανάγκη επίσης υπάρχει για σύνδεση του δικτύου με όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας δημιουργώντας ένα μεγάλο συγκοινωνιακό ιστό.

Σημαντικό επίσης είναι να δούμε το πως χρηματοδοτούμε όλα αυτά τα έργα. Μέσω ΕΣΠΑ, EFSI, ΣΔΙΤ αλλά και νέων μορφών όπως οι unsolicited proposals μπορούμε να υλοποιήσουμε έργα που έχει ανάγκη η χώρα και να δούμε τις υποδομές να προοδεύουν. Ακόμα, σημαντικό είναι να δούμε το θέμα της συντήρησης των έργων, ένας τομέας που η Ελλάδα υστερεί.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ο σπουδαίος ρόλος του υπουργείου Υποδομών-Μεταφορών στο νέο ξεκίνημα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Το κτίριο του Υπουργείου Υποδομών

Η αντίστροφη μέτρηση για το κρας τεστ της επιστροφής στην κανονικότητα έχει ήδη ξεκινήσει. Όπως όλα δείχνουν, στις 4 Μαϊου θα ξεκινήσουν να λειτουργούν κάποια πρώτα καταστήματα και βδομάδα με τη βδομάδα η βεντάλια θα ξεδιπλώνεται. Μετά από ένα διάστημα σχεδόν δύο μηνών σε “χειμέρια νάρκη” η κοινωνία και η οικονομία θα κληθεί να ζήσει σε ένα μάλλον αλλαγμένο περιβάλλον.

Η ζημιά που υπέστη η οικονομία μένει να καταγραφεί αλλά θεωρητικά θα είναι σημαντική. Ο ρόλος των υποδομών στην για ακόμα μία φορά υπό ανόρθωση ελληνική οικονομία, θα είναι σημαντικός. Σε αυτό έχει αναφερθεί αρκετά τις τελευταίες ημέρες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής που γίνεται ένα από τα βασικά υπουργεία της επόμενης ημέρας. Γιατί; γιατί πέρα από τις υποδομές, κομβικό ρόλο θα παίξει το υπουργείο του και στις μεταφορές. Και δεν αναφερόμαστε μόνο στις αστικές μεταφορές.

Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή. Το σχέδιο του υπουργείου ΥΠΟΜΕ περιλαμβάνει ένα μεγάλο πακέτο 13δισ.ευρώ με έργα λίγο-πολύ γνωστα, που όμως για πολλούς και διαφορετικούς λόγους δεν είχαν προχωρήσει. Η ώρα των έργων, θα φέρει σημαντικά ωφέλη στην πραγματική οικονομία και η διασπορά των έργων σε μεγάλο μέρος της πατρίδας μας θα σημάνει και τη διασπορά των χρημάτων γεωγραφικά.

Σε κάθε μεγάλο recovery, από πολέμους και από κρίσεις, οι υποδομές πάντα ήταν εκείνες που έπαιρναν τη σκυτάλη πρώτες για να δημιουργήσουν ανάπτυξη. Όταν το λέμε αυτό, δεν είναι κάτι το οποίο έχει να κάνει με την κατασκευή μίας υποδομής και το γενικότερο ωφέλημα το φέρνει στην κοινωνία. Κάνεις ένα δρόμο, ένα αεροδρόμιο, μία γραμμή μετρό. Αυτό είναι το αρχικό ευεργέτημα. Ρίχνεις χρήμα στην αγορά σε εκατοντάδες διαφορετικά επαγγέλματα με την κατασκευή του. Αυτό έχει μία αρχή και ένα τέλος. Δύο χρόνια; πέντε χρόνια; δέκα χρόνια;

Το μεγαλύτερο ωφέλημα έρχεται από τη λειτουργία αυτής της υποδομής. Τότε χτίζεται η υπεραξία για την οικονομία και το πραγματικό ευεργέτημα για την κοινωνία. Η Αττική Οδός χρειάστηκε 8 χρόνια να ολοκληρωθεί. Σήμερα, 16 χρόνια μετά η αξία της είναι πολλαπλάσια από τότε. Το ίδιο στο Μετρό, το αεροδρόμιο, ακόμα και για ένα σχολείο. Οι υποδομές λοιπόν δημιουργούν το χαλί για την ανάπτυξη. Βάζουν τη φλόγα για να ανάψει η φωτιά.

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΣΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ ΜΕΣΩ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Εξαιρετικά σημαντικός όμως προκύπτει ο ρόλος του υπουργείου ΥΠΟΜΕ και στις μεταφορές. Ο προφανής λόγος είναι ότι πρέπει και πάλι να αποκτήσουμε αστικές συγκοινωνίες που θα καλύπτουν τις ανάγκες των πολλών. Προφανώς και πρέπει να ξεκινήσουν και πάλι τρένα και ΚΤΕΛ να πυκνώνουν τα δρομολόγια τους. Να μπορεί σταδιακά ο κόσμος να μετακινείται από πόλη σε πόλη.

Ο σπουδαίος ρόλος του υπουργείου είναι όμως στην ανόρθωση του τουρισμού. Σε αυτό έχει δύο όπλα στη φαρέτρα του. Το πρώτο είναι το εξαιρετικό όνομα που απέκτησε η χώρα στην επιτυχημένη αντιμετώπιση του covid-19. Το δεύτερο είναι οι αναμορφωμένες υποδομές στα αεροδρόμια. Η στήριξη του υπουργείου στις αερομεταφορές, κάτι που θα το δούμε να ξεδιπλώνεται το επόμενο διάστημα, θα φέρει και την απαραίτητη στήριξη στο να δημιουργηθεί ξανά σύνδεση της χώρας με τις μεγάλες αγορές που επίσης δείχνουν να συνέρχονται εβδομάδα με την εβδομάδα.

Η φετινή χρονιά θα κριθεί αν χαθεί ή αν μπορέσει και διασωθεί από τις αποφάσεις που θα ληφθούν για τη λειτουργία των αεροδρομίων, τα μέτρα ελέγχου και την προσέλκυση τουριστών σε ένα προορισμό ασφαλή. Στα δύο πρώτα το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο, με συνδιαμορφωτές τους φορείς αλλά και την ίδια την αγορά των αερομεταφορών.

Εξυπακούεται ότι οι ενδοκυβερνητικές συνεργασίες είναι απαραίτητες για να δοθεί ένα ισχυρό μήνυμα, ότι η χώρα μπορεί και είναι έτοιμη να φέρει ένα ικανό τουριστικό ρεύμα, όσο αυτό είναι δυνατό και ανάλογα με τις εξελίξεις του επόμενου διαστήματος.

Αυτό που έχει όμως μεγάλη αξία και στις περιπτώσεις των υποδομών άλλα και των μεταφορών, δεν είναι μόνο ο σχεδιασμός αλλά η εφαρμογή. Στις υποδομές πρέπει γρήγορα να τρέξουν τα πρώτα έργα και στις μεταφορές να εφαρμοστεί το σχέδιο της επόμενης ημέρας είτε μιλάμε για αστικές ή υπεραστικές είτε για αερομεταφορές.

Η επιτυχία άλλωστε είναι μετρήσιμη και η ελπίδα όλων είναι να είναι σημαντική για να βοηθηθεί η χώρα να ξαναβρεί σύντομα τον δρόμο της ανάπτυξης.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα