Πως περιβάλλον και κλιματική αλλαγή οδηγούν σε αλλαγή μοντέλου στην ανάπτυξη υποδομών

Καθώς η χώρα προσθέτει βασικές υποδομές και διευρύνει τις υπάρχουσες, βρισκόμαστε σε ένα σημείο όπου οι ανάγκες αρχίζουν να διαφοροποιούνται. Για πολλά χρόνια η χώρα πάσχιζε να δημιουργήσει υποδομές στις οποίες θα μπορούσε να στηρίξει ενα αναπτυξιακό μοντέλο αλλά και να διευκολύνει τον στόχο του διεθνούς κόμβου μεταφορών.

Που έχουμε φτάσει σε αυτό το επίπεδο; Η χώρα έχει καταφέρει και διαθέτει ένα πολύ καλό και συνεκτικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων το οποίο καλύπτει σχεδόν όλες τις περιοχές της και βασικές συγκοινωνιακές πύλες (λιμάνια, ΒΙΠΕ, αεροδρόμια, συνοριακούς σταθμούς). Πλέον -με εξαίρεση τον ΒΟΑΚ-, χρειάζονται κάποιες στοχευμένες προσθήκες, όπως το Πάτρα-Πύργος και το Άκτιο-Αμβρακία.

Στο επίπεδο των αεροδρομίων μετά την μαζική ιδιωτικοποίηση τόσο της Αθήνας, των 14 Περιφερειακών και του Ηρακλείου, μπορούμε να πούμε πως η χώρα έχει ένα επαρκέστατο και μοντέρνο δίκτυο αεροδρομίων.

Στο πεδίο των λιμένων και των υποδομών τους υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις και ανάγκες όμως είμαστε σε μια φάση γενικότερης ιδιωτικοποίησης ή συνεκμετάλλευσης με επενδυτικούς φορείς. Πειραιάς και Θεσσαλονίκη έχουν ολοκληρώσει και τώρα προχωρούν Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο και σύντομα Βόλος.

Μέχρι εδώ η χώρα μπορεί να πει ότι βρίσκεται είτε στο ίδιο επίπεδο υποδομών με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, είτε ότι εργάζεται για να πετύχει αυτό τον στόχο. Καθώς αλλάζουν τα δεδομένα η χώρα έχει εμφανή ανάγκη να ανακατευθύνει το ενδιαφέρον της σε άλλες υποδομές που θα ενισχύσουν δύο σημαντικούς όρους. Πρώτο, τον περιβαλλοντικό όρο καθώς οι πράσινες μεταφορές είναι ζητούμενο και αναγκαία συνθήκη για όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Δεύτερον καλύπτει την κλιματική αλλαγή η οποία φαίνεται ότι συνεχίζεται με μεγάλη ένταση και εδώ υπάρχει μεγάλη ανάγκη για ανάπτυξη υποδομών.

Θα κυριαρχήσουν έργα για μέσα σταθερής τροχιάς

Σε αυτό το πρίσμα στον πρώτο κλάδο, οι αναγκαίες υποδομές συνοψίζονται σε σιδηροδρομικά έργα και έργα για ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς. Στην Ελλάδα ο σιδηρόδρομος είναι ιδιαίτερα περιορισμένος σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο μέσο υπεραστικών μεταφορών. Υπάρχουν δε μεγάλα τμήματα της ηπειρωτικής χώρας που δεν διαθέτουν δίκτυο ή δεν λειτουργεί. Δυτική Ελλάδα (μόνο ένα τμήμα στην Αχαϊα), Ήπειρος, η μισή Πελοπόννησος δεν έχουν πρόσβαση στο σιδηρόδρομο. Το ίδιο το δίκτυο περιορίζεται σε ένα άξονα βορρά-νότου (Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι) και ένα ημιτελές άξονα (Αθήνα-Αίγιο και αυτό με το τμήμα μετά το Κιάτο χωρίς ηλεκτροκίνηση).

Δεν είναι τυχαίο πως το υπουργείο Υποδομών ξεκίνησε ένα μεγάλο πρόγραμμα έργων για να την ανάπτυξη νέων γραμμών (σύνδεση με Ραφήνα, Λαύριο, Θεσσαλονίκη-Ξάνθη) και σύνδεση με λιμάνια. Εδώ χρειάζεται ένα ακόμα μεγαλύτερο πρόγραμμα για να συνδεθούν περιοχές όπως τα Ιωάννινα, η Ηγουμενίτσα, ο Πύργος, η Τρίπολη, η Καλαμάτα κ.α. Είμαστε δε σε μια ευτυχή συγκυρία στην οποία η Ευρώπη ανακαλύπτει και πάλι το τρένο ως σύγχρονο και φιλο-περιβαλλοντικό μέσο για τις μετακινήσεις.

Παράλληλα πρέπει επειγοντως η χώρα να συνδεθεί με τις βόρειες γειτονικές της χώρες για να μπορέσει να επιτύχει επιβατικά και εμπορευματικά ταξίδια προς την Ευρώπη καθώς επιστρέφουν μεγαλειωδώς τα night trains που καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις και ταξιδεύουν από χώρα σε χώρα.

Επίσης η χώρα χρειάζεται περισσότερα δίκτυα αστικών μέσων σταθερής τροχιας. Περισσότερες γραμμές Μετρό και επέκταση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη αλλά και να γίνει προσπάθεια ένταξης δικτύων Τραμ σε μεγάλες περιφερειακές πόλεις. Σχέδια υπήρχαν στις αρχές του 21ου αιώνα αλλά ποτέ δεν εφτασαν σε πορεία υλοποίησης.

Η κλιματική αλλαγή

Στο δεύτερο πεδίο η Ελλάδα ακολουθεί την παγκόσμια τάση για έργα προστασίας από την κλιματική αλλαγή. Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, εξήγγειλε από τις Σέρρες προχθές πρόγραμμα 1,8 δισ. ευρώ για αντιπλημμυρικά έργα. Τα έργα αυτά θα έρθουν να ενισχύσουν την “άμυνα” της χώρας απέναντι στα ακραία καιρικά φαινόμενα που χρόνο με το χρόνο είναι και πιο συχνά.

Παράλληλα σε εξέλιξη είναι και το πρόγραμμα αντιπλημμυρικών έργων στους αυτοκινητόδρομους της Ολυμπίας Οδού, του Ε65, της Ιόνιας Οδού κ.α. που θωρακίζουν τις περιοχές από τις οποίες περνούν οι δρόμοι αυτοί.

Είναι εμφανές ότι το μείγμα έργων που είχαμε συνηθίσει εδώ και δεκαετίες αλλάζει και σε αυτό συμβάλλουν  και οι υποδομές οι οποίες υπάρχουν αλλά και η κλιματική αλλαγή. Το ζητούμενο σε αυτή την αλλαγή είναι αυτή η αλλαγή να γίνει μεθοδικά και να υπάρξει τέτοιος σχεδιασμός που να μην μείνει κάποια περιοχή πίσω στο νέο αυτό σχεδιασμό.

Όσο για τους αυτοκινητόδρομους, η εποχή τους ολοκληρώνεται αν και πάντα θα βλέπουμε προσθήκες. Όσο και αν πολιτικά είναι τα πιο ελκυστικά έργα, είναι πλέον πασιφανές ότι και ευρωπαϊκά, έρχονται σε δεύτερη μοίρα προκειμένου να δοθεί χώρος σε υποδομές όπως αυτές που περιγράψαμε παραπάνω. Το πόσο θα τα καταφέρουμε, αυτό είναι ένα στοίχημα το οποίο θα πρέπει να κερδηθεί.