Η ιστορική εξέλιξη των κατασκευών και των υποδομών της χώρας

Κάνοντας μία αναδρομή στην ιστορία των έργων στην Ελλάδα, αυτό που γίνεται εμφανές είναι το πόσο γυμνή υπήρξε η χώρα από σημαντικές υποδομές και πως δεν έχει μάθει από την νεότερη ιστορία της. Έπεσε στα χέρια μου ένα εξαιρετικό βιβλίο για τα μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα από το τέλος του 19ου μέχρι περίπου το 1930.

Αυτό που μπορεί κάποιος να παρατηρήσει είναι η ζέση που είχε η χώρα για να αναπτύξει υποδομές, από το μηδέν και να φτάσει τις ανεπτυγμένες οικονομίες της Ευρώπης. Αυτά τα έργα έφτασαν την Ελλάδα το 1930 σε ένα αρκετά καλό, για την εποχή, επίπεδο. Σχηματίστηκε το πρώτο οδικό δίκτυο, διαμορφώθηκε η διώρυγα της Κορίνθου, διαμορφώθηκε το λιμάνι του Πειραιά, εξηλεκτρίστηκε μεγάλο τμήμα της χώρας, ανοικοδομήθηκε η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα απέκτησε Μετρό και σημαντικό δίκτυο Τραμ. Σημαντικό στοιχείο της εποχής είναι η πολύ καλή δικτύωση του σιδηρόδρομου.

Από τότε και για κάποιο άγνωστο ιστορικά λόγο η χώρα εισήλθε σε μία εσωστρέφεια και φρέναρε στον τομέα των έργων. Το δίκτυο του σιδηρόδρομου είναι το ίδιο με τότε. Είναι δυστύχημα το γεγονός πως η μόνη νέα σιδηροδρομική γραμμή από τότε μέχρι σήμερα είναι αυτή από την Αθήνα και μέχρι το Αεροδρόμιο. Όλα τα υπόλοιπα έργα που πραγματοποιήθηκαν και που αναμένονται αφορούν εκσυγχρονισμό αυτού του δικτύου με κάποιες νέες χαράξεις επί αυτού.

Στην Αθήνα υπήρχε από το 1930 σχέδιο εκτεταμένου -για την εποχή- δικτύου 5 γραμμών Μετρό που κάλυπτε το τότε πολεοδομικό συγκρότημα το οποίο δεν έγινε ποτέ. Νέο σχέδιο που εξαγγέλθηκε την δεκαετία του 1960 δεν εφαρμόστηκε επίσης. Αντίθετα και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη ξηλώνονται οι γραμμές του Τραμ.

Αντιστρόφως, ανάπτυξη βλέπουμε να υπάρχει στις αερομεταφορές και τις θαλάσσιες μεταφορές. Δημιουργούνται αεροδρόμια και λιμάνια σχεδόν παντού και υιοθετείται ένα αμερικανικό μοντέλο με επίκεντρο το αυτοκίνητο. Τη δεκαετία του 1960, ολοκληρώνεται το εθνικό οδικό δίκτυο και μάλιστα σε χρόνο ρεκόρ. Είναι ένα μεγάλο επίτευγμα της εποχής.

Την ίδια ώρα στην Ευρώπη τις δεκαετίες από το 1950 και μετά σχεδόν όλες οι μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις επεκτείνουν τα δίκτυα Μετρό, βελτιώνουν και εκσυγχρονίζουν τον σιδηρόδρομο τους, αρχίζουν και δημιουργούν αυτοκινητόδρομους πλήρως ανισοπεδοποιημένους που επιτρέπει την ελεύθερη κίνηση των οχημάτων και μειώνει τις χρονοαπόστάσεις. Στη Γαλλία του 1980 το τρένο τρέχει ήδη με ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300χλμ/ώρα ενώ στην Ιταλία δημιουργείται σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητόδρομων.

Στην Ελλάδα οι εξελίξεις αυτές δεν ακολουθούνται. Οι ταραγμένες πολιτικά χρονιές από το 1965 μέχρι το 1974, φρενάρουν τη χώρα και το φαινόμενο της παύσης δημιουργίας εθνικής εμβέλειας έργων συνεχίζει μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Σε αυτό το χρονικό σημείο η Ελλάδα και η Αθήνα έχουν απομακρυνθεί τόσο πολύ από το μέσο Ευρωπαϊκό στάνταρ υποδομών που στην πραγματικότητα αρχίζει και χαρακτηρίζεται αρχαϊκό. Ο σιδηρόδρομος που ξεκίνησε ως όνειρο του Τρικούπη ήταν πλέον σε μία μη βιώσιμη κατάσταση η οποία αντιμετωπίστηκε μάλλον με έλλειψη οράματος. Με το αυτοκίνητο ήθελες περίπου 8 ώρες να πας από την Αθήνα στην Καλαμάτα και περίπου 9 ώρες για τη Θεσσαλονίκη και άλλες τόσες με το σιδηρόδρομο την ώρα που σχεδόν σε όλη τη Δυτική Ευρώπη τα δίκτυα αυτά είχαν επέτρεπαν μεγάλες ταχύτητες που συνέβαλαν στην ανάπτυξη των μεταφορών, άρα της οικονομίας και έσπρωχναν την ανάπτυξη. Δεν είναι τυχαίο πως ακόμα και μέχρι σήμερα ο τομέας του διαμετακομιστικού εμπορίου και των logistics παίζει καίριο ρόλο στο ΑΕΠ των χωρών αυτών με βάση τις υποδομές που δημιουργήθηκαν τότε.

Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε, την ύψιστη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τη στιγμή που η Ελλάδα ήταν σε μία “λανθάνουσα” κατάσταση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η χώρα αφυπνίζεται και μαζί με άφθονο χρήμα από τις Βρυξέλλες, αρχίζει ένα πρόγραμμα, θα τολμήσω να πω, “ανοικοδόμησης” των υποδομών της. Ότι δεν έκανε για 30 και πλέον χρόνια (και 60 χρόνια για το σιδηρόδρομο), αρχίζει να το κάνει σε γρήγορη κίνηση και χρειάστηκαν υπερβάσεις και άλματα, να ξεπεραστούν πολιτικές και ιδεοληψίες για να καταλάβουμε την σημασία των μεταφορών. Στο βιβλίο που ανέφερα παραπάνω και το οποίο εκδόθηκε το 1999 σε μία λεζάντα με φόντο τα έργα του Μετρό έγραφε “το Μετρό αναμένεται ότι θα λύσει ένα μέρος του κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας” ενώ μία μακέτα έδειχνε πως θα ήταν ολοκληρωμένη η γέφυρα του Ρίο-Αντίρριο.

Από την αφύπνιση αυτή πέρασαν σχεδόν τριάντα χρόνια. Η σημερινή Ελλάδα έχει καταφέρει, να πλησιάσει σημαντικά τις ανεπτυγμένες χώρες της Ευρώπης. Ακριβώς όπως είχε κάνει 100 χρόνια πριν. Διαθέτουμε πυκνό δίκτυο αυτοκινητόδρομων, ένα μόλις ολοκληρωμένο αξονα σιδηρόδρομου από την πρωτεύουσα μέχρι τα σύνορα, σημαντικά λιμάνια, αεροδρόμια, η Αθήνα διαθέτει 3 γραμμές Μετρό, η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να αποκτήσει επίσης δύο γραμμές, κάνει ενεργειακές επενδύσεις κ.α.

Αυτή η αναδρομή δεν έχει σκοπό να “δοξάσει” τα όσα έγιναν αυτά τα 30 χρόνια, παρότι ήταν ένας άθλος, ένα κατόρθωμα. Σκοπό έχει να καταδείξει πως οι υποδομές και δη οι συγκοινωνιακές είναι εξελισσόμενες και πως πρέπει η χώρα να μην κάνει ξανά δεκαετίες παύσης για να τρέχει μετά να “πλησιάσει τις ανεπτυγμένες Ευρωπαϊκές οικονομίες”. Θα πρέπει συνεχώς να εκσυγχρονίζει, επεκτείνει, καινοτομεί.

Θα πρέπει να βρίσκει εκείνους τους τρόπους που εξυπηρετούν την ίδια τη χώρα στο να διατηρεί και να αναπτύσσει τα συστήματα μεταφορών της, βλέποντας τι συμβαίνει στην ήπειρο μας και μακρύτερα. Αν εξυπηρετεί να κάνει συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ αν πρέπει να κάνει υβριδικά μοντέλα ή να διατηρήσει κάποια σε δημόσιο έλεγχο ας το κάνει.

Αυτό που σίγουρα δεν πρέπει να συμβεί, είναι να κάνουμε ακόμα μία παύση πιστεύοντας ότι τελειώσαμε με τις υποδομές. Ακούω για παράδειγμα με λύπη την απροθυμία, έστω να σχεδιάσουμε την επέκταση του σιδηρόδρομου προς την Ήπειρο. “Είναι φαραωνικό σχέδιο” λένε. Αλήθεια, ένα φαραωνικό σχέδιο δεν ήταν η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου; δεν ήταν φαραωνικό το σχέδιο της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου; Και ποιος μπορεί να προβλέψει τι ανάγκες ανάπτυξης μπορεί τελικά να επιβάλλουν αυτή την επέκταση 30 χρόνια μετά και μία μελλοντική γενιά Ελλήνων να “τρέχει” να πραγματοποιήσει κάτι που θα μπορούσε να έχει γίνει, να υπάρχει.

Οι υποδομές λοιπόν δεν πρέπει να γίνονται, κατά την ταπεινή μου άποψη, ούτε με κοντόφθαλμες λογικές, ούτε με επιχειρηματικές μόνο λογικές. Θα πρέπει καταρχάς να εξυπηρετούν το εθνικό συμφέρον και να βλέπουν στο μέλλον. Άλλωστε η Εγνατία Οδός με αυτή την ίδια λογική δεν θα κατασκευαζόταν ποτέ δυτικά από τη Βέροια. Όμως έγινε και σήμερα είναι από τα σημαντικότερα “φαραωνικά” asset που έχουμε.

Αυτές τις μέρες που οι περισσότεροι από εσάς όλο και κάπου πήγατε χρησιμοποιώντας στην πλειοψηφία κάποια από αυτές τις νέες, σύγχρονες υποδομές που η χώρα διαθέτει, διαπιστώνετε πόσο πολύ βελτιώθηκε ο τρόπος που κάποιος πλέον ταξιδεύει σε σχέση με κάποια χρόνια. Θα πας στην Καλαμάτα από Αθήνα σε μόλις 2 ώρες και 10 λεπτά και από τη Θεσσαλονίκη στην Πάτρα σε λιγότερο από 5 ώρες. Για τις επόμενες γενιές όμως αυτό εκτός ότι θα είναι δεδομένο, μπορεί να μην είναι και αρκετό, οπότε ο σχεδιασμός και η εκτέλεση νέων έργων δεν πρέπει ούτε να σταματήσει, ούτε να γίνει λιγότερο επιθυμητή και κυρίως να συνεχίσει να είναι οραματική.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com