Η δεκαετία του σιδηρόδρομου, οι μεγάλες ευκαιρίες και το σχέδιο αναδιάρθρωσης

Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα εξακολουθεί να είναι μέχρι ένα μέσο στο οποίο μπορείς να το χρησιμοποιήσεις αλλά υπολείπεται σημαντικά των δύο άλλων βασικών μέσων, οδικών και αεροπορικών. Αν και έχουν δαπανηθεί αρκετά δισεκατομμύρια μέχρι σήμερα το δίκτυο που μπορεί κανείς να το χαρακτηρίσει σύγχρονο, είναι μικρό.

Διπλή γραμμή από το Αίγιο μέχρι το Κιάτο, διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση από το Κιάτο μέχρι το Αεροδρόμιο και από τον Πειραιά μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Μονή γραμμή με ηλεκτροκίνηση στη γραμμή μέχρι Χαλκίδα και το επόμενο χρονικό διάστημα αναμένουμε και την λειτουργία με ηλεκτροκίνηση στη μονή γραμμή Θεσσαλονίκη-Ειδομένη.

Κάπου εδώ τελειώνει και όρος “σύγχρονο”. Υπάρχουν και άλλες γραμμές σε λειτουργία, δευτερεύουσες που όμως απαιτείται αναβάθμιση. Κυρίως στις γραμμές Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος. Παρεμβάσεις έχουν γίνει επίσης στη γραμμή Πάτρα-Κάτω Αχαγιά αλλά όπως σημειώνουν παράγοντες της σιδηροδρομικής αγοράς, πρόκειται για μία μάλλον επισφαλή γραμμή καθώς τόσο τα χαρακτηριστικά της γραμμής όσο και η απουσία λειτουργίας των ΑΣΙΔ δημιουργεί προβλήματα στη λειτουργία.

Η γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη λειτουργεί με χρόνους 19ου αιώνα καθώς απαιτούνται σχεδόν 8,5 ώρες για ένα σιδηροδρομικό δρομολόγιο. Η γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τη Φλώρινα, επίσης λειτουργεί με σχετικά μικρές ταχύτητες.

Η Ελλάδα έχει σήμερα σε λειτουργία ένα -αναλογικά με το μέγεθος και τον πληθυσμό της- από τα μικρότερα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης. Επίσης έχει γραμμές που διακόπηκε η λειτουργία τους κατά τη διάρκεια της κρίσης, από την Πάτρα μέχρι την Καλαμάτα και από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα που επίσης δημιούργησαν μεγάλα κενά στο δίκτυο. Τραγικό λάθος αποδείχθηκε και το κόψιμο της γραμμής από το Κιάτο μέχρι την Πάτρα που απομόνωσε σιδηροδρομικά την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας. Πρωτοφανές για τα ευρωπαϊκά δεδομένα και με μεγάλες συνέπειες για τις μεταφορές της περιοχής.

Όσον αφορά τους βασικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας (Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Λάρισα), η εικόνα τους είναι υποδεέστερη της αξίας, της ιστορίας και του ρόλου που έχουν να παίξουν στο σιδηροδρομικό μας γίγνεσθαι.

Με τους αυτοκινητόδρομους στην χώρα να έχουν σε πολύ μεγάλο βαθμό ολοκληρωθεί, είναι ώρα να δοθεί ο απαραίτητος χώρος στον σιδηρόδρομο. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα σιδηροδρομικά έργα είναι σήμερα τα Νο 1 έργα υποδομής που χρηματοδοτούνται και μεγάλα project άνα την Ευρώπη βλέπουμε να υλοποιούνται.

Η ολοκλήρωση επίσης του βασικού σιδηροδρομικού διαδρόμου που συνδέει Αθήνα και Θεσσαλονίκη, δίνει την μεγάλη ευκαιρία να δούμε νέα σιδηροδρομικά έργα. Είμαστε προφανώς στην δεκαετία του σιδηρόδρομου αλλά χρειάζεται επιτάχυνση και περαιτέρω στήριξη του μέσου.

Τα έργα

Μία σειρά από έργα της ΕΡΓΟΣΕ που έχουν εξασφάλιση από το ΕΣΠΑ είναι σε τροχιά υλοποίησης. Η ηλεκτροκίνηση στο Κιάτο-Αίγιο οδεύει για υπογραφές, ενώ δημοπρατούνται η ηλεκτροκίνηση στο Λάρισα-Βόλος, η σηματοδότηση στο Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και το έργο ολοκλήρωσης της νέας διπλής ηλεκτροκινούμενης γραμμής Αίγιο-Ρίο. Μαζί και το έργο Β`φάσης του κεντρικού σταθμού της Αθήνας. Σε προγραμματισμό είναι και η ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Προμαχώνας.

Επίσης προγραμματίζονται τα έργα για τη σύνδεση της Πάτρας, επεκτάσεις του Προαστιακού σιδηροδρόμου σε Ραφήνα και Λαύριο και μπαίνουν οι βάσεις στο πολύ μεγάλο έργο για τη νέα βελτιωμένη σε χάραξη γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και την Ξάνθη. Πρόκειται για πολύ μεγάλα έργα που μαζί με την προγραμματισμένη ανάταξη της δευτερεύουσας γραμμής Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο θα αποτελέσουν τα επόμενα σιδηροδρομικά στοιχήματα.

Όλα τα παραπάνω είναι έργα που έχουν ανακοινωθεί και εκτιμάται από παράγοντες της αγοράς ότι θα τονώσουν περαιτέρω τη σιδηροδρομική κίνηση με την ολοκλήρωση τους. Στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη το 2019, (με ηλεκτροκίνηση 8 από τους 12 μήνες) σημειώθηκε ρεκόρ δεκαετίας.

Αυτό σημαίνει ότι το βασικό συστατικό, οι επιβάτες δηλαδή, μόλις έχουν μία σύγχρονη υπηρεσία θα ανταποκριθούν. Το ίδιο συνέβη και με τα εμπορευματικά δρομολόγια το 2019. Εφόσον φαίνεται ότι η αγορά ανταποκρίνεται στις επενδύσεις της Πολιτείας, αυτές τότε πρέπει να συνεχιστούν και να επεκταθούν.

Τα σιδηροδρομκά έργα, όσο δύσκολα και περίπλοκα είναι, αποτελούν ζωτικό κομμάτι των συνδυασμένων μεταφοράς της χώρας και ένα μέσο που είναι -πλέον- περιβαλλοντικά φιλικό.

Οι αγκυλώσεις

Η τελευταία δεκαετία στον σιδηρόδρομο, με αρχή την κρίση ξεγύμνωσε τα μεγάλα δομικά προβλήματα που έχει και τον οδήγησε σε μία σταδιακή απαξίωση. Αν η πολλά υποσχόμενη επανεκκίνηση του μέσου το 2019 συνεχιστεί, υπάρχει βάσιμη ελπίδα ότι το τρένο θα μπορέσει να ανταγωνιστεί επί ίσοις όροις τα άλλα μέσα μεταφοράς.

Στα πλαίσια οδηγιών της Κομισιόν, η κυβέρνηση έχει ένα οδικό χάρτη αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ μέχρι το 2022 που στόχο έχει να διορθώσει κακώς κείμενα και να αποκαταστήσει τη λειτουργικότητα και την αποτελεσματικότητα τους.

Το σχέδιο αναμένεται να υλοποιηθεί σε τρεις φάσεις: Μέχρι το τέλος Μαΐου 2021, θα διαμορφωθεί το πλαίσιο θεσμικής και διοικητικής αναδιάρθρωσης των σιδηροδρομικών εταιρειών. Μέχρι τον Οκτώβριο του 2021, προβλέπεται υιοθέτηση του σχεδίου δράσης για την αναδιοργάνωση των κρατικών σιδηροδρομικών εταιρειών υποδομής, συμπεριλαμβανομένου του νέου μηχανισμού παραγωγής έργων και καταληκτικά μέχρι τον Δεκέμβριο του 2021 προβλέπεται η εφαρμογή του σχεδίου μετασχηματισμού ΟΣΕ –ΕΡΓΟΣΕ.

Σε αυτό το περιβάλλον συστάθηκε Συντονιστική Επιτροπή υπό τον Γενικό Γραμματέα Υποδομών, Γιώργο Καραγιάννη και ήδη πραγματοποιήθηκε η πρώτη εναρκτήρια συνεδρίαση. Κοινή ομάδα εργασίας θα εργάζεται για αυτό το σκοπό με μέλη: σύμβουλο του υπουργείου ΥΠΟΜΕ, εκπροσώπους της Κομισιόν (DG Regio-DG Reform), τους Δ/ντες Συμβούλους ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, την προϊσταμένη της Ε.Π ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και υποστηρικτά από Τεχνικό Σύμβουλο.

Οι απόλυτοι στόχοι της Συντονιστικής Επιτροπής είναι:

-Οριστικοποίηση των έργων από ΟΣΕ -ΕΡΓΟΣΕ, μέχρι το 2023 που είναι ώριμα για να τύχουν άμεσης Ευρωπαϊκής χρηματοδότησης
-Τη διαμόρφωση της λίστας έργων που απαιτείται να ωριμάσουν,σύμφωνα με τις στρατηγικές στον τομέα των μεταφορών σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο, για την ένταξή τους σε πιθανή χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2021-2027, CEF II, και Ταμείο Ανάκαμψης
3. Προσχέδιο βασικών κατευθύνσεων για την αναδιοργάνωση ΟΣΕ– ΕΡΓΟΣΕ συμπεριλαμβανομένου του χρονοδιαγράμματος εφαρμογής της αναδιοργάνωσης.

Το βασικό μήνυμα είναι ότι η αντίστροφη μέτρηση για να έχει την ευκαιρία να ορθοποδήσει ο γίγαντας που λέγεται ελληνικός σιδηρόδρομος, έχει ήδη ξεκινήσει. Τα αποτελέσματα του άλλωστε δεν θα αργήσουν να φανούν.