Υποδομές: Προσκλητήριο των BIG 4 για τα επόμενα μεγάλα έργα – Γιατί είναι η κλειδί η ωρίμανση νέων έργων για τις κατασκευές

Την ετοιμότητα τους για την συμβολή στα επόμενα μεγάλα έργα υποδομής εκδήλωσαν από το βήμα του ITC 2026-9ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών, οι 4 μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι της χώρας.

Στην κουβέντα που εξελίχθηκε στην Τράπεζα των Κατασκευών, έγινε από τον Χρήστο Παναγιωτόπουλο, τον Τάσο Αρανίτη, τον Αντώνη Μιτζάλη και τον Ντίνο Μπενρουμπή σαφές ότι για να μπορέσει να τρέξει η υλοποίηση νέων μεγάλων έργων είναι σε θέση να “βάλουν πλάτη” τόσο στην ωρίμανση όσο και στην χρηματοδότηση των έργων.

Αυτή η κοινή θέση των κατασκευαστικών ομίλων γίνεται για πρώτη φορά με τέτοια σαφήνεια στον δημόσιο διάλογο και μάλιστα χωρίς “αστερίσκους”.

Αυτό θα μπορούσε κανείς να το μεταφράσει ως μια ικανότητα που έχει πλέον η αγορά μετά από 6 και πλέον χρόνια σημαντικής ανάπτυξης και εκτίναξης του ανεκτέλεστου έργων και που έχει φέρει τον κλάδο να είναι και πάλι ανάμεσα στους πιο δυναμικούς της ελληνικής οικονομίας στην παρούσα χρονική συγκυρία.

Από την πλευρά της Πολιτείας ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Νίκος Ταχιάος, επανέλαβε πως ενώ οι ανάγκες και οι απαιτήσεις για υποδομές είναι πάντα μεγάλες, οι πόροι είναι πεπερασμένοι. Τι σημαίνει αυτό;

Η χώρα με το τέλος του Ταμείου Ανάκαμψης που συνέβαλε σε μεγάλα έργα όπως το βόρειο τμήμα του Ε65, τον ΒΟΑΚ, έργα άρδευσης, κτιριακά και άλλα, αλλά και με την ωρίμανση του ΕΣΠΑ 2021-2027, αναζητά ένα νέο βηματισμό στον προγραμματισμό για τα επόμενα έργα.

Όπως σημειώθηκε από τον κ.Ταχιάο, υπάρχουν νέα εργαλεία που η χώρα μπορεί να εκμεταλλευτεί, όπως η στρατιωτική κινητικότητα, το Κλιματικό Ταμείο αλλά και το νέο ΕΣΠΑ 2028-2034 τα οποία μπορούν να συμβάλλουν στην υλοποίηση μελλοντικών έργων υποδομής.

Αυτό που προκύπτει από την συζήτηση της περασμένης Τρίτης είναι πως φαίνεται η ετοιμότητα της αγοράς η οποία -και για τους δικούς της λόγους- εκδηλώθηκε εμφατικά και η πιο επιφυλακτική πλευρά της Πολιτείας η οποία εξετάζει προς το παρόν τα δεδομένα που υπάρχουν αλλά δεν έχει πάρει αποφάσεις για να προχωρήσει.

Προς το παρόν πάντως το …ταμείο δείχνει ανεπαρκές για να μπορέσουμε να μιλάμε για τα επόμενα έργα του μέλλοντος την λεγόμενη και “νέα γενιά έργων” και αυτό μπορεί να είναι και σημείο προβληματισμού.

Γιατί; τα πολύ μεγάλα δημόσια έργα που έχουμε μπροστά μας λιγοστεύουν. Το Μετρό Θεσσαλονίκης ολοκληρώθηκε, το Flyover θα ολοκληρωθεί το 2027, τα νέα μεγάλα οδικά (Ιωάννινα-Κακαβιά, παράκαμψη Χαλκίδας, Μπράλος-Άμφισσα, Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη) θα ολοκληρωθούν σταδιακά την διετία 2028-2029, ενώ ΒΟΑΚ και Μετρό Γραμμή 4 θα ολοκληρωθούν πλήρως από το 2030 μέχρι το 2032 με τα σημερινά χρονοδιαγράμματα (φυσικά αναμένουμε καθυστερήσεις αλλά ακόμα δεν έχουν αποτυπωθεί επισήμως σε αυτά τα 2 έργα).

Οι νέες μεγάλες ανάγκες για έργα

Για να βάλουμε μπρος τα επόμενα έργα το κλειδί, ακούει στην λέξη “ωρίμανση”. Πηγές της αγοράς σημειώνουν στο ypodomes.com ότι γενικά στον τομέα των επόμενων μεγάλων έργων δεν υπάρχει κάτι στον ορίζοντα από πλευράς ωρίμανσης.

Αυτό λέχθηκε και στην Τράπεζα των Κατασκευών κατά το ITC 2026 και βέβαια χωρίς την ωρίμανση τα επόμενα έργα για να ξεκινήσουν θα χρειαστεί να περιμένουμε ένα σημαντικό χρονικό διάστημα.

Οι νέες ανάγκες στα επόμενα μεγάλα δημόσια έργα καταγράφονται κυρίως στην Αττική. Εδώ έχουν συσσωρευθεί ανάγκες από την πίεση που δημιουργεί το κυκλοφοριακό και βέβαια θα πρέπει να υπάρξει μια στρατηγική υλοποίησης τους.

Ήδη όπως έχει γίνει γνωστό το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κάνει κινήσει για την ένταξη του Ελευσίνα-Οινόφυτα στη σύμβαση παραχώρησης της Νέας Οδού ενώ ξεκίνησε ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά και η έκτακτη παρέμβαση στον κόμβο Μεταμόρφωσης.

Όμως υπάρχει η επιτακτική ανάγκη και για την Σήραγγα Ηλιούπολης που κατά πολλούς και σε μερίδα συγκοινωνιολόγων αποτελεί έργο άμεσης προτεραιότητας καθώς διευρύνει και σχεδόν ολοκληρώνει τον ελεύθερο (από φανάρια) οδικό δακτύλιο της Αθήνας και θα εξυπηρετήσει τον πόλο του Ελληνικού που όταν λειτουργήσει θα προσελκύει καθημερινά δεκάδες χιλιάδες επισκέπτες.

Υπάρχουν οι επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα και βέβαια οι επεκτάσεις του Μετρό προς Γλυφάδα, Γραμμή 4 (Μαρούσι, Πετρούπολη), Γραμμή 1 (προς Βαρυμπόμπη).

Στη Θεσσαλονίκη υπάρχει η ανάγκη επέκτασης του Μετρό προς τα δυτικά με 3 δυνητικές γραμμές και τα οδικά έργα Θεσσαλονίκη-Έδεσσα και Δράμα-Αμφίπολη τα οποία όμως έχουν πάρει τον δρόμο της εκκίνησης υλοποίησης.

Στην υπόλοιπη Ελλάδα έχουμε την ανάγκη ολοκλήρωσης της Ολυμπίας Οδού στο τμήμα Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα και κάποιες ακόμα συμπληρώσεις σε οδικά έργα.

Ανεβαίνουν παράλληλα λόγω της κλιματικής κρίσης οι ανάγκες για έργα άρδευσης, ύδρευσς και αντιπλημμυρικής προστασίας.

Τέλος έχουμε μια ολόκληρη κατηγορία που είναι τα σιδηροδρομικά. Φαίνεται ότι προχωράμε με πλήρη χρηματοδότηση για τα έργα σύνδεσης του ΟΛΘ και τον Δυτικό Προαστιακό Θεσσαλονίκης, το Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, το ΣΚΑ-Οινόη, το Λιόσια-Κόρινθος και το Θεσσαλονίκη-Ειδομένη.

Ωστόσο πρέπει να βρεθεί λύση για το τμήμα Ρίο-Πάτρα για να φτάσει το σύγχρονο υπεραστικό τρένο στο κέντρο της 3ης μεγαλύτερης πόλης της χώρας. Χρήματα απαιτούνται και για τη νέα γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη και για την αναβάθμιση του τμήματος Ξάνθη-Αλεξανδρούπολη.

Στην Αττική απαιτούνται χρήματα για τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα (έργα που μπορούν να συνδυαστούν και με τις οδικές επεκτάσεις) ενώ υπάρχει πάντα και η σιδηροδρομική παράκαμψη Αττικής με το Ελευσίνα-Θήβα.

Χρηματοδότηση και ωρίμανση

Όλα αυτά τα έργα χρειάζονται χρηματοδότηση. Αυτό που γνωρίζουμε είναι πως σε κάθε νέο ΕΣΠΑ τα χρήματα για βασικές υποδομές μειώνονται. Ωστόσο όπως επισημάνθηκε από τον υφυπουργό ΥΠΟΜΕ, Νίκο Ταχιάο η χώρα κοιτάει στα νέα εργαλεία όπως η στρατιωτική κινητικότητα και το Κλιματικό Ταμείο.

Είναι όμως κοινό μυστικό ότι ακόμα και με αυτούς τους πόρους η κάλυψη των έργων δεν θα είναι εφικτή ή τέλος πάντων ικανοποιητικά επαρκής.

Αυτό έχει προφανώς “σκαναριστεί” από την αγορά των κατασκευών σε υψηλό επίπεδο και για αυτό το λόγο οι μεγάλοι όμιλοι δηλώνουν ετοιμότητα για να υποστηριχθούν νέα έργα και να υλοποιηθούν.

Πέρυσι από το βήμα του ITC 2025, το Νο2 της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περδικάρης είχε σημειώσει πως έχουμε δύο χρόνια για να ετοιμάσουμε νέα μεγάλα έργα. Ο πρώτος χρόνος ήδη έχει παρέλθει και ο επόμενος χρόνος τρέχει και μάλιστα σε προεκλογικούς και τελικά εκλογικούς ρυθμούς.

Το τι θα σημάνει αυτό για τις ανάγκες των μεγάλων ομίλων; Βλέποντας σειρά από έργα να ολοκληρώνονται μπορεί να έχουμε το φαινόμενο το σημερινό ιστορικά υψηλό ανεκτέλεστο των 4 μεγάλων να πιέζεται για να διατηρηθεί.

Φυσικά κάθε δυτική οικονομία δεν στηρίζεται στα δημόσια έργα για να έχει αντικείμενο εργασιών και αυτό το βλέπουμε πλέον και στη χώρα μας μέσω των μεγάλων ιδιωτικών επενδύσεων όπως στο Ελληνικό αλλά και αλλού.

Όμως δεν μπορεί να παραγνωρίζεται η μεγάλη συμβολή της Πολιτείας σε έργα πολύ μεγάλου προϋπολογισμού όπως τα οδικά και σιδηροδρομικά έργα και τα έργα Μετρό. Αυτό ίσως φοβάται σε αυτή τη συγκυρία ο κατασκευαστικός κλάδος.

Πως μια σημαντική μείωση στα εκτελούμενα έργα θα αποτελέσει πρόβλημα στην διατήρηση δυνάμεων, προσωπικού αλλά και εν γένει της δυναμικής που έχει αποκτήσει ο κλάδος.

Ήδη σε γενικό επίπεδο δημοπρατήσεων σύμφωνα με στοιχεία του ΣΑΤΕ έχουμε εκτίναξη των εκπτώσεων κατά 8% με παράλληλη κατακόρυφη μείωση των δημοπρατήσεων -προφανώς λόγω της ωρίμανσης του τρέχοντος ΕΣΠΑ-.

Αυτό έρχεται να υποστηρίξει και την λεγόμενη “κυκλικότητα” ή καμπύλη στις κατασκευές με αυξήσεις και μειώσεις σε έργα κατά περιόδους πράγμα που είχε αναφερθεί στο παρελθόν από το βήμα του ITC από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της AVAX Κωνσταντίνο Μιτζάλη και επισημάνθηκε και από τον Νίκο Ταχιάο.

Όλη η κουβέντα της περασμένης Τρίτης ανέδειξε σε κάθε περίπτωση τόσο έναν προοδευτικά αυξητικό προβληματισμό της αγοράς που έστειλε προσκλητήριο για τα επόμενα έργα αλλά και τον προβληματισμό της Πολιτείας για το πως και ποια έργα θα επιλέξει για την επόμενη πενταετία.