Connect with us

Editorial

Καστέλι και Μεγάλα Έργα: Δώδεκα χρόνια από την εξαγγελία στην έναρξη των έργων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αεροδρόμιο Καστελίου

Θυμάμαι πως ήταν Άνοιξη του 2008 και ήμουν σε μία θεατρική αίθουσα περιμένοντας να ξεκινήσει η παράσταση. Ακριβώς πίσω μου κάθονταν δύο κυρίες και μιλούσαν για ένα έργο σε αεροδρόμιο. Συγκεκριμένα θυμάμαι ότι έλεγαν ότι προετοιμάζονταν οι μελέτες για ένα νέο αεροδρόμιο στην Κρήτη, στην περιοχή του Ηρακλείου και ότι θα δημοπρατούνταν την επόμενη χρονιά.

Την επόμενη μέρα κιόλας άρχισα να ψάχνω ποιο είναι αυτό το έργο. Ανακαλύπτω ότι λίγες μέρες πριν (Μάιος του 2008) ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ είχει εξαγγείλει τη δημοπράτηση του έργου για το νέο αεροδρόμιο και μάλιστα το προσδιόριζε για το Φθινόπωρο του 2009. Αν δεν θυμάστε, είμαστε στην εποχή που υπογράφονται οι συμβάσεις για τους μεγάλους αυτοκινητόδρρομους της χώρας, η κρίση είναι άγνωστη λέξη και η ευδαιμονία επικρατεί στη χώρα.

Την επόμενη χρονιά, στις αρχές Σεπτεμβρίου του 2009, ο κ.Σουφλιάς όντως ανακοινώνει τη δημοπράτηση με τη μέθοδο της παραχώρησης με κατάθεση προσφορών στις 9 Φεβρουαρίου του 2010. Το κόστος το είχε εκτιμήσει σε 1δισ.ευρώ με 220εκατ.ευρώ να καλύπτονται από δημόσιο χρήμα.

Δυστυχώς για το έργο, λίγες μέρες αργότερα έχουμε εκλογές, η νέα κυβέρνηση βάζει “στο ψυγείο” το έργο καθώς η Ελλάδα εισέρχεται στον κυκεώνα της κρίσης ανίδεη για το τι θα σημάνει αυτό για την οικονομία και την κοινωνία.

Ο ΑΓΟΝΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

Το 2011 ο τότε υπουργός Υποδομών, Γιάννης Ραγκούσης, φέρνει στην επιφάνεια το έργο, τροποποιεί τα τεύχη δημοπράτησης και το επαναδημοπρατεί, παρά τις αντιδράσεις, ίσως στη χειρότερη δυνατή στιγμή για τη χώρα. Βρισκόμαστε εν μέσω ενός πρωτοφανούς κουρέματος χρέους, γίνεται αγώνας για την οικονομική επιβίωση της χώρας. Όπως είναι λογικό, στις 18 Οκτωβρίου 2011 και ύστερα από έξι συνεχόμενες παρατάσεις, δεν εμφανίζεται κανείς και ο διαγωνισμος κηρύσσεται άγονος.

Η αποτυχία αυτή θα κοστίσει στο έργο τρία χρόνια βύθισης σε λήθαργο. Το 2014, το έργο έχοντας ήδη 6 χρόνια ταλαιπωρίας στην πλάτη του ξαναζωντανεύει. Ο τότε υπουργός Υποδομών, Μιχάλης Χρυσοχοϊδης, προβαίνει σε βελτιωτικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά του έργου, μικραίνει τον διάρομο και το συνολικό κόστος “πέφτει” σε περίπου 700εκατ.ευρώ. Η δημοπράτηση με την πρώτη φάση (προεπιλογή) τοποθετείται στις 15 Μαϊου 2014. Τελικά το έργο οδηγείται σε γαϊτανάκι παρατάσεων και η δημοπράτηση  φτάνει στις 17 Φεβρουαρίου 2015.

Η ΤΕΛΙΚΗ ΕΥΘΕΙΑ

Αυτό δεν θα συμβεί ποτέ. Οι εκλογές του Ιανουαρίου 2015, φέρνουν νέα κυβέρνηση η οποία επανεξετάζει όλους τους ενεργοποιημένους διαγωνισμούς, μεταξύ των οποίων το Πάτρα-Πύργος και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι. Ο τότε υπουργός Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης, αποφασίζει να μείνει ζωντανός ο διαγωνισμός όμως, έκτοτε ξεκινούν και πάλι αλλεπάλληλες παρατάσεις. Θα χρειαστεί να περάσουν 20 μήνες, να γίνουν νέες παρεμβάσεις στους όρους του διαγωνισμού και να φτάσουμε τελικά στις 27 Οκτωβρίου 2016, 9 χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία για την υλοποίηση του έργου, όταν θα πραγματοποιηθεί η προεπιλογή με την εμφάνιση του σχήματος ΤΕΡΝΑ-GMR.

Ο διαγωνισμός θα κρατήσει 28 μήνες και στις 21 Φεβρουαρίου 2019 η σύμβαση θα υπογραφεί, ενώ στις 14 Μαϊου του ίδιου έτους, θα κυρωθεί στη Βουλή. Θα χρειαστεί όμως να περάσουν ακόμα 9 μήνες και προχθές, 8 Φεβρουαρίου 2020, κηρύχθηκε επίσημα η έναρξη της παραχώρησης και της πενταετούς κατασκευαστικής περιόδου.

12 ΧΡΟΝΙΑ ΓΙΑ ΝΑ ΩΡΙΜΑΣΕΙ ΕΝΑ ΕΡΓΟ

Από τα παραπάνω βλέπουμε πως χρειάστηκαν σχεδόν 12 χρόνια από την εξαγγελία ενός έργου μέχρι την εκκίνηση της κατασκευής του. Πέρα από την κρίση που ταλαιπώρησε τον κατασκευαστικό κλάδο και επέφερε ένα πάγωμα στην παραγωγή μεγάλων έργων, η περίπτωση στο Καστέλι είναι χαρακτηριστική της αδυναμίας, των δομικών προβλημάτων στον τομέα των έργων και στην συνεχόμενη αλλαγή όρων, συνθηκών και επιλογών για την υλοποίηση τους.

Στην καλύτερη περίπτωση, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι θα λειτουργήσει συνολικά, 17 χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία Σουφλιά. Το ειρωνικό είναι πως από το 2008 είχε διαγνωστεί η αδυναμία του υφιστάμενου αεροδρομίου να σηκώσει την αυξανόμενη επιβατική κίνηση.

Αυτό που ζήσαμε στο Καστέλι, που έχουμε ζήσει και σε άλλα έργα. Το βλέπουμε για παράδειγμα στο διαγωνισμό για τη γραμμή 4 του Μετρό που εξαγγέλθηκε πρώτη φορά το 2005, στον ΒΟΑΚ, στη σιδηροδρομική ολοκλήρωση του ΠΑΘΕΠ κ.α.. Εδώ χωρά ένας μεγάλος προβληματισμός για το πόσο δύσκολα και χρονοβόρα ένα μεγάλο έργο υλοποιείται στην Ελλάδα και πόσο ταλαιπωρεί τον κατασκευαστικό κλάδο αλλά και την κοινωνία που το περιμένει.

Θα πρέπει κάποια στιγμή να ληφθεί σοβαρά υπόψη, ο σχεδιασμός και εκτέλεση ενός έργου να γίνεται πιο προσεκτικά και κυρίως να μην είναι πεδίο συνεχόμενων αλλαγών, πολλές φορές κρίσιμων αν δεν είναι αναγκαίο. Είναι προτιμότερο να αργήσει να ξεκινήσει μία διαγωνιστική διαδικασία αλλά να είναι πλήρως ώριμο το έργο, παρά να δημοπρατούμε έργα που επί της ουσίας “δεν τα σηκώνει η αγορά”.

Σε όλο αυτό το διάστημα των 12 ετών το έργο στο Καστέλι -όπως είδαμε και παραπάνω- χρειάστηκε να αλλάξει σημαντικά για να μπορέσει να πλησιάσει τους επενδυτές. Εδώ βλέπουμε λοιπόν, πόσο σημαντικό είναι να υλοποιούμε έργα που στην αγορά ονομάζονται bankable δηλαδή να είναι χρηματοδοτήσιμα και υλοποιήσιμα.

Την εμπειρία την έχουμε, το έμπειρο πλέον ανθρωπινο δυναμικό το έχουμε. Ας φροντίσουμε το επόμενο έργο που θα εξαγγελθεί φέτος, να μην φτάσουμε στο 2032 για να ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής του.

image_pdfimage_print

Editorial

Γραμμή 4: Ο εγκλωβισμός του διαγωνισμού “εγκλωβίζει” τις επεκτάσεις προς Μαρούσι και Ηλιούπολη

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μετρό Αθήνας, Γραμμή 4

O διαγωνισμός για τη νέα γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας είναι αλήθεια ότι έχει “παλιώσει”. Μετά από τρία και πλέον χρόνια αναμένεται η κρίσιμη απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας για να γίνει γνωστή η τύχη του μεγαλύτερου δημόσιου έργου όλων των εποχών.

Ενόσω όμως ασχολούμαστε -και σωστά- με την υλοποίηση του πρώτου τμήματος της Γραμμής 4, έχουμε μείνει πίσω με τη συνέχεια της περαιτέρω ανάπτυξης του Μετρό στην Αθήνα και ιδιαίτερα των επόμενων επεκτάσεων της Γραμμής 4.

Για όσους δεν είναι “μυημένοι”, η γραμμή 4 στην τελική της ανάπτυξη θα περιλαμβάνει 35 σταθμούς. Θα ξεκινά από την Πετρούπολη στα δυτικά της πόλης, θα φτάνει στον Περισσό, θα συνεχίζει στο γνωστό τμήμα που ξεκινά από το Γαλάτσι και διαμέσω του κέντρου θα φτάνει στο Γουδή. Επίσης υπάρχει το επόμενο τμήμα που συνεχίζει μέσω Κηφισίας και φτάνει μέχρι την Εθνική Οδό στο ύψος της Λυκόβρυσης αλλά και ο κλάδος από τον Ευαγγελισμό μέχρι την Άνω Ηλιούπολη.

15 χρόνια “φαγούρα” για τη Γραμμή 4

Η Γραμμή 4 μπορεί να είναι η νέα γραμμή Μετρό της πόλης, όμως η ιστορία της φτάνει 15 χρόνια πίσω, στο 2005, όταν ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς, εξήγγειλε τη δημιουργία της. Έκτοτε μεγάλωσε και άλλο και εξαγγέλθηκε από όλους τους επόμενους υπουργούς.

Το 2017 όταν δημοπρατήθηκε επιτέλους το πρώτο τμήμα από το Άλσος Βεΐκου μέχρι το Γουδή, εκφράστηκε η άποψη ότι “το νερό μπήκε στο αυλάκι”. Πολύ σωστά τότε η Νέα Δημοκρατία είχε εκφράσει την άποψη ότι το μεγάλο αυτό έργο δεν συνδεόταν επαρκώς με το υπόλοιπο δίκτυο και πως αρκούσαν δύο μικρές επεκτάσεις για να υπάρχει σύνδεση με όλες τις γραμμές Μετρό της πόλης (προς Περισσό και  Κατεχάκη).

Σήμερα, έχοντας υπόψη ότι στην καλύτερη περίπτωση -και υποθέτοντας- ότι ο διαγωνισμός θα καρποφορήσει, θα έχουμε υπογραφές το 2021. Δεκαέξι χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία. Όσο για την ολοκλήρωση της κατασκευής, αυτό είναι ένα άλλο κεφάλαιο που θα δείξει πόσος χρόνος θα χρειαστεί, κατά την κατασκευαστική περίοδο.

Στο διάστημα αυτό, οι ανάγκες της πόλης για γρήγορη μετακίνηση έχουν αλλάξει, ενώ αντίστροφα δεν βλέπουμε κάποια νέα μεγάλη επέκταση του μέσου να τρέχει, τουλάχιστον μέσα από τα γνωστά χρηματοδοτικά προγράμματα.

Επίσης στο κατασκευαστικό γίγνεσθαι, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η γραμμή 4 με την εκκίνηση της κατασκευής της θα φέρει πολύτιμα κεφάλαια στην πραγματική οικονομία. Όμως αν δεν εκκινήσει η διαδικασία για τις επόμενες επεκτάσεις, υπάρχει ο φόβος ότι μπορεί να έχουμε επανάληψη της ίδιας ιστορίας. Δηλαδή να υπάρξει μεγάλη χρονική υστέρηση στην λήψη πρωτοβουλιών για να μεγαλώσει το δίκτυο που θα δώσει κυκλοφοριακές αλλά και κατασκευαστικές ανάσες και να κυνηγάμε και πάλι τον χρόνο.

Οι απαραίτητες επεκτάσεις

1.Γουδή-Μαρούσι-Λυκόβρυση

Σε μία πρώτη ανάγνωση της σημερινής κατάστασης, η πλέον επείγουσα επέκταση είναι εκείνη της Γραμμής 4 προς τα βόρεια. Το τμήμα Γουδή-Μαρούσι-Εθνική Οδός, με μήκος 11χλμ και 11 σταθμούς, περνά κάτω από την κεντρικότερη αρτηρία σύνδεσης του κέντρου με τα βόρεια προάστια, την Λεωφόρο Κηφισίας. Η κατάληξη της στο Μαρούσι και την Εθνική Οδό, θα σημάνει την νέα σύνδεση της γραμμής αλλά και την για πρώτη φορά επαφής της με την Λεωφόρο Κηφισού σε ένα κρίσιμο σημείο. Εκείνο στο οποίο έχουν εγκατασταθεί δεκάδες μεγάλες επιχειρήσεις και έχει μεταβληθεί σε ένα επιχειρηματικό κόμβο.

Δεδομένου δε, του κυκλοφοριακού κορεσμού που παρατηρείται και στους δύο άξονες, η υλοποίηση αυτής της επέκτασης είναι κρίσιμη για τη εύρυθμη λειτουργία μεγάλου τμήματος του πολεοδομικού συγκροτήματος της πρωτεύουσας. Τα κεφάλαια που απαιτούνται είναι μεγάλα (πάνω από 1,1δισ.ευρώ) αλλά στα έργα Μετρό είναι τόσο μακρύς ο χρόνος που από το σχεδιασμό περνάμε στην υλοποίηση που ακόμα και αν αύριο εξαγγέλλονταν η επέκταση, θα χρειαζόμασταν 5-7 χρόνια μέχρι να δούμε την πρώτη μπουλντόζα να σκάβει στο χώμα.

2.Ευαγγελισμός-Άνω Ηλιούπολη

Ίσως φαίνεται περίεργο αλλά αυτός ο κλάδος συνδέεται με την παραπάνω επέκταση. Μεγάλο μέρος της κίνησης της Λεωφόρου Κηφισίας, προέρχεται από την Κατεχάκη που τροφοδοτεί την κεντρική λεωφόρο με οχήματα από τα νότια προάστια της πόλης. Όσοι τη χρησιμοποιούν, βιώνουν καθημερινά σημαντικές αναμονές και διανύουν πολύ μεγάλες αποστάσεις.

Ο κλάδος που περιλαμβάνει 5 σταθμούς ουσιαστικά συνδέει την Άνω Ηλιούπολη (σε πολύ κοντινό σημείο με την Λ.Κατεχάκη) με το κέντρο της πόλης στον Ευαγγελισμό και κατ΄επέκταση προς τη μελλοντική επέκταση επί της Κηφισίας.

Οι δύο επεκτάσεις μαζί, μπορούν να ανακουφίσουν αυτή τη διαμπερή κίνηση από τα νότια προς τα βόρεια και αντίστροφα και να βελτιώσουν την καθημερινότητα εκατοντάδων χιλιάδων εργαζόμενων που καθημερινά, σπαταλούν ώρες πάνω στο τιμόνι.

3.Άλσος Βεϊκου-Περισσός

Εδώ πραγματικά είναι να απορεί κανείς. Είναι λογικό να πει κάποιος ότι χρηματοδοτικά υπάρχουν όρια για την κατασκευή μίας γραμμής Μετρό, όμως πρακτικά το να μην συνδέεται το άκρο μίας υπό υλοποίηση νέας γραμμής με μία υφιστάμενη που βρίσκεται σε απόσταση δύο χιλιομέτρων είναι άξιο απορίας (το ίδιο ισχύει και με το άλλο άκρο που τερματίζει στο Γουδή και σε απόσταση 700 μέτρων υπάρχει ο σταθμός Κατεχάκη). Εδώ έχουμε μόλις ένα ενδιάμεσο σταθμό για να “κουμπώσει” η Γραμμή 4 με τη Γραμμή 1 στον Περισσό.

Τις τελευταίες μέρες ακούγεται πως υπάρχει η σκέψη για την προώθηση προς υλοποίηση αυτών των δύο μικρών επεκτάσεων. Αυτό, εφόσον προχωρήσει θα είναι ένα πρώτο σημαντικό βήμα για την περαιτέρω ανάπτυξη του Μετρό στην πόλη, όμως θα χρειαστεί να γίνουν πιο τολμηρά βήματα δεδομένης της συνηθισμένης αργοπορίας της κρατικής μηχανής στη υλοποίηση πολύ μεγάλων έργων Μετρό.

Ειδικότερα για την επέκταση Γουδή-Μαρούσι, υπάρχουν ήδη κάποιες μελέτες που μπορούν να αποτελέσουν βάση για την ωρίμανση του έργου και να υπάρξει κάποια θετική εξέλιξη.

Ένα καλό μοντέλο ανάπτυξης Μετρό για την Αθήνα είναι η περίπτωση της Μαδρίτης (με πληθυσμό ανάλογο της Αθήνας) που κατάφερε σε περίοδο μικρότερο των τριάντα ετών, να αποκτήσει ένα από τα πυκνότερα δίκτυα Μετρό στον κόσμο, εκμεταλλευόμενη όλα τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία.

Στατιστικά και σύγκριση με άλλες πόλεις

Στην περίπτωση της Αθήνας αν υπολογίσουμε ότι το βασικό έργο ξεκίνησε το 1992, σήμερα 28 χρόνια μετά έχουν κατασκευαστεί 44 σταθμοί, δηλαδή περίπου ένας μέσος όρος 1,5 σταθμού ανά έτος. Με το ρυθμό αυτό και συνυπολογίζοντας τη Γραμμή 1 η Αθήνα θα φτάσει τους 100 σταθμούς σε περίπου 20 χρόνια, δηλαδή το 2040. Αν υπολογίσουμε δε πως ανά σταθμό απαιτούνται περίπου 100 εκατ.ευρώ, τότε στην Αθήνα, επενδύονται περίπου 150 εκατ.ευρώ ανά έτος για να επεκταθεί το δίκτυο του μητροπολιτικού της συγκροτήματος.

Την ίδια ώρα, πόλεις όπως η Σόφια, η Κοπεγχάγη ή η Πράγα αναπτύσσουν με πολύ πιο γρήγορους ρυθμούς τα δίκτυα τους. Πρόσφατα στην Κοπεγχάγη άνοιξε μία νέα κυκλική γραμμή 17 σταθμών και μήκους 15,5χλμ σε μία περίοδο κατασκευής 9 ετών με μόλις ένα έτος καθυστέρησης. Στη Σόφια, σήμερα λειτουργούν 4 γραμμές Μετρό (οι δύο με αρκετούς κοινούς σταθμούς) και 44 σταθμοί σε μία περίοδο κατασκευής από το 1998 μέχρι σήμερα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Νίκος Μαντζούφας: Ο άνθρωπος που μεταμόρφωσε τις ΣΔΙΤ στην Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η παραίτηση του Νίκου Μαντζούφα από τη θέση του Γενικού Γραμματέα Στρατηγικών Επενδύσεων και ΣΔΙΤ έπεσε ως κεραυνός εν αιθριά την Παρασκευή. Οι γνωρίζοντες το πεδίο, έχουν αναγνωρίσει τον τέως πλέον Γ.Γ. ως έναν ικανό και αποτελεσματικό κυβερνητικό στέλεχος με τη μία επιτυχία να διαδέχεται την άλλη. Ένας άνθρωπος με χαμηλό προφίλ, εργατικός, ευγενικός χωρίς ποτέ μέχρι σήμερα να έχει επιδιώξει τα πρωτοσέλιδα αλλά αντιθέτως στοχευμένος στο να προωθήσει το αντικείμενο που υπηρετεί.

Η σχεδόν εντεκαετής πορεία του κ.Μαντζούφα μπορεί να χαρακτηριστεί ως ένας συνεχής ανήφορος, ο οποίος τα τελευταία χρόνια ήταν όλο και εντυπωσιακός. Όταν το 2009 ιδρύθηκε η Ειδική Γραμματεία ΣΔΙΤ στο υπουργείο Οικονομίας, ελάχιστοι ήταν εκείνοι που γνώριζαν τις ΣΔΙΤ στη χώρα.

Η πορεία

Ως πρώτο έργο-ΣΔΙΤ, συμβασιοποίειται η κατασκευή-λειτουργία επτά πυροσβεστικών σταθμών οι οποίοι θα λειτουργήσουν ως έργο-πιλότος. Μέχρι και το 2015 θα δούμε μέσω των ΣΔΙΤ να συμβασιοποιούνται έργα όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο και η τηλεματική στον ΟΑΣΑ και το έργο-σταθμός για την κατασκευή 24 σχολείων σε περιοχές της Αττικής.

Μέχρι τότε επικρατούσε η θεωρεία πως οι ΣΔΙΤ μπορούν να είναι χρήσιμες για έργα μεσαίου και μικρότερου προϋπολογισμού, κάτι σαν “συμπλήρωμα” στα έργα με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και τις παραχωρήσεις στα μεγάλα έργα των αυτοκινητόδρομων.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας και αφού έχουν στηθεί ήδη οι βάσεις, ολοκληρώνονται τρεις διαγωνισμοί για τη διαχείριση απορριμμάτων σε Ήπειρο, Σέρρες και Ήλεια. Από εκεί και έπειτα ο Νίκος Μαντζούφας θα αρχίσει να εισχωρεί τις ΣΔΙΤ σε όλο και πιο περίπλοκα, νέα πεδία έργων.

Η μεγάλη έκπληξη θα έρθει το 2018 όταν αποφασίζεται να προκηρυχθεί -ως μέρος ενός μεγαλύτερου έργου- ως ΣΔΙΤ το τμήμα του ΒΟΑΚ από τη Χερσόνησο μεχρι τη Νεάπολη. Το πέρασμα στα πολύ μεγάλα έργα είναι γεγονός και κάπου εκεί τα ταμπού για την χρήση των ΣΔΙΤ έχουν ξεπεραστεί.

Η χρυσή διετία 2018-2020

Η διετία 2018-2020 μπορεί να χαρακτηριστεί ως η “χρυσή περίοδος” των ΣΔΙΤ υπό την καθοδήγηση του κ.Μαντζούφα. Θα δούμε να προωθούνται εντυπωσιακά έργα, με το κορυφαίο εκείνο των 870 εκατ.ευρώ για τα ευρυζωνικά δίκτυα, έργα 500 και πλέον εκατομμυρίων ευρώ για φοιτητικές εστίες σε Πανεπιστήμια της χώρας, έργα για οδοφωτισμό και πιο πρόσφατα τρία έργα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για το φράγμα Χαβρία στη Χαλκιδική, την κατασκευή 12 νέων δικαστικών μεγάρων σε μεγάλες πόλεις και το μεγάλο έργο του flyover (370 εκατ.ευρώ) στην Περιφερειακή Θεσσαλονίκης.

Σήμερα οι ΣΔΙΤ θεωρούνται ως η πλέον επιτυχημένη μορφή υλοποίησης έργων, λύνοντας τα χέρια σε πολλούς φορείς που επιθυμούν να προωθήσουν projects με ευελιξία, χωρίς να επιβαρύνουν τον προϋπολογισμό της χώρας και να εξασφαλίσουν υψηλού επιπέδου κατασκευή-λειτουργία-συντήρηση μίας υποδομής.

Οι διακρίσεις

Στο διάστημα της θητείας του Νίκου Μαντζούφα, τα έργα-ΣΔΙΤ απέσπασαν πολλά διεθνή βραβεία αλλά και διακρίσεις. Ξεχωρίζουμε την τρίτη θέση παγκοσμίως από την World Bank, αλλά και τη 2η θέση παγκοσμίως στην κατηγορία «Καλές Διαγωνιστικές Διαδικασίες» στον τομέα των ΣΔΙΤ από το Global Infrastructure Hub (φορέα των G20).

Στην Ελλάδα ένα από τα βραβεία που έλαβε ήταν ως έργο της χρονιάς για το 2018, το έργο-ΣΔΙΤ για τη Μονάδα Απορριμμάτων Ηπείρου στα πλαίσια του 3ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών. Λίγο πριν αποχωρήσει εξασφάλισε τη συνεργασία της EBRD στις διαδικασίες ωρίμανσης των έργων, κίνηση που μπορεί να αποδειχθεί στρατηγική για την προσέλκυση διεθνών επενδυτών.

Η βαριά κληρονομιά και η επόμενη θέση

Με την παραίτηση του ο Νίκος Μαντζούφας αφήνει μία βαριά κληρονομιά στον διάδοχο του, ο οποίος θα κληθεί να συνεχίσει με το ίδιο πάθος και επιτυχία την δουλειά της προώθησης των έργων-ΣΔΙΤ. Σε προηγούμενο ρεπορτάζ μας είχαμε σημειώσει τα έργα σύμπραξης Ιδιωτικού και Δημόσιου Τομέα, φέτος έσπασαν το φράγμα των 3 δισ.ευρώ, δημιουργώντας τον δικό τους μύθο στον ευρύτερο κατασκευαστικό κλάδο της χώρας. Τα έργα αυτά σχεδόν στο σύνολο τους εξασφαλίζουν σήμερα μεγάλη συμμετοχή και αρκετές φορές επενδυτές από τις σημαντικότερες παγκοσμίως χώρες.

Σχετικά με το επόμενο βήμα του κ.Μαντζούφα έχει ήδη διαρεύσει ότι θα είναι επικεφαλής στο Ταμείο Ανάκαμψης. Η ενδεχόμενη τοποθέτηση του εκεί, είναι “το καλό νέο της ημέρας”. Οι γνώσεις του γύρω από τη λειτουργία των Ευρωπαϊκών θεσμών, πιστωτικών ιδρυμάτων και του δημοσίου και η καθολική του αποδοχή από την αγορά δημιουργούν τις κατάλληλες βάσεις για την έναρξη αυτού του νέου οργανισμού και τις μεγάλες απαιτήσεις που έχει από αυτό στο σύνολο της η ελληνική οικονομία.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Μεταφορές: Ο μεγάλος ασθενής αλλά και μεγάλος πρωταγωνιστής στην εποχή του κορωνοϊού

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μεταφορές, τουρισμός

Η επιμονή της πανδημίας και το δεύτερο κύμα που βιώνουμε τις τελευταίες εβδομάδες κάνει σαφές πως η επομένη ημέρα, η μετά τον κορωνοϊό δεν έχει έρθει. Σε όλη την Ευρώπη η αναζοπύρωση λόγω της τουριστικής περιόδου, των κρουσμάτων δείχνει πως η περιπέτεια με τον covid-19 θα συνεχιστεί μέχρι να βρεθεί ένα αποτελεσματικό εμβόλιο.

Στον τομέα των μεταφορών είχαμε τη μεγάλη ανατροπή. Από κλάδος που έτρεχε με ταχύτητα, φέτος “δέθηκε” μαζί με τον τουρισμό και δη τις αερομεταφορές, η πτώση είναι τόσο μεγάλη που ξεπέρασε μέσα στο καλοκαίρι τις προβλέψεις αεροπορικών εταιρειών και αεροδρομίων. Ο δισταγμός που υπάρχει για τα αεροπορικά ταξίδια και η όλη εμπειρία που συνοδεύει πλέον ένα ταξίδι, τελικά απέτρεψε περισσότερους από όσο αναμενόταν στο να αποφασίσουν να έρθουν στην Ελλάδα. Βέβαια το ίδιο φαινόμενο υπάρχει σε όλες τις χώρες της Ευρώπης και η χώρα μας ακολουθεί επίσης την τάση αυτή.

Κατά συνέπεια, κακή εικόνα αλλά σε μικρότερο βαθμό δείχνουν και τα ταξίδια με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, τις κρουαζιέρες και με τρένα και λεωφορεία. Ίσως η μαγική λέξη, μέχρι να λήξει ο συναγερμός, να είναι η λέξη προσαρμογή. Να συνηθίσουμε δηλαδή σε ένα προσαρμοσμένο μοντέλο μεταφορών το οποίο θα βοηθήσει στο να γίνονται τελικά περισσότερα ταξίδια, εντός και εκτός της χώρας και φυσικά να δούμε περισσότερους τουρίστες από όσους είδαμε στο καλοκαίρι που τελειώνει.

Την ίδια ώρα οι αστικές συγκοινωνίες γίνονται ο μεγάλος βραχνάς κυρίως στις μεγάλες πόλεις της χώρας. Αυτή τη φορά δύσκολα όπως φαίνεται θα δούμε περιορισμούς τύπου Μαρτίου. Η οικονομία πρέπει κάπως να κινηθεί, άρα, η ατομική ευθύνη συν μια καλύτερη ποιότητα συγκοινωνιών είναι το κρίσιμο μείγμα. Η χθεσινή ΠΝΠ του υπουργείου δεν είναι καθόλου τυχαία σε αυτό το χρονικό σημείο.
Την ώρα που τα κρούσματα στην Αττική είναι όλο και περισσότερα, η μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς γίνεται μία σπαζοκεφαλιά. Μάλιστα πιάνει και τους οργανισμούς σε όχι και τόσο καλή κατάσταση. Μετά από την μεγάλη δεκαετή οικονομική κρίση, οι συγκοινωνιακοί οργανισμοί, έμειναν με σημαντικά μικρότερο στόλο οχημάτων, μικρότερο προσωπικό και μεγαλύτερα οικονομικά προβλήματα.

Η ΠΝΠ που προβλέπει 655 προσλήψεις, 203 λεωφορεία από τα ΚΤΕΛ και 300 μεταχειρισμένα λεωφορεία με leasing είναι αυτή την εποχή ένα κρίσιμο συμπλήρωμα για να μπορούν οι επιβάτες στις συγκοινωνίες να βιώσουν καλύτερες συγκοινωνίες. Τα προβλήματα με το μεταφορικό έργο σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι γνωστό και χρειάζεται δραστικές επιλογές, ειδικά σε αυτό το κρίσιμο για την εξέλιξη της πανδημίας χρονικό σημείο.

Ενδεχομένως να χρειαστούν επιπρόσθετες κινήσεις για να μπορέσει να “βγει” ο χειμώνας, ένας χειμώνας που θα είναι γεμάτος προκλήσεις αναφορικά με την αντιμετώπιση του covid-19.

Κερδισμένες οι οδικές μεταφορές

Κερδισμένες από την πανδημία στον τομέα των μεταφορών δείχνει να είναι οι οδικές μεταφορές. Η ασφάλεια που μπορεί να προσφέρει το ι.χ. όχημα και η δυνατότητες που πλέον έχει ο οδηγός μέσα απο το νέο δίκτυο αυτοκινητόδρομων, το φετινό καλοκαίρι λειτούργησε καταλυτικά στην απόφαση για καλοκαιρινές αποδράσεις εντός της ηπειρωτικής χώρας. Εδώ οι νέες αυτές υποδομές μπορούν στο μεσοδιάστημα μέχρι να βρεθεί μία βιώσιμη λύση να αποτελέσουν ένα φάρο ελπίδας στις μεταφορές που πλήττονται σημαντικά.

Τέλος δεν πρέπει να ξεχνάμε τις εμπορευματικές μεταφορές. Είναι εκείνες που κράτησαν ζωντανή τη χώρα κατά τη διάρκεια του lockdown όταν μετέφεραν προϊόντα σε όλες τις πόλεις αλλά και τις γωνιές της χώρας. Η συμβολή τους σε αυτή την χρονική περίοδο είναι ιδιαιτέρως σημαντική και σίγουρα έχουν ένα πρωταγωνιστικό ρόλο στον κλάδο των μεταφορών.

Στην εξέλιξη του φαινομένου αυτού που αναποδογύρισε όχι μόνο τη χώρα μας αλλά και όλο τον πλανήτη, λυγίζοντας και τις πιο ισχυρές οικονομίες, οι μεταφορές αναδεικνύονται σε μεγάλο ασθενή αλλά ταυτόχρονα και σε μεγάλο πρωταγωνιστή για την διατήρηση της οικονομίας και την ανάκαμψη της που είναι και το μεγάλο ζητούμενο βγαίνοντας από το σκοτεινό τούνελ στο οποίο βρίσκεται ακόμη.

Είναι σημαντικό να μην δούμε τον κλάδο να καταρρέει και να γίνουν οι κατάλληλες κινήσεις που θα του δώσει τη δυνατότητα να συνεχίσει από εκεί που σταμάτησε, να εξελιχθεί δηλαδή σε ένα γίγαντα της οικονομίας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα