fbpx
Connect with us

Editorial

Μετρό, Τραμ και Προαστιακός χρειάζονται νέα μεγάλα έργα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Συρμός του Προαστιακού Αθηνών

Τα μέσα σταθερής τροχιάς της Αθήνας εδώ και χρόνια πάσχουν από το ίδιο σύνδρομο. Την έλλειψη νέων έργων. Η κρίση που ταλανίζει τη χώρα έχει καθηλώσει την υλοποίηση νέων επεκτάσεων ή γραμμών σε Μετρό, Προαστιακό και Τραμ.

Στο Μετρό έχουμε μία επέκταση προς τον Πειραιά με 6 σταθμούς από τη δημοπράτηση του 2009. Στο Τραμ έχουμε επίσης μία επέκταση 5,4χλμ μονής κυκλικής γραμμής προς το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά που επίσης έρχεται από το 2009. Για τον Προαστιακό το τελευταίο έργο αφορούσε μία  εργολαβία-σκούπα για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο αστικό τμήμα Πειραιάς-Αθήνα, έργο που ξεκίνησε το 2005!

Αυτό που είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό και το επισημαίνω είναι ότι ο σχεδιασμός για την επόμενη μέρα είναι ιδιαίτερα πίσω. Αυτό είναι κάτι το οποίο δεν είναι προς όφελος της πόλης και των πολιτών της.

Στο Μετρό τα χρόνια περνούν και η ανάπτυξης της 4ης γραμμής παραμένει στην κορυφή της ατζέντας. Στην Αττικό Μετρό βρίσκονται εν μέσω προσφυγών που θα καθυστερήσειι την ολοκλήρωση του διαγωνισμού για την κατασκευή του τμήματος Άλσος-Βείκου- Ευαγγελισμός-Γουδή, όμως τα χρόνια περνούν και από το 2005 που έγινε η πρώτη εξαγγελία φτάνουμε στο 2019. Η νέα αυτή Γραμμή είναι απαραίτητη για την περαιτέρω εξάπλωση του Μετρό στην Αθήνα και την βελτίωση της μετακίνησης στην μεγάλη πόλη της χώρας.

Στα σχέδια του Τραμ υπάρχει η επέκταση προς την Πατησίων μήκους 2,2χλμ, η επέκταση προς το Κερατσίνι με ένα τμήμα υπογειοποιημένο και μία μικρή επέκταση σύνδεσης της Λ.Ποσειδώνος με την Λ.Βουλιαγμένης που συνδυάζεται με την Αξιοποίηση του Ελληνικού. Αυτά τα τρία έργα εμφανίζονται επίσης ώριμα, όμως ο κοινός παρονομαστής τους είναι πως δεν έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Μόνο για το τρίτο έργο υπάρχει πρόβλεψη για χρηματοδότηση από τον παραχωρησιούχο του Ελληνικού.

Αν ρίξουμε και μία ματιά στον Προαστιακό της Αθήνας τότε θα δούμε πως εδώ τα πράγματα είναι πολύ πιο πίσω. Σήμερα λειτουργεί με ηλεκτροκίνηση και το  Κιάτο-Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο αλλά και το ΣΚΑ-Αθήνα-Πειραιάς όμως τα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένουν αραιά.

Εδώ δεν χρειάζονται μεγάλες κινήσεις αλλά η ολοκλήρωση του δικτύου με τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα που λιμνάζουν εδώ και χρόνια. Σε αυτά τα έργα έχει προβλεφθεί μόνο η χρηματοδότηση για την επέκταση προς Λαύριο αλλά ακόμα και αυτή έχει αρκετούς αστερίσκους.

Πως θα είμαστε σίγουροι πόσα και πότε από τα παραπάνω έργα θα τα δούμε να υλοποιούνται; Μάλλον το καλάθι είναι μικρό και πέρα από τη Γραμμή 4 του Μετρό δύσκολα θα δούμε στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο άλλα έργα στα μέσα σταθερής τροχιάς.

Αυτό σημαίνει περαιτέρω επιβάρυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας και μεγαλύτερη πίεση στο μέλλον για την υλοποίηση τους.

Η στοχευμένη επέκταση των μέσων σταθερής τροχίας όμως στην Αθήνα θα μικρύνει σε βάθος χρόνου την εξάρτηση από τα λεωφορεία και τα πολλά προβλήματα που έχουν αλλά και την μεγαλύτερη αξιοπιστία του συνολικού συστήματος μεταφοράς της πόλης.

Μεγάλο ρόλο θα παίξει φυσικά και ποιες θα είναι οι προτεραιότητες του Υπουργείου Υποδομών και θα επιδιώξει την προώθηση των παραπάνω ή άλλων έργων των μέσων σταθερής τροχιάς της πόλης.

Καλή εβδομάδα σε όλους

23.9.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print

Editorial

Ο προγραμματισμός στα μεγάλα έργα υποδομών από το 2020 και μετά

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Rail Baltica

Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην «σκακιέρα» προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους.

Είναι προφανές ότι στα επόμενα 2-3 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει στο 2021 ή το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020).

Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2020-2016. Ίσως τα χρήματα να μην είναι πολλά, ίσως να υπάρξουν ανακατατάξεις, όμως ένας προγραμματισμός από νωρίς θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε.

Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα «ΕΣΠΑ» θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας.

Νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το EFSI, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα περιορίσουν τη θέση των «ΕΣΠΑ» στον κρίσιμο τομέα των υποδομών.

Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το «δωρεάν» χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες.

Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας;

Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο.

Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος έχει ήδη ξεκινήσει με διπλό διαγωνισμό αλλά με ερωτηματικό για τη συνέχεια του. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι άγουρες, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται.

Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση.

Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, αλλά και οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον και Γλυφάδα. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε επεκτάσεις που μάλλον δύσκολα θα χωρέσουν όλες μαζί. Προς τα δυτικά (Ευκαρπία, Εύοσμο) και Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ προς το παρόν δεν φαίνεται να έχει κάτι προγραμματισμένο.

Πολλά είναι και τα έργα που αφορούν την ενέργεια, τις κτιριακές υποδομές ενώ εξαιρετικά σημαντικό είναι και το πεδίο των αντιπλημμυρικών έργων, όπως έχουν αποδείξει οι καταστροφικές πλημμύρες που έχουμε ζήσει τα τελευταία χρόνια σε διάφορα σημεία της χώρας. Μακράν πρώτο όλων είναι το έργο αξιοποίησης του παλιού αεροδρομίου του Ελληνικού που θεωρητικά βρίσκεται κοντά στην πολυπόθητη έναρξη του.

Η ιεράρχηση και η στρατηγική υλοποίηση των παραπάνω είναι το κλειδί για να μπορέσουν να υλοποιηθούν και να μην ακολουθήσουν την μοίρα των δεκάδων «αιώνιων έργων» που έχει να επιδείξει δυστυχώς η χώρα. Εξίσου σημαντική είναι και η θεσμική διόρθωση πολλών δομικών και επιχειρηματικών προβλημάτων που έρχεται να συμπληρώσει το δύσκολο τοπίο του τεχνικού κλάδου.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
13.1.2020

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Μεγάλα Έργα: Με ποιες προσδοκίες ξεκίνησε το 2019 και με ποιες κλείνει

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργασίες συντήρησης σε Εθνική Οδό

Λίγες ημέρες απέμειναν για να γίνει παρελθόν το 2019. Η χρονιά που σε γενικές γραμμές αφήνει μία γλυκόπικρη γεύση στον κατασκευαστικό κλάδο και πολλές υποσχέσεις στον μεταφορικό. Το 2019, όπως όλες οι εκλογικές χρονιές, έφερε ένα φρενάρισμα στην παραγωγή μεγάλων έργων. Το χρονικό σημείο δε που πραγματοποιήθηκαν, τον Ιούλιο, ουσιαστικά επέφερε ένα μεγάλο πάγωμα στις κατασκευές. Οι τελευταίοι μήνες της προηγούμενης κυβέρνησης ήταν χαμηλών ταχυτήτων και οι πρώτοι μήνες της νέας, προετοιμασίας και αλλαγής στόχων και προτεραιοτήτων.

Το 2019 θα μείνει στην ιστορία ως το έτος που αναγεννήθηκε ο σιδηρόδρομος. Η ολοκλήρωση των έργων στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, επέτρεψε για πρώτη φορά τη διεξαγωγή δρομολογίων με ηλεκτροκίνητα τρένα μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Η αύξηση που καταγράφεται στην επιβατική κίνηση είναι ήδη εντυπωσιακή και έπεται και συνέχεια. Έρχεται να συμπληρώσει τη δυναμική των μεταφορών που ξεκίνησε το 2017 με την ολοκλήρωση του δικτύου αυτοκινητόδρομων.

Ας δούμε όμως με τι προσδοκίες ξεκίνησε το 2019:

με τον διπλό διαγωνισμό του ΒΟΑΚ και την εκδήλωση ενδιαφέροντος να είναι σε εξέλιξη. Με τον διαγωνισμό για την Γραμμή 4 του Μετρό να είναι μπλοκαρισμένος. Τα έργα στον Ε65 είναι έτοιμα να ξεκινήσουν, σε θέση εκκίνησης το Καστέλι.Το ίδιο και ο διαγωνισμός για την ολοκλήρωση του Άκτιο-Αμβρακία. Τον διαγωνισμό για τα ηλεκτρονικά διόδια σε προχωρημένο στάδιο και με μειοδότη και την προετοιμασία για τον διαγωνισμό προμήθειας αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Τα έργα Μετρό στη Θεσσαλονίκη λέγονταν ότι θα ολοκληρωθούν στο τέλος του 2020. Τα αντίστοιχα για την επέκταση του μέσου προς τον Πειραιά υπόσχονταν λειτουργία των 3 πρώτων σταθμών (μέχρι Νίκαια) το καλοκαίρι του 2019. Για το Φθινόπωρο περιμέναμε τη λειτουργία της επέκτασης του Τραμ και της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής από το Κιάτο μέχρι το Αίγιο. Υπήρχε η εκτίμηση ότι στο Ελληνικό θα «έμπαιναν οι μπουλντόζες».  Αναμέναμε την έναρξη 8 εργολαβιών στο Πάτρα-Πύργος.

Με τι κλείνουμε το 2019;

Περιμένουμε ένα νέο διαγωνισμό για τον ΒΟΑΚ, ο διπλός διαγωνισμός εκτιμήθηκε ότι είναι σχέδιο στο χάρτη. Ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4 ξεμπλόκαρε και υπάρχει η εκτίμηση ότι το 2020 θα ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός. Τα έργα στον Ε65 είναι σε πλήρη εξέλιξη, σε θέση εκκίνησης το Καστέλι. Η τύχη του διαγωνισμού για το Άκτιο-Αμβρακία είναι επισφαλής. Ακυρώθηκαν οι διαγωνισμοί για τα ηλεκτρονικά διόδια και τα αστικά λεωφορεία. Και για τους 2 διαγωνισμούς απεφάνθησαν ανεξάρτητες αρχές.

Τα έργα του Μετρό στη Θεσσαλονίκη εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν τον Απρίλιο του 2023, ενώ υπήρξε και αλλαγή στο σχεδιασμό για τον σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ. Για το καλοκαίρι του 2020 μεταφέρθηκε η λειτουργία του πρώτου μισού της επέκτασης προς Πειραιά και στις αρχές του 2022 μέχρι το Δημοτικό Θέατρο. Σχεδόν έτοιμο να λειτουργήσει το Τραμ μέχρι τον Πειραιά, όμως λόγω ..Φαλήρου πιθανότατα θα λειτουργήσει το καλοκαίρι. Μέχρι την Άνοιξη θα λειτουργήσει η σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Αίγιο. Για το δεύτερο εξάμηνο του 2020 μεταφέρεται η έναρξη των έργων στο Ελληνικό. Παράλληλα τρέχει η διαδικασία για τον επενδυτή του Καζίνο. Στο Πάτρα-Πύργος άλλαξε ο σχεδιασμός, αναμένεται έγκριση από την ΕΕ για να κολλήσει το έργο στην Ολυμπία Οδό προκαλώντας αντιδράσεις.

Κοιτάζοντας τις διαφορές ανάμεσα στις δύο περιόδους, δημιουργείται αναμφισβήτητα η απορία για το τι υπήρξε λάθος. Ο σχεδιασμός; η υπεραισιοδοξία; είναι εξαιρετικά δύσκολο να απαντήσει κανείς τεχνοκρατικά σε πολιτικά ζητήματα. Για το αν θα μπορούσε για παράδειγμα να λειτουργήσει το Μετρό στη Θεσσαλονίκη το 2020, φάνηκε πως μάλλον ήταν χείμερρα παρά εκτίμηση. Για το αν τελικά θα το δούμε να λειτουργεί τον Απρίλιο του 2023; δεν νομίζω ότι υπάρχουν πολλοί που να πιστεύουν ότι είμαστε σε ένα τελικό χρονικό όριο. Θυμάμαι πριν από 4 χρόνια ένα σημαίνων πρόσωπο των κατασκευών μου είχε εκμυστηρευθεί πως αν δεν ολοκληρωθεί η κατασκευή του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, κανένας δεν θα μπορεί να πει με σιγουριά το χρονοδιάγραμμα. Με δεδομένη μάλιστα την προσφυγή στο ΣτΕ, ο χρόνος φαντάζει λίγος.

ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΟΣΔΟΚΙΩΝ;

Τελικά το 2019 ειναι χρονιά προσδοκιών ή χρονιά νέων στόχων; Θα έλεγα ότι είναι μία χρονιά επαναπροσδιορισμού του πως βλέπουμε «πολιτικά» τα έργα. Περάσαμε σε μία εποχή με πιο «τεχνοκρατική» ματιά στα πλαίσια μίας άλλης πολιτικής. Ακούστηκαν νέα χρονοδιαγράμματα, νέες προσεγγίσεις, αλλαγή στόχων. Όλα αυτά επηρεάζουν τον τρόπο με τον οποίο και εμείς καλούμαστε να δούμε τα έργα.

Δυστυχώς, στη χώρα μας τα έργα είναι «κινούμενη άμμος», χωρίς σταθερά, γεμάτα δομικά, τεχνικά και νομικά προβλήματα. Αν δεν θωρακιστούν νομοθετικά απέναντι στις επιδιώξεις της αγοράς που πολλές φορές αμυνόμενη πυροβολεί τα πόδια της, πολύ φοβάμαι ότι αυτές οι αναθεωρήσεις που είδαμε μέσα στο 2020 δεν θα είναι οι τελευταίες.

Αν αλλιώς προσδοκούσαμε τις κατασκευές στις αρχές του 2019 και αλλιώς στο κλείσιμο του έτους, πραγματικά δεν θα ήθελα να σκεφτώ πως θα έχουν αλλάξει αυτές οι προσδοκίες σε ένα ή δύο έτη.

Για να κλείσουμε εορταστικά και στο πνεύμα των ημερών, ας είμαστε αισιόδοξοι. Ας πιστέψουμε πως του χρόνου τέτοιες μέρες όταν θα κοιτάμε πίσω στο 2020, οι στόχοι και τα χρονοδιαγράμματα θα είναι στη θέση τους, θα έχουν «αβγατίσει» τα έργα, θα έχουμε πιστέψει πως τελικά τα έργα είναι και πάλι στη ζωή μας και η πολιτική γύρω από αυτά.

Καλά Χριστούγεννα σε όλους

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Σε στασιμότητα ο κατασκευαστικός κλάδος το 2019, τι περιμένουμε για το 2020

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργάτες ασφαλτόστρωση

Στο τέλος του φτάνει το 2019 και στην ιστορία θα καταγραφεί ως ένα έτος στασιμότητας στο πεδίο των υποδομών. Στα μέσα της χρονιάς είχαμε αλλαγή κυβέρνησης και η κατάσταση μάλλον περιπλέχθηκε περισσότερο. Τα έργα τα οποία περιμένει ο τεχνικός κόσμος ως η νέα γενιά που θα βοηθήσουν σε μία βιώσιμη ανάπτυξη τον χώρο είναι λίγα.

Δεν μπορούμε να μην σημειώσουμε πως η εκκίνηση στο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, πλην όμως ένας κούκος δεν μπορεί να φέρει την Άνοιξη και επιπλέον τα κυρίως έργα περιμένουμε να ξεκινήσουν από το 2020.

Η χρονιά αυτή μπορεί να μην έφερε πολλά έργα, έφερε όμως πολλές εξελίξεις. Με την κυβερνητική αλλαγή είχαμε και αλλαγή στις προτεραιότητες. Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας διεσώθη και ο διαγωνισμός προχωρά, όμως δεν φαίνεται να συμβαίνει το ίδιο με τον ΒΟΑΚ, το Πάτρα-Πύργος ενώ ήδη ακυρώθηκαν οι διαγωνισμοί για τα ηλεκτρονικά διόδια και την προμήθεια των αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Αντίστοιχα άλλα έργα πήραν κεφάλι: η αναβάθμιση της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με ΣΔΙΤ είναι μία νέα προσθήκη στο υπουργείο ΥΠΟΜΕ που φαίνεται ότι θέλει να την προχωρήσει με ταχύτητα.

Ο πρώην υπουργός ΥΠΟΜΕ, Χρήστος Σπίρτζης, σχολιάζοντας σε συνέντευξη του στην ΑΥΓΗ, καυτηρίασε τις συγκεκριμένες πολιτικές επιλογές λέγοντας πως είναι «καταστροφική» η πολιτική της κυβέρνησης στον χώρο των υποδομών, καθώς “ακυρώνει έργα που βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία, ακυρώνει έργα που υλοποιούνται, ακυρώνει το πρόγραμμα ‘Φιλόδημος’, ανατρέποντας ουσιαστικά το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών – Μεταφορών”.

Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και ο Κώστας Καραμανλής, βρήκαν και πολύ δύσκολες καταστάσεις στις αστικές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Τα μεγάλα προβλήματα σε ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ, η απαξίωση του μεταφορικού έργου και τα οικονομικά ανοίγματα αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για την επόμενη χρονιά.

ΤΙ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ΤΟ 2020

Σε πρώτο πλάνο περιμένουμε μία σαφή εικόνα για τα έργα στο Μετρό Θεσσαλονίκης και την πορεία προς την ολοκλήρωση και λειτουργία. Την λειτουργία του πρώτου μισού της επέκτασης του Μετρό προς Πειραιά και την λειτουργία του Τραμ προς Πειραιά.

Να βγούν οι διαγωνισμοί για την προμήθεια αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ο νέος διαγωνισμός για τον ΒΟΑΚ, να προχωρήσει η υλοποίηση του Πάτρα-Πύργος,η Αμβρακία Οδός, να υπογραφεί η σύμβαση για τη νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και η σύμβαση για την Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος.

Θα πρέπει να τρέξουν οι νέοι διαγωνισμοί για τα σιδηροδρομικά έργα και να συμβασιοποιηθούν οι στοιχειωμένοι διαγωνισμοί του 2018 για την ηλεκτροκίνηση σε Βόρεια Πελοπόννησο και Θεσσαλία.

Στο πλάνο των έργων που περιμένουμε, ξεχωριστή θέση έχουν και τα αντιπλημμυρικά έργα στους αυτοκινητόδρομους της χώρας κόστους 350εκατ.ευρώ. Τα έργα θα ανατεθούν στους παραχωρησιούχους, πιθανότατα τους πρώτους μήνες του νέου έτους.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ

Ένα άλλο πεδίο που απαιτείται δράση είναι η ριζική αντιμετώπιση των μεγάλων εκπτώσεων που έχει ρημάξει τον τεχνικό κλάδο. Με τον μέσο όρο των εκπτώσεων να κινείται εδώ και 3 χρόνια πάνω από το 50% είναι κρίσιμο όχι μόνο για τις εταιρείες και τους υπεργολάβους αλλά και για τα ίδια τα έργα να θεσμοθετηθούν κανόνες αποτρεπτικοί από την στρέβλωση των τιμών και των εκπτώσεων που προσφέρονται.

Ένας υβριδικός διαγωνισμός που θα επιχειρήσει να το κάνει αυτό, είναι στην επερχόμενη δημοπράτηση της Παράκαμψης Χαλκίδας όπου αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον το αποτέλεσμα του. Αν επιτύχει θα αποτελέσει πιλότο για μελλοντικά μεγάλα έργα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα