Connect with us

Editorial

Η χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία και τι μαθήματα μας δίνει

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ρέμα, αντιπλημμυρικά έργα

Χαμένη θα μπορούσε να χαρακτηριστεί κατασκευαστικά η δεκαετία που φέτος ολοκληρώνεται. Η οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2009 και διήρκησε σχεδόν μία δέκα χρόνια τράβηξε πίσω στο σύνολο τους τα έργα και δημιουργώντας μύρια προβλήματα στον τεχνικό κλάδο της χώρας.

Θα μπορούσε κάποιος να πει πως αυτό δεν ισχύει. Τόσα έργα ολοκληρώθηκαν σε αυτή τη δεκαετία και ιδιαίτερα από το 2015 και μέχρι σήμερα. Επεκτάσεις Μετρό (προς Ελληνικό, Ανθούπολη, Αγία Μαρίνα), 5 νέοι αυτοκινητόδρομοι, σιδηροδρομικά, λιμενικά και κτιριακά έργα, όλα αυτά τα είδαμε να λειτουργούν σε αυτή τη δεκαετία.

Δυστυχώς η πραγματικότητα είναι πως αυτά τα έργα θα έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί χρόνια πριν αλλά η κρίση ή η κακοδιαχείριση έργων και κονδυλίων δημιούργησαν θηριώδεις καθυστερήσεις και δημιούργησαν ένα ντόμινο σε επόμενα έργα.

Ας μιλήσουμε με παραδείγματα

Η περίφημη Ολυμπία Οδός, θα έπρεπε το 2012 να έχει φτάσει στην Πάτρα και το 2013 στον …Πύργο. Οι σήραγγες Τεμπών θα έπρεπε βάσει του αρχικού σχεδιασμού να τεθούν σε λειτουργία το 2012, ενώ η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έπρεπε να λειτουργεί χρόνια πριν. Η επέκταση του Μετρό προς Ελληνικό είχε αρχικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το 2010 ενώ τα έργα ολοκλήρωσης του διαδρόμου προσαπογειώσεων του Αεροδρομίου Μακεδονία το 2011. Ναι, μιλάμε για τον διάδρομο που θα παραδοθεί σε μερικές ημέρες. Τα σιδηροδρομικά έργα υποδομής από το Κιάτο μέχρι το Αίγιο θα έπρεπε να ολοκληρωθούν το 2010-2011 ενώ το Μετρό Θεσσαλονίκης έπρεπε να λειτουργήσει τον Οκτώβριο του 2012. Μιλάμε για το ίδιο Μετρό που σήμερα ευχόμαστε να λειτουργήσει τον Νοέμβριο του 2020.

Αν αυτά δεν συνιστούν μία χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία, τότε ας πανηγυρίσουμε. Η πικρή αλήθεια είναι πως αυτές οι καθυστερήσεις, που πέρα από την κρίση οφείλεται σε δομικά προβλήματα στον χώρο των κατασκευών, σε αδυναμίες του συστήματος και σε μαζοχιστικές τάσεις της αγοράς, κάθε φορά δημιουργούν τεράστια προβλήματα στην εκτέλεση των έργων και την επιβίωση των μεγάλων -και όχι μόνο- εταιρειών του κλάδου.

Κάθε φορά που ένα έργο μένει πίσω το πρόβλημα που δημιουργείται εξαπλώνεται ως ιός σε όλο το φάσμα αυτών που ασχολούνται με αυτό. Από τον Φορέα Υλοποίησης και την εργοληπτική εταιρεία μέχρι τον τελευταίο υπεργολάβο ή εργάτη. Τα έργα που αναφέραμε παραπάνω στοίχισαν στη χώρα άλλα χαμένα έργα που μετατίθενται αναγκαστικά για αργότερα και πολλές εταιρείες που πλήρωσαν με την ίδια τους την ύπαρξη αυτές τις καθυστερήσεις.

Αυτή η χαμένη δεκαετία φαίνεται τώρα που η γενιά έργων που μας κράτησε παρατεταμένη παρέα ολοκληρώθηκε και προσπαθούμε μάλλον με μεγάλη επιτυχία να επαναλάβουμε άλλη μία. Αυτό που παρακολουθούμε για παράδειγμα στον διαγωνισμό για τη γραμμή 4, είναι μία πορεία σε μία μεγάλη καθυστέρηση. Αν τα δύο εναπομείναντα σχήματα καταφέρουν και πάρουν το έργο μέχρι το τέλος του 2020, θα είναι κατόρθωμα. Υπάρχει όμως ο υπαρκτός κίνδυνος, το έργο λόγω προβλημάτων που έχουν δημιουργηθεί από δικαστικές διαμάχες να ακυρωθεί.

Αν τελικά συμβεί το δεύτερο, θα πρόκειται για ένα καταστροφικό για τον κατασκευαστικό χώρο γεγονός καθώς: ο διαγωνισμός θα πρέπει εκ νέου να ξεκινήσει με 3 χαμένα χρόνια. Αυτά τα 3 χρόνια θα κοστίσουν στο πρόγραμμα στο επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 καθώς αντί για χρειαστούν για παράδειγμα 250εκατ.ευρώ θα χρειαστούν 400εκατ.ευρώ, χρήματα που θα αφαιρεθούν από ένα άλλο χρήσιμο για τη χώρα έργο.

Ο ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΕΛΟΧΕΥΕΙ

Αυτή η τακτική, που εν πολλοίς εφαρμόζεται από την επιθετική πολιτική των διαγωνιζόμενων που υποσκάπτουν πολλές φορές τα δικά τους θεμέλια, τελικά δεν είναι μόνο μπούμερανγκ για τους ίδιους αλλά έχει πολύ μεγαλύτερες προεκτάσεις.

Η χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία που ζήσαμε, δυστυχώς έχει δημιουργήσει τις βάσεις για να ξαναδημιουργηθεί σε μικρότερο βαθμό. Πέρα από το έργο της γραμμής 4, σε πλαίσιο κινδύνου είναι και η Αμβρακία Οδός, τα έργα για τον λιμένα κρουαζιέρας στον Πειραιά ακόμα και η μεγάλη επένδυση του Ελληνικού που πάει από χρονιά σε χρονιά, δημιουργώντας ένα δικό της case study.

Σίγουρα ένα μεγάλο ερώτημα είναι πως θα λύσουμε αυτή η λερναία ύδρα της «κακοποίησης» των έργων και την θωράκιση τους για το κοινό καλό και ΤΙ μπορούμε να κάνουμε για να αναστρέψουμε αυτή την εικόνα, αυτή την κατάσταση; Πρέπει να δώσουμε νέα πνοή στην κατασκευή και σε όλο αυτόν τον πληγωμένο γίγαντα της Ελληνικής Οικονομίας που μπορεί να δώσει πολλά περισσότερα από αυτά που πιστεύουν μερικοί.

Γιατί μία χαμένη δεκαετία είναι αρκετή και πρέπει να δοθεί νέο όραμα, οι κατασκευές να αποκτήσουν και πάλι τα εφόδια εκείνα που θα της επιτρέψουν να δώσει δεκάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας και ελπίδα όχι μόνο στους ανθρώπους αυτής της χώρας αλλά στην ίδια την χώρα.

Καλή εβδομάδα σε όλους
16.9.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print

Editorial

Επιτακτική ανάγκη επέκτασης του Μετρό, του Τραμ και της προμήθειας λεωφορείων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Οδική Ασφάλεια, Κίνηση, Δρόμοι

Η μεγάλη αύξηση που παρατηρείται στους μεγάλους άξονες της πρωτεύουσας μπορεί να μαρτυρήσει πολλά. Σε πρώτη ανάγνωση μπορεί κάποιος να πει ότι η δείχνει πως η κρίση είναι οριστικά πίσω μας. Οι Αθηναίοι εμπιστεύονται και πάλι το αγαπημένο τους ι.χ και οι δρόμοι της πόλης γεμίζει με τα οχήματα τους. Μία δεύτερη ανάγνωση μπορεί να είναι πως η σχέση του Αθηναίου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς παραμένει «χλιαρή», πολύ πιο πίσω από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Υπάρχει όμως και μία άλλη ανάγνωση. Αυτή που λέει πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν αποτελούν την πρώτη επιλογή για πολλούς συμπολίτες μας είτε γιατί δεν καλύπτουν τις ανάγκες τους είτε γιατί θεωρούν πως θα ταλαιπωρηθούν περισσότερο χρησιμοποιώντας τα.

Εδώ και πολλές δεκαετίες στην Αθήνα αναζητείται ο τρόπος που θα «σπρώξει» μαζικά τους πολίτες από την σιγουριά του ι.χ. τους στην «αρένα» των μέσων μαζικής μεταφοράς. Θα μου επιτρέψετε να καταθέσω εδώ την προσωπική μου εμπειρία, όντας ένας σχεδόν καθημερινός χρήστης των μέσων.

Τα ΜΜΜ της Αθήνας δεν είναι λίγα: έχουμε Μετρό, Τραμ, Προαστιακό, Λεωφορεία, Τρόλεϊ και έχουμε βέβαια και τα ταξί (είναι ένα μέσο μεταφοράς, όχι μαζικό, αλλά μπορεί να λογιστεί ως ένα ακόμα μέσο). Γιατί δεν καταφέρνουν να τραβήξουν περισσότερους επιβάτες;

Έχω την πεποίθηση ότι οι λόγοι είναι πολλοί αλλά οι κυρίαρχοι είναι το γεγονός πως έχει επηρεαστεί σημαντικά η λειτουργία τους κατά τη διάρκεια της κρίσης. Το προσωπικό σήμερα έχει μειωθεί σημαντικά, δεν γίνονται προσλήψεις, ενώ το δίκτυο των μέσων διευρύνεται. Ο στόλος επίσης όλων των μέσων αρχίζει και παρουσιάζει σοβαρά σημάδια γήρανσης και ανεπάρκειας.

Για τα λεωφορεία δεν νομίζω ότι χρειάζεται να πω πολλά, βλέπουμε όλοι την εικόνα τους, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες που γίνονται. Οι συρμοί του Μετρό πάσχουν από ανταλλακτικά, αποτελεί ερωτηματικό πως θα λειτουργήσουν 5,4χλμ νέου δικτύου Τραμ με το σημερινό στόλο. Και φυσικά με τι προσωπικό και τι συχνότητα θα λειτουργήσουν. Οι επεκτάσεις του Μετρό και του Τραμ τρομάζουν κατά κάποιο τρόπο το Υπ.Μεταφορών γιατί θα πρέπει να επιλυθούν τα προβλήματα που κληρονόμησε η κρίση.

Σαν μία προσωπική εμπειρία θα πρέπει να πω, πως με το σημερινό στόλο μέσων, υπάρχει ταλαιπωρία του κόσμου, δεν εξυπηρετείται επαρκώς. Μετακινούμενος με τη Γραμμή 2 από τα νότια προάστια προς το κέντρο, υπάρχουν επιβάτες στους σταθμούς Νέος Κόσμος, Συγγρού-Φιξ και Ακρόπολη που μπορεί τις ώρες αιχμής να χρειαστεί να περιμένουν για δεύτερο ή τρίτο συρμό προκειμένου να επιβιβαστούν.

Τους καλοκαιρινούς μήνες το φαινόμενο γίνεται ακόμα πιο έντονο, μέχρι οι Αθηναίοι να αρχίζουν να φεύγουν από την πόλη για τις καλοκαιρινές διακοπές τους. Επίσης μία απλή αριθμητική πράξη μπορεί να αποδείξει ότι θαύματα (τουλάχιστον στις αστικές συγκοινωνίες) δεν γίνονται. Αν βάλουμε σε μία εξίσωση από τη μία το διαθέσιμο προσωπικό, με το διαθέσιμο στόλο, συνυπολογίζοντας βλάβες, φθορές, απουσία ανταλλακτικών, άδειες (μην ξεχνάμε ότι είναι εργαζόμενοι) και από την άλλη αυξανόμενη ανάγκη για μετακινήσεις με τα ΜΜΜ, αυξανόμενο τουρισμό και αυξανόμενη ζήτηση ιδιαίτερα για το κέντρο της πόλης, το αποτέλεσμα δεν μπορεί να βγει θετικό.

Η ανάγκη για αναδιάρθρωση δρομολογίων, ταχεία προσθήκη νέου στόλου σε όλα τα μέσα και ένα πλάνο που να μπορεί να ανταποκρίνεται με μελλοντικές ανάγκες, θα πρέπει να μπει στη λίστα του Υπ.ΥΠΟΜΕ. Ειδάλλως θα πρέπει να εφευρεθεί μία παράδοξη μαθηματική πράξη που να φέρει επιπλέον επιβάτες στα μέσα και να μειώσει τα κινούμενα στην πόλη ι.χ.

Σήμερα η εμπειρία μετακίνησης με τα ι.χ. δεν είναι η ιδανική, δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστη για να μπορέσεις να πείσεις τον οδηγό να αφήσει το βολικό τιμόνι του. Το θέμα της εμπειρίας δεν θα πρέπει να υποτιμάται καθόλου. Αν ταλαιπωρηθείς για να πας στον προορισμό σου, θα προτιμήσεις να πας με το ι.χ. και ας κάνεις λίγο παραπάνω χρόνο ή ξοδέψεις περισσότερα χρήματα.

Αν δεν αλλάζουν ριζικά λοιπόν οι συμπαντικοί κανόνες της αριθμητικής, όποια φιλότιμη προσπάθεια και αν γίνει, αν δεν υπάρξουν προσθήκες σε έμψυχο υλικό, στόλο και επέκταση των μέσων μαζικής μεταφοράς, το φαινόμενο της κυκλοφοριακής ασφυξίας στην πόλη θα συνεχίσει να αυξάνεται και να μας προβληματίζει.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που θα αλλάξουν την Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομος, γραμμες

Ως η μεγάλη ευκαιρία για την Ελλάδα, να μεταμορφώσει τις μεταφορές και να έρθει πιο κοντά στον Ευρωπαϊκό μέσο όρο είναι η ολοκλήρωση και προώθηση σιδηροδρομικών έργων που έχουν σημαντικό ποσοστό χρηματοδότησης ευρωπαϊκών κονδυλίων.

Μετά από πολλές δεκαετίες μαρασμού και ατελείωτων εργολαβιων, η χώρα μας έχει αποκτήσει μία βασική σιδηροδρομική αρτηρία με, με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή. Αν και υπάρχουν σημαντικές εκκρεμότητες ως προς την λειτουργικότητα, την ταχύτητα και την αύξηση του μεταφορικού έργου, αναμφισβήτητα ήταν ένας σταθμός στην ιστορία του σιδηρόδρομου της χώρας μας.

Αυτή η δυναμική που απόκτησε το μέσο στη χώρα δεν πρέπει να χαθεί, αντίθετα θα πρέπει να επιταχυνθεί και να δώσουμε περαιτέρω ώθηση ώστε το τρένο να αποκτήσει τη θέση που του αξίζει. Ο πρώτος μεγάλος στόχος είναι η πλήρης ολοκλήρωση όλων των συνοδών έργων για την γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη που δίνει στην Ελλάδα πρόσβαση στο υπόλοιπο Ευρωπαϊκό δίκτυο.

Με το βλέμμα στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές και την ανάδειξη των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης σε πύλες εισόδου εμπορευμάτων από όλο τον κόσμο (και κυρίως από την Ασία), ένα επόμενο λογικό μεγάλο βήμα θα πρέπει να είναι και το έργο ηλεκτροκίνησης της γραμμής Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα που δίνει πρόσβαση στην Ελλάδα και στον άλλο Διευρωπαϊκό διάδρομο μέσω Βουλγαρίας. Παράλληλα αυτός ο διάδρομος δίνει πρόσβαση στα ηλεκτροκίνητα τρένα στις αγορές της ανατολικής Βαλκανικής και της ευρύτερης ανατολικής Ευρώπης.

ΔΥΤΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ – SEA2SEA

Μεγάλης σημασίας όπως το ypodomes.com έχει αναφέρει πολλές φορές, είναι και η ολοκλήρωση του δυτικού άξονα της χώρας μέχρι το λιμάνι της Πάτρας και η συνέχεια του μέχρι τον Πύργο. Ο πρώτος στόχος έχει μεγάλο βαθμό δυσκολίας. Ακόμα δεν υπάρχει εγκεκριμένη λύση στο τελευταίο τμήμα. Ηλεκτροκινούμενη διπλή γραμμή υπάρχει μέχρι το Κιάτο. Από εκεί και έπειτα, τα έργα είναι πολυδιασπασμένα σε πολλά τμήματα με διαφορετική ωριμότητα. Μέχρι το Αίγιο αναμένουμε την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας αλλά από εκεί και δυτικά οι διαγωνισμοί δεν έχουν δημοπρατηθεί. Οι επενδύσεις εδώ ξεπερνούν τα 400εκατ.ευρώ.

Φυσικά, το μεγάλο διακρατικό έργο Sea2Sea, που αποτελεί ένα μεγάλο στόχο για τη χώρα αλλά και τη γειτονική Βουλγαρία, έχει δυνητικά μεγάλες προοπτικές. Είναι η λεγόμενη Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία και περιλαμβάνει μία νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και μέχρι την Ξάνθη και αναβάθμιση στην υφιστάμενη γραμμή μέχρι Αλεξανδρούπολη και Ορμένιο. Οι επενδύσεις ξεπερνούν τα 2δισ.ευρώ.

Εξαιρετικά σημαντικές είναι και οι συνδέσεις του σιδηρόδρομου με λιμάνια, αεροδρόμια, ΒΙΠΕ. Εδώ οι ελλείψεις είναι σημαντικές. Μόνο ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη έχουν συνδεθεί με το τρένο. Απο αεροδρόμια το Ελ.Βενιζέλος και από ΒΙΠΕ η Σίνδος. Απαιτούνται εκτεταμένα έργα για να συνδεθούν όσο το δυνατόν περισσότερες υποδομές. Εδώ αν και έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να συνδεθούν μεγάλοι επιχειρηματικοί όμιλοι όπως τα ΕΛΠΕ και η Motor Oil, τα αποτελέσματα παραμένουν πενιχρά.

ΤΟΠΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ

Μάλιστα εδώ ο νόμος δίνει την ευκαιρία σε έργα τοπικής σύνδεσης να μπορούν να πραγματοποιηθούν από τους κατά τόπους επενδυτές είτε αυτοί είναι όμιλοι, ΒΙΠΕ ή άλλου τύπου υποδομές. Πάντως φαίνεται ότι δεν υπάρχει κάποια συντονισμένη, υπό τον ΟΣΕ δομή, που σε ευθυγράμμιση με το Υπουργείο ΥΠΟΜΕ να προσεγγίζει τέτοιες εγκαταστάσεις και να δίνει κίνητρα για τη σύνδεση του με το εθνικό δίκτυο.

Σε αυτό θα μπορούσαν να βοηθήσουν τα Ευρωπαϊκά προγράμματα (ΕΣΠΑ) για να ξεκλειδώσουν τέτοιου είδους έργα που μπορεί από μόνα τους να μην φαίνονται εντυπωσιακά όμως αν τα βάλουμε σε ένα διαφορετικό cluster σιδηροδρομικών έργων που δημιοργούν υπεραξία λόγω του εμπορικού τους υπόβαθρου, τότε θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην διείσδυση του τρένου.

Ένα από τα θετικά βήματα αποτελεί και η θέληση του Υπουργείου ΥΠΟΜΕ για την ενεργοποίηση έργων συντήρησης που θα διατηρούν σε σταθερή βάση την ποιότητα του δικτύου σε ευρωπαϊκά επίπεδα και θα μεταφέρουν το σιδηρόδρομο σε μία νέα εποχή. Αυτά βέβαια θα πρέπει εκτός από προθέσεις να μετουσιωθούν σε πράξεις.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Μπορεί μία Γραμμή Μετρό να τερματίζει στο κέντρο μίας πόλης;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Είναι αλήθεια πως ο σχεδιασμός ενός έργου Μετρό είναι μία περίπλοκη υπόθεση. Η δε υλοποίηση του και λειτουργία του μακροχρόνια και με πολλές ανατροπές. Το έχουμε δει άλλωστε στο παρελθόν. Στην υπό κατασκευή επέκταση της Γραμμής 3  στον Πειραιά, όταν σχεδιάστηκε, αλλά και όταν δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά, περίπου το 2007, είχε 7 σταθμούς και δεν τερμάτιζε στο Δημοτικό Θέατρο αλλά στην Ευαγγελίστρια, επί της Γρ.Λαμπράκη, καλύπτοντας ακόμα μεγαλύτερο τμήμα του κέντρου της πόλης.

Ο σταθμός Ευαγγελίστρια, αποτέλεσε σημείο τριβής με την Μητρόπολη Πειραιά καθώς είχε χωροθετηθεί ανάμεσα στο Γηροκομείο και την εκκλησία και από τις αντιδράσεις τότε, αποφασίστηκε τελικά να αφαιρεθεί ο σταθμός, στερώντας από τον Πειραιά ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο. Ο διαγωνισμός διεκόπη και επαναπροκηρύχθηκε στα τέλη του 2008 με τη σημερινή του μορφή. Ερώτημα αποτελεί γιατί δεν επελέγη κάποιο άλλο σημείο για να μην χαθεί ο σταθμός.

Η αλήθεια είναι πως συνήθως σε αυτή τη χώρα ακούμε συνεχώς για αιτήματα που πολλές φορές αγγίζουν και το υπερβολικό. Εδώ, όμως στην περίπτωση του Μετρό έχουμε ένα παράδοξο. Με την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης η Γραμμή 3 θα τερματίζει (ή θα έχει αφετηρία αν θέλετε) το Δημοτικό Θέατρο, στο κέντρο της πόλης. Αυτό, με γυρίζει 19 χρόνια πριν, πίσω στο 2000 όταν ξεκίνησαν να λειτουργούν οι Γραμμές 2 και 3 του Μετρό.

Για όσους θυμούνται και οι δύο γραμμές είχαν ως αφετηρία/τέρμα το Σύνταγμα. Είχαμε τις γραμμές Σύνταγμα-Εθνική Άμυνα και Σύνταγμα-Σεπόλια. Λίγους μήνες μετά η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι τη Δάφνη και 3 χρόνια μετά η γραμμή 3 επεκτάθηκε στο Μοναστηράκι. Θέλω να πω, πως το Σύνταγμα λειτούργησε ως τερματικός σταθμός αλλά προσωρινά  μέχρι να επεκταθούν  οι Γραμμές 2 και 3. Δεν ήταν μόνιμο.

Ένα ερώτημα που υπάρχει σήμερα, είναι αν είναι ορθό να έχουμε το κέντρο μίας πόλης ως τερματικό/αφετηρία μίας γραμμής Μετρό. Συνήθως τα κέντρα μιας πόλης και σε αυτή την περίπτωση και ο Πειραιάς έχει το Δημοτικό Θέατρο ως το νευραλγικό του κέντρο. Εκεί θα κατέβει κόσμος για ψώνια, για δουλειά, για βόλτα. Το Δημοτικό Θέατρο είναι για τον Πειραιά ότι είναι και το Σύνταγμα για την Αθήνα.

Είναι λοιπόν κάπως παράδοξο το γεγονός, πως εκεί θα ξεκινά/καταλήγει η Γραμμή 3 και από όσο γνωρίζουμε δεν υφίστανται σχέδια περαιτέρω επέκτασης της Γραμμής είτε προς Γρ.Λαμπράκη, είτε προς Καλλίπολη, είτε προς Χατζηκυριάκειο. Σκόρπιες αναφορές για αιτήματα επέκτασης έχουμε δει αλλά τίποτα συγκεκριμένο, τίποτα που να οδηγεί σε κάποιο επίσημο αίτημα.

Η νέα ΜΑΜ που σχεδιάζεται από την Αττικό Μετρό θα ήταν μία εξαιρετική ευκαιρία να εξεταστεί κάτι τέτοιο καθώς όποια πλευρά και αν διαλέξει να επεκταθεί θα βρει πυκνοκατοικημένες περιοχές που εμπορικά θα μπορούσε να σταθεί σταθμός Μετρό. Αν θα μπορούσαμε να βρούμε ένα αρνητικό παράγοντα, ίσως να ήταν το γεγονός ότι η Γραμμή 3, γίνεται και με την επέκταση μέχρι το κέντρο του Πειραιά θηριώδης με μήκος που θα φτάνει τα 50χλμ (μαζί με το κοινό τμήμα με τον Προαστιακό από τη Δ.Πλακεντίας μέχρι το Αεροδρόμιο).

Θα είχε πάντως εξαιρετικό ενδιαφέρον να ακούγαμε τόσο την άποψη της νέο-εκλεγμένης Περιφέρειας όσο και του Δήμου Πειραιά που συνεχίζει το έργο της, αλλά και φορέων της περιοχής. Είναι γνωστό πως αυτή τη στιγμή πρώτη προτεραιότητα είναι η Γραμμή 4 και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον αλλά μία μελλοντική στρατηγική θα μας έδινε κάποιο στοιχεία για την μελλοντική επέκταση της Γραμμής πέρα από το Δημοτικό Θεατρο.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
18.11.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα