Η χρυσή ευκαιρία της Ελλάδας να αποκτήσει σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο

Όταν στις αρχές του 2000 η Ελλάδα σχεδίαζε τις υποδομές της, οι αυτοκινητόδρομοι είχαν περίοπτη θέση. Το δίλημμα μεταξύ δρόμων-σιδηροδρόμων δεν υπήρχε γιατί οριστικά το 2005 υπήρξε διαχωρισμός  μεταξύ των δύο αυτών υποδομών.

Οι δρόμοι πήραν το δρόμο της παραχώρησης και οι σιδηρόδρομοι συνέχισαν την τμηματική κατασκευή με χρήματα από τα Ευρωπαϊκά διαρθρωτικά ταμεία (βλέπε ΕΣΠΑ). Είκοσι χρόνια μετά και με δεδομένη την απόφαση αυτή, βλέπουμε το αποτέλεσμα εκείνων των αποφάσεων.

Το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων της χώρας που έχει ολοκληρωθεί και λειτουργεί είναι όχι απλά επαρκές και αποτελεσματικό αλλά και συνεκτικό. Οι αυτοκινητόδρομοι μας σήμερα δεν έχουν ζηλέψουν τίποτα από άλλα προηγμένα δίκτυα σε χώρες της Ευρώπης. Πλέον αυτό που κάνει η χώρα είναι να προσθέτει επεκτάσεις ώστε να συμπληρώσει αυτό το δίκτυο σε περιοχές που είχαν μείνει εκτός κατά τη διάρκεια των 15 περασμένων ετών.

Άλλο δρόμοι, άλλο σιδηρόδρομοι

Αντίθετα οι σιδηρόδρομοι ακολουθώντας τη συνταγή του ΕΣΠΑ δεν κατάφεραν το ίδιο. Ακόμα και σήμερα που μιλάμε, διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή στο υπεραστικό δίκτυο έχουν μόνο τα τμήματα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Αθήνα-Κιάτο. Τα έργα τα οποία εκτελέστηκαν κατά τα προηγούμενα 30 χρόνια υπέφεραν από τις κατατμήσεις καθώς οι πολλαπλές εργολαβίες σε κάθε τμήμα δεν επέτρεψαν την αποτελεσματική υλοποίηση και κυρίως ολοκλήρωση τους.

Το μοντέλο αυτό συνοδεύτηκε και από την χλιαρή θέληση να τελειώνουν στην ώρα τους ή έστω με καθυστέρηση τα έργα αυτά και είδαμε εργολαβίες να βαλτώνουν και να μετατρέπονται σε μακροχρόνιο αγώνα δρόμου, χωρίς όμως και πάλι με τα επιθυμητά αποτελέσματα.

Βάζοντας λοιπόν στη ζυγαριά από άποψη ολοκληρωμένων και λειτουργικών υποδομών, οι οδικές υποδομές είναι με διαφορά οι “νικητές”. Το ζήτημα πλέον δεν είναι αν θα συνεχίσουμε να κάνουμε δρόμους ή σιδηρόδρομους, πάντα θα υπάρχουν νέες ανάγκες και για τα δύο μέσα. Το ζήτημα είναι να φτάσουμε τον σιδηρόδρομο στο επίπεδο που φτάσαμε τους αυτοκινητόδρομους.

Η νέα γενιά σιδηροδρομικών έργων που ξεκινά από την ΕΡΓΟΣΕ αυτή την εποχή μέσω ΕΣΠΑ μαζί με το πακέτο έργων με ανταγωνιστικό διάλογο, συνολικού ύψους κοντά στα 5 δισ. ευρώ, δίνει την ελπίδα ότι ο σιδηρόδρομος θα μπορέσει κατά τα δέκα επόμενα χρόνια να πλησιάσει το επίπεδο των οδικών υποδομών.

Σε αυτό, έχουμε την μεγάλη τύχη -ή συγκυρία αν θέλετε- το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δώσει απόλυτη προτεραιότητα στο τρένο και αναβιώνει τη χρυσή εποχή των σιδηροδρόμων. Τα night trains στην Κεντρική Ευρώπη επανέρχονται και τέτοια δρομολόγια μεταξύ μεγάλων Ευρωπαϊκών πόλεων είναι όλο και περισσότερα. Είναι γνωστό επίσης πως στο δίλημμα δρόμοι-σιδηρόδρομοι η Ε.Ε. προκρίνει το δεύτερο καθώς ο σιδηρόδρομος έχει και μεγαλύτερα περιβαλλοντικά οφέλη.

Αυτό σημαίνει περισσότερα χρήματα για αυτό το μέσο, ακριβώς την χρονική περίοδο που τα χρειαζόμαστε. Πέρα από τα παραπάνω έργα, η Ε.Ε. έχει ήδη εγκρίνει και 15,5 εκατ. ευρώ για μελέτες που αφορούν στη νέα γραμμή Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα μήκους περίπου 155 χιλιομέτρων, την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που θα φτάσει στην Ήπειρο.

Ανάγκη εκσυγχρονισμού και των σταθμών

Με αυτές τις συνθήκες είμαστε σε μια περίοδο που με τον απαραίτητο σχεδιασμό η Ελλάδα μπορεί σε ένα διάστημα 10 ετών να μπορέσει να καλύψει επαρκώς σιδηροδρομικά την επικράτεια, να ζωντανέψει ξανά σιδηροδρομικές γραμμές όπως αυτές στην Πελοπόννησο και ξαναγυρίσει τον κόσμο σε αυτό το μέσο που στην χώρα μας δεν είναι -δυστυχώς- λαοφιλές.

Σε αυτό συντελούν και άλλοι παράγοντες. Στους αυτοκινητόδρομους μας κέρδισε η ασφάλεια, η ταχύτητα και οι παροχές των δρόμων. Αυτός ο εκμοντερνισμός και οι σύγχρονες συνθήκες είναι οδηγός και για τον σιδηρόδρομο.

Οι σιδηρόδρομοι μειονεκτούν και σε αυτό. Οι σιδηροδρομές υποδομές υποδοχής των επιβατών είναι ξεπερασμένες  -στην καλύτερη περίπτωση-. Οι κεντρικοί σταθμοί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη αλλά και κάποιοι άλλοι σημαντικοί σταθμοί όπως αυτός της Λάρισας δεν θυμίζουν σύγχρονους ευρωπαϊκού χώρους υποδοχής και εξυπηρέτησης επιβατών και σίγουρα δεν πληρούν τις σύγχρονες απαιτήσεις όπως έχουν διαμορφωθεί πανευρωπαϊκά.

Όπως και στην περίπτωση των αεροδρομίων, οι κεντρικοί σταθμοί έχουν μεταβληθεί σε εμπορικά κέντρα που σφύζουν από ζωή. Οι δικοί μας σταθμοί θυμίζουν άλλη εποχή και σίγουρα δεν μπορούν να ανταποκριθούν στο όραμα για ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο που θα προσελκύει επιβάτες και που τελικά θα μπορέσει να ανταγωνιστεί τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές.

Σε αυτή την μοναδική συγκυρία και με δεδομένες τις ανάγκες της χώρας, είμαστε “υπερτυχεροί”. Με τα απαραίτητα κονδύλια να μοιάζουν εύκολα προσβάσιμα και την αποτελεσματική προώθηση  των σιδηροδρομικών έργων, μπορούμε να ελπίζουμε ότι ελπίζαμε τη δεκαετία του 2000 για τους δρόμους.

Ότι σε κάποια χρόνια θα πηγαίνουμε σε σύγχρονους σταθμούς, θα επιβιβαζόμαστε σε σύγχρονα τρένα και θα ταξιδεύουμε για τον προορισμό  μας με άνεση, ταχύτητα και ασφάλεια. Αυτό το όνειρο είναι μια ευκαιρία να γίνει πραγματικότητα.