Πώς μοιράζεται η νέα γενιά έργων στο νέο ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης – Οι νέες προοπτικές

Αυτό ήταν, το 2020 σε λίγες ημέρες θα είναι παρελθόν. Η χώρα μας περνά την μεγάλη δοκιμασία την πανδημίας όντας μέλος της Ευρωπαϊκής οικογένειας, έχοντας δηλαδή το προνόμιο να είναι μέσα σε ένα προστατευμένο περιβάλλον.

Τόσο η δημιουργία του Ταμείου Ανάκαμψης, όσο και ο σχεδιασμός του νέου ΕΣΠΑ 2021-2027 φέρνουν χαμόγελα στον ευρύτερο κατασκευαστικό τομέα. Με τη σωστή διαχείριση αυτών των πολύ ισχυρών χρηματοδοτικών καναλιών, η χώρα μας θα μπορέσει τα επόμενα χρόνια να αφήσει πίσω της τα δύσκολα χρόνια της προηγούμενης δεκαετίας αλλά και της χρονιάς-covid.

Το νέο μείγμα έργων

Αυτό που φαίνεται να έχουμε πάντως το 2021 είναι ένα διαφορετικό μείγμα για το επόμενο ΕΣΠΑ. Για πρώτη φορά μετά από αρκετά χρόνια, έχουμε τη διάσπαση των περιβαλλοντικών από τα συγκοινωνιακά έργα. Πλέον οι υποδομές μεταφορών έχουν στο νέο Ευρωπαϊκό διαρθρωτικό πρόγραμμα το δικό τους κονδύλι. Μετά το 2023 όπου τελειώνει το ΕΣΠΑ 2014-2020, αποχαιρετούμε το Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και καλωσορίζουμε τον Στόχο Πολιτικής 3 “Υποδομές Μεταφορών-Δικτύων” με 2,3 δισ. ευρώ. Διευκρινιστικά θα πρέπει να αναφέρουμε ότι συμπεριλαμβάνονται και τα ευρυζωνικά δίκτυα.

Το ποσό αυτό περίπου αντιστοιχεί στο ίδιο ποσό που είχαν οι υποδομές στο τρέχων ΕΣΠΑ (ήταν περίπου 5,5 δισ. ευρώ μαζί με τα έργα περιβάλλοντος) ειδικά αν προσθέσουμε και τα ποσά από τη νέα δόση του CEF (Connecting Europe Facility II). Επίσης μπορούμε να πούμε με σιγουριά πως:

Η πλέον η χώρα διαθέτει τις βασικές -και παραπάνω- υποδομές και ότι υλοποιείται από εδώ και μπρος είναι κατά βάση συμπληρωματικό και δεν χρειάζεται να είναι στο πεδίο των αυστηρά δημόσιων έργων.

Στους αυτοκινητόδρομους το δίκτυο είναι αρκετά ευρύ και σε φάση υλοποίησης έχουμε πολλά συμπληρωματικά έργα που αφορούν το Πάτρα-Πύργος, την ολοκλήρωση του Ε65 (νότιο και βόρειο τμήμα) και το Άκτιο-Αμβρακία δηλαδή 220 χιλιόμετρα νέου αυτοκινητόδρομου.

Ταυτόχρονα προετοιμάζονται και νέα έργα μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης, ΣΔΙΤ ή παραχώρησης που αφορούν την κατασκευή του ΒΟΑΚ, το flyover της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, το Ιωάννινα-Κακαβιά και τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού δηλαδή χοντρικά ακόμα 400 χιλιόμετρα.

Σε επίπεδο λιμένων και αεροδρομίων τα μεγάλα έργα κινούνται πλέον στη σφαίρα των ιδιωτικών έργων (όπως σε αυτά που έχουν αποκρατικοποιηθεί δηλαδή ΟΛΠ, ΟΛΘ, 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια, Ελ.Βενιζέλος) και παραχωρήσεων (π.χ. για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου).

Που υπάρχουν εκκρεμότητες

Εκκρεμότητες μπορούμε να βρούμε στα σιδηροδρομικά και τα έργα Μετρό. Η Αθήνα έχει ένα αξιοπρεπές δίκτυο Μετρό αλλά όχι επαρκές για το μέγεθος της. Η Θεσσαλονίκη θα αποκτήσει το 2023 και χρειάζεται συμπλήρωμα. Στα σιδηροδρομικά είναι φανερό ότι το δίκτυο πρέπει να μεγαλώσει και να συνεχίσει να εκσυγχρονίζεται με πιο εντατικούς ρυθμούς.

Όπως φαίνεται δεν είναι τυχαία η επιλογή της κυβέρνησης και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να εντάξει τέτοια έργα στο επόμενο ΕΣΠΑ. Αντίστοιχη απόφαση βλέπουμε για τα οδικά έργα που ούτως ή άλλως χρηματοδοτούνται πλέον με μεγάλη δυσκολία και για αυτό προτείνονται στο Ταμείο Ανάκαμψης.

Δεν είναι τυχαία άλλωστε η πρόσφατη φράση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή σε συνέδριο που ανέφερε πως η ύπαρξη ενός σοβαρού και αξιόπιστου σιδηροδρομικού δικτύου είναι αναγκαία για να κερδίσει η Ελλάδα τον διεθνή ρόλο που της αξίζει “γι’ αυτό και είναι η ώρα πλέον η νέα γενιά των ‘‘μεγάλων έργων’’ να συμπεριλάβει και τα σιδηροδρομικά έργα”.

Ένα στοιχείο προβληματισμού που μπορούμε ενδεχομένως να σημειώσουμε στο πρόγραμμα υποδομών συγκοινωνιακών έργων, είναι πως δεν θα μπορέσουμε να δουμε πολλά έργα. Με τη βεβαιότητα πως η γραμμή 4 θα χρηματοδοτηθεί (όπως σχεδόν όλα τα έργα Μετρό) ως έργο-γέφυρα και στο επόμενο ΕΣΠΑ, την εξαγγελία της επέκτασης της γραμμής 2 προς Ίλιον και τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα για την Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία, δεν φαίνεται να υπάρχει χώρος για αρκετά μεγάλα έργα ακόμα.

Τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία

Το θετικό στοιχείο που μπορεί κάποιος να δει, είναι πως με το άνοιγμα των έργων πέρα από την κλασική μορφή των δημόσιων έργων, ανοίγει την πόρτα στην προώθηση μεγάλων συγκοινωνιακών έργων, πέρα από το ΕΣΠΑ με την μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων.

Ίσως δεν απέχουμε πολύ από την εποχή που θα δούμε έργα-ΣΔΙΤ, παραχωρήσεων ή άλλων μεθόδων και στο πεδίο των σιδηροδρομικών και έργων Μετρό και οι χρηματοδοτήσεις των έργων από το ΕΣΠΑ να περάσει οριστικά σε δεύτερο πλάνο.

Εξάλλου είναι ξεκάθαρο πλέον πως η έγκριση των μεγάλων έργων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι μία υπόθεση ιδιαίτερα χρονοβόρα, πολλές φορές ένα κυνήγι στο χρόνο. Αυτό το είδαμε τα προηγούμενα χρόνια και στην έγκριση του νότιου τμήματος του Ε65, του Πάτρα-Πύργος αλλά και στην υπόθεση του Θριάσιου Πεδίου.

Είναι επίσής πεδίο ωριμότητας για μία χώρα να σταματήσει να έχει σχέση απόλυτης εξάρτησης από τα κονδύλια του ΕΣΠΑ και να μπορεί με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση να προγραμματίζει και να υλοποιεί μεγάλα έργα υποδομής.

Μέσα στο 2021 θα ξεκαθαρίσει οριστικά το μείγμα των νέων έργων που θα υλοποιήσει η Ελλάδα για την τρέχουσα δεκαετία. Είτε αυτό λέγεται Ταμείο Ανάκαμψης, ΕΣΠΑ, παραχωρήσεις, ΣΔΙΤ, προτάσεις καινοτομίας ή αλλιώς το βέβαιο είναι ότι η χώρα μας έχει στα χέρια της τη δυνατότητα να προχωρήσει έργα πάνω από 13 δισ. ευρώ δημιουργώντας τα θεμέλια ενός βιώσιμου κατασκευαστικού κλάδου αλλά και βελτιώνοντας περαιτέρω τις υποδομές της.