Πόσο χωρά ο μαξιμαλισμός στις υποδομές της Ελλάδας;

Η Ελλάδα ως μία Βαλκανική χώρα, άργησε ιδιαιτέρως να εισέλθει στη Βιομηχανική Επανάσταση. Όταν στη Δυτική Ευρώπη με πρωτοπόρο την Αγγλία ο σιδηρόδρομος (που αποτέλεσε ακρογωνιαίο λίθο της βιομηχανίας) κατακτούσε τους πάντες, στη δική μας περιοχή και ιδιαίτερα στην Ελλάδα, το τρένο ήταν κάτι άγνωστο. Παρά τις προσπάθειες και τα οράματα των κατά καιρούς πολιτικών της χώρας, έως και σήμερα έχουμε να παρουσιάσουμε ένα από τα πιο φτωχά δίκτυα στην Ευρώπη. Αρκεί να πούμε ότι ανάμεσα σε 101 χώρες η Ελλάδα κατατάσσεται 67η στην ποιότητα του σιδηρόδρομου της  σύμφωνα με το globaleconomy.com. Αυτή η ..κατάρα του να είμαστε πίσω σε βασικές υποδομές μας ακολουθεί από τότε σχεδόν σε όλους τους τομείς.

Φτωχές επιδόσεις έχουμε να επιδείξουμε και σε επίπεδο μέσων σταθερής τροχιάς κυρίως λόγω λανθασμένων επιλογών κατά το παρελθόν. Στις αρχές του 20ου αιώνα τουλάχιστον 5 πόλεις μας διέθεταν δίκτυο Τραμ, με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη να έχουν πολλαπλές γραμμές.

Τα βασικά προβλήματα

Ένα από τα διαχρονικά θέματα που πολλές φορές έχουμε δει είναι τα σχέδια για μελλοντικές υποδομές. Πολλά από αυτά ήταν οραματικά, μαξιμαλιστικά ακόμα και ανεφάρμοστα. Τις περισσότερες φορές αυτό που έχουμε δει ύστερα από ένα οραματικό πλάνο είναι η εφαρμογή ενός “κουτσουρεμένου” πλαισίου εφαρμογής και μία αργή υλοποίηση, σε βαθμό που να κρατά τη χώρα συνεχώς πίσω στις εξελίξεις στο χώρο των υποδομών σε σχέση με την πραγματικότητα στην Ευρώπη.

Δύο από τα σοβαρότερα προβλήματα στην εφαρμογή οραματικών σχεδίων είναι α)η έλλειψη συνέχειας στην αρχική πολιτική βούληση και β)προβλήματα στην υλοποίηση που έχουν σχέση με το νομικό-θεσμικό-χρηματοδοτικό πλαίσιο.

Τις δεκαετίες του 1960 και του 1970 υπήρχαν διάφοροι σχεδιασμοί για την δημιουργία δικτύου Μετρό στην Αθήνα, σχεδόν παράλληλα με πολλές άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις. Αυτό δεν έγινε εφικτό παρά 3 δεκαετίες μετά όταν τελικά ξεκίνησε η υλοποίηση 2 γραμμών με ευρωπαϊκό κυρίως χρήμα. Ακόμα και σήμερα η Αθήνα βραδυπορεί στην ανάπτυξη δικτύου ενώ το παράδειγμα της Θεσσαλονίκης είναι ένα case study αποφυγής υλοποίησης μεγάλου έργου.

Οραματικά σχέδια για μεγάλα αναπτυξιακά έργα που δεν περπάτησαν είδαμε στις αρχές του 2000 όταν βγήκε ένα πλάνο ενός ευρέος δικτύου Τραμ στην Αθήνα. Από αυτό το πλάνο δεν έχουμε υλοποιήσει ούτε το 5%, 16 χρόνια μετά την έναρξη της επαναλειτουργίας του ενώ δεν υπάρχει φως στον ορίζοντα για περαιτέρω εξάπλωση του.

Το 2008 επίσης παρουσιάστηκε ένα πλάνο για 8 γραμμές Μετρό που πρακτικά θα κάλυπτε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας. Από εκείνο το πλάνο, 12 χρόνια μετά παλεύουμε να υλοποιήσουμε το πρώτο από τα 4 τμήματα της 4ης γραμμής.

Την ίδια δεκαετία στο σιδηρόδρομο υπήρχαν πλάνα για νέες γραμμές με τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα και επέκταση της γραμμής από την Καλαμπάκα στα Ιωάννινα που επίσης βούλιαξε. Την περασμένη δεκαετία ξαναβγήκε ένα πλάνο για την “Σιδηροδρομική Εγνατία”, από το οποίο φαίνεται ότι μπορεί τουλάχιστον να προχωρήσει το ανατολικό της τμήμα ενώ στο ίδιο πλάνο προβλεπόταν και η σύνδεση με την Αλβανία.

Όλα τα παραπάνω ήταν μαξιμαλιστικά πλάνα τα οποία είτε ήταν πρακτικά ανεφάρμοστα είτε δεν βρήκαν συνεχιστές και έτσι κάπως είτε θα δούμε μία αργή τμηματική υλοποίηση τους σε βάθος δεκαετιών είτε δεν θα τα δούμε καθόλου. Eπίσης πλάνα που έγινε προσπάθεια να προχωρήσουν είτε προσέκρουσαν σε θεσμικά ή νομικά κολλήματα, σε κακή προετοιμασία, ή σε ελλιπή σχεδιασμό.

Υπήρξαν και υπερβολές όταν για παράδειγμα υπήρξαν προτάσεις για την παράκαμψή του Μαλιακού με υποθαλάσσια σήραγγα (που θα μείωνε την απόσταση του άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης), ή πρόταση που θα ένωνε το Καλοχώρι με την Περαία (δηλαδή τις δύο ακτές του νομού Θεσσαλονίκης, μία δια θαλάσσης παράκαμψη) για ταχύτερη πρόσβαση στη Χαλκιδική.

Η περίπτωση των αυτοκινητόδρομων

Ένα μόνο μαξιμαλιστικό σχέδιο προχώρησε από την περίοδο 2000-2008 (ίσως την καλύτερη περίοδο στην Ελλάδα από τη μεταπολίτευση και μετά). Το σχέδιο για την κατασκευή ενός δικτύου αυτοκινητόδρομων που θα κάλυπτε τη χώρα. Αυτό το σχέδιο παραδόξως (που ξεκίνησε από τον Λαλιώτη και συνέχισε με τον Σουφλιά) υλοποιήθηκε.

Χρειάστηκε να αντιμετωπίσει την χειρότερη οικονομική κρίση στη χώρα εδώ και δεκαετίες και με εκπτώσεις από το αρχικό πλάνο (δεν προχώρησε η υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, ενώ το 2013 “κόπηκαν” τμήματα σε 2 από τους 5 άξονες) ενώ χρειάστηκαν δύο ΕΣΠΑ για να χρηματοδοτηθεί.

Αυτό το σχέδιο μας άφησε κληρονομιά ένα σχεδόν πλήρες δίκτυο μεγάλων αυτοκινητόδρομων που χρειάζεται μόνο συμπληρώματα (σε αυτή τη χρονική φάση). Το δίκτυο αυτό δεν έχει κάτι να ζηλέψει από αντίστοιχα δίκτυα στις πιο προηγμένες χώρες της Ευρώπης. Ήταν μία ριζική αντιμετώπιση της έλλειψης που είχε η χώρα σε αυτού του είδους την υποδομή.

Αν δεν υπήρχε ο οραματισμός αυτών των υποδομών και η διαχρονική υποστήριξη κυβερνήσεων σε αυτό, σήμερα είναι προφανές ότι δεν θα υπήρχε και είναι μαθηματικά βέβαιο ότι θα θρηνούσαμε πολλά περισσότερα θύματα στις οδικές υποδομές που υπήρχαν.

Μαξιμαλιστικό θα μπορούσε κάποιος να θεωρήσει και το πλάνο της αναβάθμισης μέσω ιδιωτικοποίησης των 14 πιο σημαντικών Περιφερειακών Αεροδρομίων της χώρας που είναι σε φάση τελικής ολοκλήρωσης.

Η πάλη μεταξύ μαξιμαλισμού (ή οραματισμού αν θέλετε) και πραγματισμού στην Ελλάδα είναι διαρκής. Πολλές φορές έχουμε ακούσει απόψεις και από τις δύο πλευρές για το τι θέλουμε να κάνουμε αλλά τι “μπορούμε” να κάνουμε.

Η “πραγματικότητα των αριθμών”

Σήμερα έχουμε μπροστά μας ακόμα μία πραγματικότητα, αυτή των αριθμών. Δυστυχώς στην Ελλάδα, είμαστε πίσω σε πολλές υποδομές, είτε γιατί δεν κάναμε τα ίδια βήματα την ίδια χρονική περίοδο με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, είτε γιατί αδυνατούσαμε ή κωφεύαμε στις ανάγκες υλοποίησης τους.

Αυτό κατά κάποιο τρόπο, εξαναγκάζει τη χώρα να δημιουργεί μαξιμαλιστικά πλάνα για να “προλάβει” την ανάπτυξη συγκεκριμένων υποδομών σε σχέση με άλλες χώρες της ηπείρου μας. Η περίπτωση του Μετρό του Τραμ ή του σιδηρόδρομου είναι χαρακτηριστική. Δεν έγιναν την εποχή που υλοποιούνταν σε άλλες χώρες οπότε τώρα “τρέχουμε”.

Για παράδειγμα στο δίκτυο Μετρό στην Αθήνα (ή και τη Θεσσαλονίκη), αν δεν βγει ένα πρόγραμμα ανάπτυξης γραμμών όπως έγινε με τους αυτοκινητόδρομους είναι μάλλον βέβαιο ότι θα αφήσει την πρωτεύουσα να κυνηγά μέσα στις επόμενες δεκαετίες να αναπτύξει ένα επαρκές δίκτυο. Αυτό (η μαζική υλοποίηση γραμμών) είναι κατά πολλούς ανέφικτο ή μαξιμαλιστικό κατά άλλους οραματικό ή αναγκαίο.

Η “πραγματικότητα των αριθμών” όμως ακολουθεί και στις δυνατότητες χρηματοδότησης που έχει το ελληνικό κράτος για να μπορέσει να υλοποιήσει μεγάλα project. Κάπως έτσι επιλέγεται η ιδιωτική συμμετοχή που μπορεί να επενδύσει (ή να ρισκάρει αντίστοιχα) σε αναπτυξιακές υποδομές (όπως έγινε με τους οδικούς άξονες, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια).

Όσο αφήνουμε όμως τον χρόνο να κυλά, τόσο πιο “μαξιμαλιστικές” θα γίνουν οι ανάγκες για την συμπλήρωση ή ανάπτυξη υποδομών που θα οδηγούν σε ισόρροπη ανάπτυξη όλη την χώρα και όχι μόνο τμήματα αυτής. Η απόφαση είναι βέβαιο όμως ότι δεν αφορά μόνο εμάς, αλλά κυρίως τις μελλοντικές γενιές που θα πρέπει να αποφασίσουμε αν θα της δώσουμε μία χώρα με “προίκα” ή όχι.