Η χρηματοδότηση, κλειδί για τα έξι σιδηροδρομικά έργα των 4 δισ. ευρώ

Τον δρόμο της διαγωνιστικής διαδικασίας πήραν τα έξι μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που θα συνδέσουν έξι λιμάνια της χώρας με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα έργα αυτά έχουν ένα εκτιμώμενο κόστος 4 δισ. ευρώ ενώ ένα επιπλέον ποσό 2 δισ. ευρώ θα χρειαστεί για τις απαλλοτριώσεις ακινήτων.

Το ποσό αυτό είναι δυσθεώρητο αλλά θα πρέπει να αναφερθεί ότι τρία από τα έξι έργα αφορά στην κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών. Προς το παρόν αυτό που έγινε για να ξεκινήσει ο διαγωνισμός αυτών των έργων είναι το σύνολο των απαιτούμενων ποσών, δηλαδή τα συνολικά έξι δισ. ευρώ που απαιτούνται, να περάσει ως κονδύλι στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.

Φυσικά, για όσους γνωρίζουν την αρχιτεκτονική των έργων, αυτό το ποσό είναι πρακτικά αδύνατο να καλυφθεί από το εγχώριο πρόγραμμα χρηματοδότησης έργων. Η Ελλάδα εδώ και δεκαετίες δημιουργεί υποδομές με τα ευρωπαϊκά κονδύλια από την Ε.Ε. και το ΠΔΕ έρχεται συμπληρωματικά σε αυτά τα ποσά.

Η αρχική κάλυψη του ΠΔΕ

Η κάλυψη του ΠΔΕ, είναι η πινελιά για να μπουν στην γραμμή εκκίνησης αυτά τα έργα. Με την ωρίμανση των διαγωνισμών, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα επιχειρήσει να χρηματοδοτήσει τα έργα από τα διαθέσιμα κανάλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ήδη όλη η γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Ορμένιο έχει αποφασιστεί να προταθεί προς χρηματοδότηση από το CEF II.

Τα έξι αυτά έργα μπαίνουν σε μια αρένα όπου έργο-έργο θα επιχειρεί να κλειδώνει χρηματοδοτικά και ακολούθως θα οδηγείται προς υλοποίηση. Το πιο “εύκολο” έργο είναι η σύνδεση του λιμένα Θεσσαλονίκης με το δίκτυο και ο Δυτικός Προαστιακός γιατί έχουν ενα χαμηλό, σχετικά κόστος, που δημιουργεί πιο εύκολες συνθήκες για την χρηματοδότηση του.

Σίγουρα ρόλο θα επιχειρηθεί να παίξει το ΕΣΠΑ 2021-2027 ως βασικό χρηματοδοτικό εργαλείο. Εδώ βέβαια υπάρχει ο σκόπελος των φακέλων μεγάλων έργων και της βιωσιμότητας των γραμμών αλλά υπάρχει η αισιοδοξία ότι τελικά θα μπορέσουν να χωρέσουν έργα.

Ένα από τα ενδιαφέροντα όμως σημεία αυτού του πακέτου των έξι έργων, μπορεί να είναι και οι Προτάσεις Καινοτομίας. Σύμφωνα με το νομοθετικό πλαίσιο που προωθείται (αυτή τη στιγμή είναι σε διαβούλευση το νομοσχέδιο) θα πρέπει οι προτάσεις αυτές να είναι κατ` ελάχιστον ύψους 200 εκατ. ευρώ.

Εδώ λοιπόν περιμένουμε να δούμε αν υπάρχει επενδυτικό ενδιαφέρον για την χρηματοδότηση γραμμής ή γραμμών που θα μπορούσε να υπάρξει από κάποιον μεγάλο όμιλο, εγχώριο ή όχι.

Αν και οι Προτάσεις Καινοτομίας θεωρητικά αναφέρονται σε έργα που δεν ανήκουν στον σχεδιασμό της Πολιτείας, υπάρχει κάποιο απαγορευτικό που να μην επιτρέπει σε ιδιωτικές επενδύσεις να στηρίξουν τέτοια έργα με μεγάλο προϋπολογισμό;

Σύμφωνα με πληροφορίες, οι ενδιαφερόμενοι για να συνεχίσουν στον διαγωνισμό θα πρέπει να έχουν το μισό προϋπολογισμό του έργου σε τεχνικά έργα. Επίσης θα πρέπει να υπάρχει το 1/3 του κόστους του έργου κάλυψη από τράπεζες.  Επίσης θα πρέπει τα μελετητικά γραφεία που θα συνεργαστούν οι ενδιαφερόμενοι να έχουν εμπειρία από σιδηροδρομικά έργα. Σύμφωνα με πληροφορίες ενδιαφέρον για τα έργα αυτά έχουν εκφράσει και μεγάλοι ξένοι όμιλοι.

Να θυμίσουμε πως τα έξι έργα είναι για τις γραμμές:

-Θεσσαλονίκη-Τοξότες Ξάνθης 1,68 δισ. ευρώ
-Ρίο-Λιμένας Πάτρας 478 εκατ. ευρώ
-Κορωπί-Λιμένας Λαυρίου 369 εκατ. ευρώ
-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο 1,1 δισ. ευρώ
-Αεροδρόμιο-Λιμένας Ραφήνας (και Γέρακας-Λιμένας Ραφήνας) 309 εκατ. ευρώ
-Σύνδεση λιμένα Θεσσαλονίκης (και Δυτικός Προαστιακός) 53 εκατ. ευρώ

Τα έργα αυτά θα μας κρατήσουν συντροφιά για αρκετό καιρό και όπως θα προχωρήσουν θα φανεί πως θα φτάσουν σε σημείο χρηματοδοτικής κάλυψης. Το στοιχείο που θα πρέπει να κρατήσουμε προσώρας είναι το ενδιαφέρον που θα προκύψει από τον κατασκευαστικό κλάδο.

Εδώ ιδανικά, θα ήταν να έχουμε και μεγάλη συμμετοχή από Ευρωπαϊκούς ομίλους που θα δώσουν άλλη διάσταση στο όλο εγχείρημα. Η 14η Ιανουαρίου θα δείξει το κατά πόσο αυτή η φιλόδοξη επιχείρηση προώθησης έργων θα έχει πιάσει τόπο.