Connect with us

Editorial

Το μπουκέτο των νέων μεγάλων έργων: Ποια υπογράφονται, ποια δημοπρατούνται

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Πηγαίνοντας το χρόνο πίσω, ας πούμε 10 χρόνια πριν στο 2009, η Ελλάδα είχε πολλά έργα. Για αυτοκινητόδρομους, για σιδηρόδρομους για λιμάνια και αεροδρόμια. Είναι αλήθεια ότι ήταν μία εποχή που στηνόταν το μελλοντικό πρόσωπο της χώρας μέσα από μία γεναιόδωρη γενιά έργων.

Αυτή η γενιά εν πολλοίς σήμερα έχει ολοκληρωθεί. Η χώρα διαθέτει ένα σημαντικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων, προ ημερών ολοκληρώθηκε και η διπλή γραμμή στον διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη ενώ παράλληλα είναι σε εξέλιξη μία ενδιάμεση γενιά έργων που θα μας φτάσει στο 2021. Είναι η αναβάθμιση 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων η ολοκλήρωση του Προβλήτα ΙΙΙ στο Λιμάνι του Πειραιά, η Ανάπλαση Φαλήρου, η Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων και το νότιο τμήμα του Ε65 από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Είναι μία ενδιάμεση γενιά γιατί δεν έχει την ευρύτητα και την οραματικότητα που είχε η προηγούμενη γενιά. Βοηθά όμως στην εκμοντερνοποίηση κυρίως υφιστάμενων υποδομών. Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι η Ελλάδα δεν είναι πλέον μία γυμνή από υποδομές χώρα αλλά με σύγχρονες βασικές υποδομές που χρειάζονται ενίσχυση.

Φέτος όμως αυτό πρόκειται να αλλάξει μιας και είναι σε εξέλιξη ή πρόκειται να βγουν διαγωνισμοί για μία νέα γενιά έργων η οποία θα ολοκληρωθεί σταδιακά από το 2022 μέχρι το 2027 διαμορφώνοντας το πιο μελλοντικό πρόσωπο της χώρας.

Τις επόμενες μέρες ενεργοποιείται η σύμβαση για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου (ολοκλήρωση 2024) και οι εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος (ολοκλήρωση τέλη του 2022). Η Γραμμή 4 του Μετρό υπόσχεται φέτος να βγάλει το ανάδοχο σχήμα για ένα έργο που θα τραβήξει όλη την επόμενη δεκαετία και που θα μετασχηματίσει τον συγκοινωνιακό χάρτη της Αθήνας. Ανάδοχο περιμένουμε επίσης για την Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος (ολοκλήρωση τέλη 2023).

Έχουμε επίσης διαγωνισμούς για την ολοκλήρωση της νέας διπλής ηλεκτροκινούμενης γραμμής Κιάτο-Πάτρα. Περιμένουμε να υπογραφεί η ηλεκτροκίνηση στο Κιάτο-Αίγιο ενώ θα έχουμε 3 διαγωνισμύς για τα τμήματα Αίγιο-Ψαθόπυργος, Ψαθόπυργος-Ρίο και Ρίο-Άγιος Διονυσιος Πάτρας. Αυτά τα έργα αναμένεται να ολοκληρωθούν σταδιακά μέχρι το 2023-2024. Ξεκινούν επίσης τα έργα για την ηλεκτροκίνηση του Θεσσαλικού Σιδηρόδρομου μέχρι το 2023 (Λάρισα-Βόλος και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα) με το πρώτο να αναμένεται ο διαγωνισμός και το δεύτερο να οδεύει προς υπογραφή. Τέλος θα έχουμε τα έργα για την ολοκλήρωση των υποδομών στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Αθηνών.

Έχουμε τους διαγωνισμούς για τα 2 μεγάλα Logistics Park σε Θεσσαλονίκη και Θριάσιο 2 και περιμένουμε τουλάχιστον δύο ακόμα σε Αλεξανδρούπολη και Ηγουμενίτσα (ολοκλήρωση 2022-2024).

Περνώντας στα λιμάνια έχουμε τους 2 μεγάλους διαγωνισμούς σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη για το νέο προβλήτα κρουαζιέρας και ολοκλήρωση 6ου προβλήτα αντίστοιχα (ολοκλήρωση 2023).

Στα αεροδρόμια πέρα από το Καστέλι έχουμε τη μεγάλη επέκταση του Αεροδρομίου της Αθήνας που πρόκειται να ανακοινωθεί το αμέσως επόμενο διάστημα (ολοκλήρωση 2023).

Στα μεγάλα οδικά έργα περιμένουμε να κλειδώσει η χρηματοδότηση για την ολοκλήρωση του Ε65 με το βόρειο τμήμα από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία (2023) και για το επόμενο έτος την ανάδειξη αναδόχου για το διπλό διαγωνισμό του ΒΟΑΚ (2025).

Αυτό είναι το μπουκέτο έργων για το 2019. Αν πάμε και μέχρι το 2021 τότε έχουμε ακόμα μία ενδιάμεση γενιά έργων που αφορά: την ηλεκτροκίνηση της γραμμής Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (2024), την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού τμήματος ΣΚΑ-Οινόη (2024) και κάποια μικρότερα που συμπληρώνουν ένα ακόμα παζλ στην μεγένθυση των υποδομών της χώρας.

Δεν ξεχνάμε φυσικά το mega project στο Ελληνικό το οποίο θα είναι η ναυαρχίδα των κατασκευών όταν όμως ενεργοποιηθεί. Η επένδυση των 8 δισ.ευρώ παραμένει η μεγάλη ελπίδα όλου του τεχνικού κλάδου που προς το παρόν είναι σε φάση διευθέτησης εκρεμμοτήτων.

Η Ελλάδα περνώντας μέσα από την δυσκολότερη μεταπολεμικά περίοδο της νεότερης ιστορίας της βγαίνει με ένα πιο μοντέρνο πρόσωπο και αν ξεπεράσει το σύμπλεγμα της Ψωροκώσταινας που την κατατρέχει τότε μπορεί να αναδειχθεί ως η σημαντικότερη χώρα στην Νότιο-Ανατολική Ευρώπη. Το πακέτο έργων που περιγράφηκε παραπάνω δεν είναι ούτε φανταστικό ούτε μακέτες, είναι έργα που έχουν χρηματοδότηση και που με καλούς χειρισμούς μπορούν να ενεργοποιηθούν και να συμβάλουν στην βελτίωση του κλίματος στον τεχνικό κλάδο που σήμερα δεν περνά και τις καλύτερες μέρες του.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
4.2.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

 

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Editorial

Το κένο στα μεγάλα έργα «σφίγγει» τη θηλειά στις κατασκευές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μεγάλα έργα, σιδηροδρομικά

Σε μείζον θέμα αναδεικνύεται το πρόβλημα με την έλλειψη ώριμων μεγάλων έργων στις κατασκευές. Το θέμα δεν είναι ότι δεν υπάρχουν έργα, μία σειρά από έργα είτε προγραμματίζονται, είτε σχεδιάζονται, είτε ακόμα είναι σε φάση διαγωνισμού. Το μεγάλο πρόβλημα είναι πως η ωρίμανση τους είναι τόσο αργή που δημιουργεί το περίφημο «κενό».

Ήδη από την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων, υπάρχει μία μεγαλη συζήτηση για την «νέα ημέρα». Η αλήθεια είναι ότι έγιναν κάποιες κινήσεις, τόσο με τη δημοπράτηση του έργου-μαμούθ για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, την δρομολόγηση του νότιου και του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65, το Πάτρα-Πύργος, τον ΒΟΑΚ, την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι.

Προς το παρόν, αυτά που είναι σε φάση κατασκευής, είναι τα έργα για το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα και το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Τι γίνεται με τα υπόλοιπα; Η Γραμμή 4 με τις καλύτερες συνθήκες θα υπογραφεί σε περίπου ένα χρόνο από σήμερα. Το ίδιο ισχύει και για το βόρειο τμήμα του Ε65, Τρίκαλα-Εγνατία. Μία από τα ίδια και για την υποθαλάσσια Σαλαμίνας.

Το Πάτρα-Πύργος και ο ΒΟΑΚ, όπως φαίνεται επανεξετάζονται, άρα και εδώ χρονικά πάμε πίσω.

Η ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΗ ΠΟΥ …ΔΕΝ ΒΓΑΙΝΕΙ

Σε υψηλό επίπεδο, αν δούμε τι έχουν στα χέρια τους σήμερα οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, θα μας δείξει γιατί κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για το λεγόμενο «κενό».

Η ΑΚΤΩΡ, ως μεγάλα δημόσια έργα στην Ελλάδα έχει τα μεγάλα έργα Μετρό της Θεσσαλονίκης που ολοκληρώνονται σταδιακά μέχρι το 2021 και την ανάπλαση Φαλήρου, το οποίο οσονούπω ολοκληρώνεται. Η ΤΕΡΝΑ το Λαμία-Ξυνιάδα και το Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Για το δεύτερο εκτιμάται πως τα κυρίως έργα δεν πρόκειται να ξεκινήσουν πριν το δεύτερο εξάμηνο του 2020. Η ΑΒΑΞ έχει την επέκταση του Μετρό προς Πειραιά, έργο που ολοκληρώνεται το 2021. Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει την Σήραγγα Σεπολίων και την ανακατασκευή των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων (ιδιωτικό έργο με τη Fraport). H Mytiloneos έχει το σιδηροδρομικό έργο Κιάτο-Ροδοδάφνη που είναι σε τελικό στάδιο κατασκευών. Επίσης σε κοινοπραξίες υπάρχουν κάποια υπόλοιπα σε μεγάλα σιδηροδρομικά έργα τα οποία όμως ολοκληρώνονται.

Αν βάλουμε όλα μαζί τα ανεκτέλεστα αυτών των έργων τότε το ποσό δεν ξεπερνά τα 2 δισ.ευρώ. Αν κάνουμε μία αντιπαραβολή στο τι ανεκτέλεστο υπήρχε για παράδειγμα το 2015, μόλις 4 χρόνια πριν θα δούμε ότι η συρρίκνωση είναι ανησυχητικά για την επιβίωση (τουλάχιστον εντός των συνόρων) για αυτούς τους μεγάλους ομίλους. Υπήρχαν 5 αυτοκινητόδρομοι σε κατασκευή, τρία μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, τα έργα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη κ.α.

ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΟ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΓΙΑ ΝΑ ΣΤΗΘΕΙ Η ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ

Για να πάμε συντεταγμένα σε μία νέα γενιά έργων, πρέπει να ακολουθηθεί μία σοφή πολιτική που α)να βγάλει από το σημερινό τέλμα τον κατασκευαστικό κλάδο και β)να προγραμματιστεί από σήμερα και η επόμενη γενιά έργων για να υπάρχει μία συντεταγμένη παραγωγή μεγάλων projects.

Σήμερα, από έμπειρα στελέχη της αγοράς θεωρείται πως χρειάζονται περίπου τρία χρόνια για να μπούμε πλήρως σε μία νέα γενιά έργων που θα περιλαμβάνει επίσης τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Υλίκη, την νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Ξάνθη, τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα από το Αίγιο μέχρι την Πάτρα, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και τις νέες επεκτάσεις Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όλα αυτά για να ισχυροποιηθούν οι υφιστάμενες υποδομές της χώρας και να υπάρξει η περίφημη «επόμενη ημέρα» στις κατασκευές.

ΛΥΣΗ ΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΣΤΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ;

Ένα πρώτο βήμα που μπορεί άμεσα να γίνει πιο άμεσα και να δώσει τις απαραίτητες ανάσες είναι η άμεση υλοποίηση των επεκτάσεων στις συμβάσεις παραχώρησης. Στο Υπουργείο Υποδομών υπάρχει η σχετική διάθεση και είναι και μέσα στο πρόγραμμα υποδομών που παρουσιάστηκε πριν τις εκλογές. Η σχετική εμπειρία υπάρχει από συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρώπη, η θέληση από τους παραχωρησιούχους υπάρχει (υπάρχουν ήδη έτοιμες κατατεθημένες προτάσεις), η νέα ηγεσία το έχει δει θετικά από την εξαγγελία του προγράμματος των υποδομών της πριν λίγους μήνες.

Το συνολικό κόστος των έργων, μπορεί να ξεπεράσει τα 2 δισ.ευρώ, να αναζωπυρώσει τα μεγάλα έργα στην Περιφέρεια και να μεγαλώσει το δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας. Τα σημαντικότερα έργα είναι το Ιωάννινα-Κακαβιά, το Καλό Νερό-Τσακώνα, το Λάρισα-Τρίκαλα. Σε αυτά θα μπορούσαν να ενταχθούν επίσης τα τμήματα: Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο (σύνδεση ΠΑΘΕ-Κεντρικής Οδού-Ιόνιας Οδού-Ολυμπίας Οδού), Λαμία-Καρπενήσι, Κόρινθος-Επίδαυρος κ.α.

Το ζητούμενο από τον Υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, είναι να ετοιμάσει ένα πλάνο «ανόρθωσης» των μεγάλων έργων που δεν θα ειναι κοντόφθαλμό, αλλά θα κοιτά μακριά. Οι επεκτάσεις των συμβάσεων παραχώρησης, η συμβασιοποίηση των έργων που είναι σε διαγωνισμό, η ενεργοποίηση διαγωνισμών για νέα έργα που ωριμάζουν μελετητικά και ο προγραμματισμός και της επόμενης γενιάς μεγάλων έργων θα δώσουν μία νέα πνοή στις αναπτυσσόμενες υποδομές της χώρας, μία δυναμική στο χώρο των κατασκευών και ένα κλείσιμο του «ματιού» στους επενδυτές αυτού του χώρου, που ζήτούν ευκαιρίες αλλά εδώ και χρόνια δεν βρίσκουν τις κατάλληλες ευκαιρίες για να «εισχωρήσουν» στον μέχρι σήμερα συρρικνούμενο χώρο των κατασκευών.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Με αναθεώρηση στόχων ξεκινά η νέα ημέρα στις υποδομές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Το κτίριο του Υπουργείου Υποδομών

Οι μεγάλες πολιτικές αλλαγές που συνέβησαν με τις τοπικές και εθνικές εκλογές έχουν φέρει ένα νέο τοπίο στο χώρο των υποδομών. Είναι αλήθεια πως ενώ φαινόταν ότι κινούμαστε σε ένα μονοπάτι στο οποίο δύσκολα κάποιος θα μπορούσε να απομακρυνθεί, ο νέος αέρας που ήρθε την 7η Ιούλη αυτό το ανατρέπει.

Ήδη από τις πρώτες ημέρες έγινε γνωστό ότι επανεξετάζεται η τύχη των μεγάλων έργων που είναι σε διαγωνιστική φάση. Ειδικά με το Πάτρα-Πύργος, είχαμε έντονες αντιδράσεις για το ποιες καθυστερήσεις μπορεί να επιφέρει αυτό σε ένα έργο που μόνο πολύπαθο μπορεί να χαρακτηριστεί.

Εδώ θα πρέπει όμως κάπως να «ρίξουμε τους τόνους». Η επανεξέταση των projects αυτών δεν σημαίνει απαραίτητα και ότι όλα τα έργα ακυρώνονται ότι όλα θα πάνε από την αρχή, ότι για κάποιο περίεργο λόγο στο Υπουργείο Υποδομών θέλουν όλα να τα μηδενίσουν.

Η εύρεση μίας βέλτιστης λύσης για να μπορεί ένα έργο σε μακροπρόθεσμο σχεδιασμό να μπορέσει να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί, είναι αυτό που δείχνει να απασχολεί το Υποδομών, αυτός είναι και ο βασικός λόγος της επανεξέτασης.

Για την περίπτωση του Πάτρα-Πύργος και εμείς από εδώ έχουμε επισημάνει ότι η πολυδιάσπαση του έργου (ή η σαλαμοποίηση του) μόνο καλές υπηρεσίες στο ίδιο το έργο δεν προσέφερε. Σήμερα μετά από 4,5 χρόνια άλλωστε με 5 από τις 8 εργολαβίες συμβασιοποιημένες και 3 με άγνωστο μέλλον, το αποδεικνύουν.

Η εξέλιξη του Άκτιο-Αμβρακία (επίσης σαλαμοποιημένο έργο) που 9,5 χρόνια από την έναρξη του έχει δώσει με το ζόρι σχεδόν 15χλμ από τα 48,5 του άξονα θα έπρεπε να μας έχει κάνει λίγο πιο σοφούς.

Σε κάθε περίπτωση, αυτή η νέα ημέρα θα φέρει αλλαγές, τόσο σε πολιτικό όσο και σε τεχνοκρατικό επίπεδο. Θα πρέπει να δώσουμε λίγο χρόνο στη νέα ηγεσία για να καταλάβει με ποια κατάσταση ακριβώς έχει να κάνει και στη συνέχεια να δώσει τις κατάλληλες κατευθύνσεις για να ξεμπλοκάρουν έργα και να δωθεί μεγαλύτερη ταχύτητα σε άλλα.

Νομίζω ότι ο Σεπτέμβριος, παραδοσιακά μήνας της ΔΕΘ, είναι κοντά, θα μας διαφωτίσει για τις αποφάσεις αυτές και θα απαντήσει στις όποιες απορίες έχουν δημιουργηθεί από αυτή την περίοδο.

Το ίδιο αναμένουυμε και για τα έργα από την τοπική αυτοδιοίκηση. Ειδικά στην περίοδο της Περιφέρειας Αττικής, έχουμε δύο μεγάλα στοιχήματα. Το πρώτο είναι να λυθεί το απόλυτο πρόβλημα με τη διαχείριση απορριμμάτων και την επόμενη ημέρα. Το δεύτερο είναι με τα έργα στο Φαληρικό Όρμο, όπου είναι κρίσιμο να προχωρήσουν τα έργα της επόμενης φάσης.

Αυτή η αλλαγή που ήρθε πριν απο τρεις εβδομάδες, γενικά δείχνει να απελευθερώνει δυνάμεις και να αναδιπλώνει το σκηνικό που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Όλα κρίνονται εκ του αποτελέσματος και αυτό θα περιμένουμε να δούμε το επόμενο διάστημα. Αποτέλεσμα.

Καλή Εβδομάδα σε όλους

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Χρονοδιαγράμματα: Η πληγή που δημιουργεί δημόσια έργα-λάστιχα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικό έργο

Μιλώντας κανείς για τα ελληνικά έργα, μπορεί να συναντήσει πολλές δομικές αδυναμίες, όπως οι μεγάλες εκπτώσεις, οι άστοχες μελέτες, οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις κ.α. Είναι πάντως γεγονός ότι τα χρονοδιαγράμματα αποτελούν σήμερα μία από τις μεγαλύτερες πληγές στα δημόσια έργα της χωράς.

Θα ήταν ψέμα να λέγαμε ότι η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα που δεν τηρεί τα χρονοδιαγράμματα των έργων της. Σε πολλές χώρες βλέπουμε σημαντικά έργα να παρεκκλίνουν του προσδιορισμένου χρόνου περαίωσης τους. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το περίφημο νέο Διεθνές Αεροδρόμιο του Βερολίνου που έχει καθυστερήσει χρόνια. Αυτό όμως είναι η εξαίρεση στον κανόνα

Η χώρα μας όμως είναι σίγουρα μία από τις πρωταθλήτριες στον τομέα αυτό. Τα έργα τα οποία ολοκληρώνονται εντός των ορίων που έχουν τεθεί είναι ελάχιστα και ο κανόνας είναι τα έργα να …ξεχειλώνουν χρονικά.

Τα τελευταία χρόνια η κατάσταση έχει κυριολεκτικά ξεφύγει από κάθε λογική. Μεγάλα, σημαντικά έργα διαρκούν πολλές φορές το διπλάσιο από τον προσδιορισμένο χρόνο κατασκευής και σε κάποιες περιπτώσεις έχουμε τον τριπλάσιο χρόνο.

ΤΑ ΠΙΟ ΞΕΧΕΙΛΩΜΕΝΑ ΕΡΓΑ

Δυστυχώς τα παραδείγματα είναι ατελείωτα, αλλά θα παραμείνουμε στο χώρο των μεγάλων έργων. Πρωταθλητές είναι τα έργα Μετρό και σιδηροδρόμου. Στα έργα της βασικής γραμμής Μετρό στη Θεσσαλονίκη, η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούνιο του 2006 με αρχικό ορίζοντα τα 6 χρόνια. Φέτος έκλεισε τα 13 χρόνια και αν τελικά η γραμμή λειτουργήσει το 2021 θα μιλάμε για 15 χρόνια κατασκευής δηλαδή 150% περισσότερο χρόνος από όσο είχε υπολογιστεί.

Στην επέκταση της μπλέ γραμμής του Μετρό για Πειραιά, τα έργα ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 2012 με ορίζοντα το καλοκαίρι του 2017, δηλαδή 5,5 χρόνια. Με το σημερινό χρονοδιάγραμμα πλήρως η επέκταση θα λειτουργήσει το 2021 δηλαδή συνολικά 9 χρόνια ή αν θέλετε με 80% περισσότερο χρόνο.

Στα σιδηροδρομικά τώρα: το έργο υποδομής Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2013 με ορίζοντα 36 μήνες και μέχρι σήμερα έχουμε φτάσει τους 85 μήνες. Μιλάμε για υπερδιπλάσιο χρόνο σε σχέση με τον προκαθορισμένο. Η εργολαβία σκούπα στο Κιάτο-Ροδοδάφνη ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 2014 με 24 μήνες διάρκεια και έχει φτάσει τους 57. Η δε κατασκευή της επέκτασης του Τραμ ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2013 με 25 μήνες διάρκεια και έχει φτάσει τους 77 μήνες, δηλαδή τριπλάσιο χρόνο από το αναμενόμενο…

Η ΙΔΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΑΝΤΟΥ

Το ίδιο συμβαίνει και σε Κτιριακά έργα, όπως το νέο Γενικό Νοσοκομείο Χαλκίδας. Η σύμβαση υπεγράφη πριν 10 χρόνια (Μάρτιος 2009) για 48 μήνες κατασκευή και έχουμε υπερδιπλασιασμό του χρόνου και μέχρι τώρα έχουμε 124 μήνες. Θα κλείσουμε δίνοντας σας ένα τελευταίο παράδειγμα από ένα μεγάλο έργο αποχέτευσης. Τον βιολογικό Κορωπίου-Παιανίας. Η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούλιο του 2013 για 30 μήνες (τέλος του 2015 δηλαδή). Αισίως έχουμε φτάσει τους 72 μήνες και υπάρχει παράταση μέχρι τα τέλη του έτους και βλέπουμε….

ΤΙ ΦΤΑΙΕΙ;

Το σημαντικότερο ερώτημα είναι τι φταίει και έχουμε έργα-λάστιχα. Συνήθως αυτό που δεν μπορεί να συνυπολογιστεί σε ένα έργο είναι εξωγενείς παράγοντες. Συνηθέστερες είναι οι απαλλοτριώσεις (μερικές διαρκούν χρόνια). Οι αρχαιολογικές έρευνες (επίσης με διάρκεια ετών κάποιες φορές). Η καθυστέρηση έγκρισης μελετών εφαρμογής (στην περίπτωση της επέκτασης του Τραμ, οι εγκρίσεις για να ξεκινήσει το έργο δόθηκαν συνολικά τον 18ο μήνα της -υποτιθέμενης- κατασκευής του.

Επίσης σε πολλά έργα έχουμε κοινωνικές αντιδράσεις που κολλάνε ένα έργο, προβλήματα των αναδόχων, προβληματική χρηματοδότηση (κυρίως από το ΠΔΕ), αλλαγές στις μελέτες, προβλήματα με την εκτέλεση των εργασιών (για παράδειγμα σε μία από τις εργολαβίες του Άκτιο-Αμβρακία είχαμε κατάρρευση τμημάτων λόφων που συνεχώς διέκοπταν το έργο) και βέβαια καιρικές συνθήκες.

Τα χρονοδιαγράμματα των δημόσιων έργων στην Ελλάδα είναι έτσι διαμορφωμένα που σχεδόν ποτέ δεν θα μπορέσουν να ακολουθήσουν τον προκαθορισμένο χρόνο τους. Αντίθετα τα έργα-ΣΔΙΤ μέχρι σήμερα τα βλέπουμε να τηρούν ευλαβικά τους χρόνους κατασκευής με κάποιες μικρές εξαιρέσεις.

Η πληγή των χρονοδιαγραμμάτων πολλές φορές είναι τόσο μεγάλη που αλλάζει το ποσό με το οποίο κατασκευάζεται ένα έργο. Όσο ο χρόνος περνά, χωρίς την ευθύνη του αναδόχου, τόσο πιο ευάλωτο είναι το έργο σε απαιτήσεις και διεκδικήσεις επιπρόσθετων κονδυλίων.

Λογικό, αν σκεφτεί κανείς ότι κάθε προσφορά δίδεται έχοντας ως μία παράμετρο και το χρόνο. Εδώ αποδεικνύεται βέβαια και πόσο σοφή είναι η φράση «ο χρόνος είναι χρήμα». Στα δημόσια έργα της χώρας το χρονοδιάγραμμα και το ξεχείλωμα του τελικά επιβεβαιώνει το ρητό, μόνο που στην περίπτωση αυτή, πρόκειται για …ακριβό χρήμα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα