Στο Σιδηρόδρομο μεταφέρεται το ενδιαφέρον στα μεγάλα έργα

Η ολοκλήρωση των έργων στους Αυτοκινητόδρομους, έχει δημιουργήσει ερωτηματικό σχετικά με τα επόμενα μεγάλα έργα που πρέπει να κυνηγήσει η χώρα. Είναι αδιαμφισβήτητο ότι υπάρχει και νέα γενιά οδικών έργων όμως επί της ουσίας από εδώ και μπρος πάμε για συμπληρωματικά έργα και όχι για νέους αυτοκινητόδρομους.

Επίσης, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει κάνει ξεκάθαρο ότι για το μέλλον επιθυμεί την ανάπτυξη των σιδηρόδρομων, με διακρατικές συνδέσεις προκειμένου να μπορέσουν να λειτουργήσουν οι μεγάλοι Ευρωπαϊκοί Σιδηροδρομικοί Διάδρομοι.

Η Ελλάδα του 2017 έχει πολλά σιδηροδρομικά έργα και να ολοκληρώσει αλλά και να βάλει μπρος. Το ευτύχημα στην παρούσα περίοδο, είναι ότι τα σιδηροδρομικά έργα που ολοκληρώνονται είναι και τα πιο δαπανηρά. Μέχρι το τέλος του 2018 θα έχει ολοκληρωθεί η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και μέχρι το 2020 θα έχουμε ηλεκτροκίνηση μέχρι το Αίγιο.

Η σειρά δημοπρατήσεων της ΕΡΓΟΣΕ με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και το CEF είναι μόνο για το 2017 φτάνει τα 478εκατ.ευρώ και αυτό το ποσό θα ανέβει σε νέους διαγωνισμούς το 2018 και το 2019. Συνολικά αναμένουμε έργα που θα ξεπεράσουν τα 800εκατ.ευρώ για έργα σιδηροδρόμου και θα σχηματίσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μέχρι το 2022-2023.

Αυτό που μέχρι τώρα δεν έχει ξεκαθαρίσει, είναι ποια θα είναι η επόμενη γενιά έργων που θα πάρουν τη σκυτάλη καθώς ο ΠΑΘΕ-Π ολοκληρώνεται. Ποια έργα θα μπορούσαν να πάρουν το “χρίσμα” ως η μελλοντική γενιά έργων;

Ένα έργο που ακατανόητα έχει λοιδωρηθεί εδώ και 2 χρόνια είναι η Σιδηροδρομική Εγνατία. Έχει κατηγορηθεί ως Φαραωνικό έργο, λες και πρόκειται να υλοποιηθεί σε μία πενταετία. Κατά την γνώμη μου είναι το απόλυτα οραματικό έργο της χώρας με ορίζοντα ολοκλήρωσης στην καλύτερη περίπτωση το 2040.

Σε πρόσφατη κουβέντα που είχα με υψηλόβαθμο αξιωματούχο της Κομισιόν, μου είχε εκφράσει τον προβληματισμό του για το έργο, λέγοντας πως είναι άγουρο, έχοντας όμως θετική άποψη πως το συνολικό εγχείρημα πρέπει να ξεκινήσει από τα ανατολικά, δηλαδή στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Έβρος.

Εδώ, υπάρχουν όντως προχωρημένα μελετητικά τμήματα, όπως η νέα μεσογειακή χάραξη στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη αλλά και η περίφημη αναβάθμιση του διαδρόμου Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο που φαντάζει ως τμήμα της “Παράκαμψης Βοσπόρου”. Αυτά τα έργα έχουν κόστος περίπου 2 δις ευρώ, μαζί με την συνολική αναβάθμιση του τμήματος μέχρι την Αλεξανδρούπολη.

Είναι αυτό το πρώτο βήμα για τη δημιουργία της Σιδηροδρομικής Εγνατίας; νομίζω πως ναι. Έχει τα κατάλληλα χαρακτηριστικά αλλά και τις συνδέσεις με τα μεγάλα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης και τις συνδέσεις με Βουλγαρία (σε Προμαχώνα και Σβίλεγκραντ) αλλά και με την Τουρκία, πράγμα που αναγάγει την γραμμή πρωτίστως σε εμπορική και κατά δεύτερον σε επιβατική.

Με την ανάπτυξη των λιμανιών οι σιδηρόδρομοι θα έρθουν ως φυσική ανάγκη για την ανάπτυξη των διαμεταφορών και σε αυτό πρέπει να παρουσιαστούμε έτοιμοι και με βούληση να κάνουμε το επόμενο βήμα.

Στα διακρατικά έργα θα μπορούσε να ενταχθεί και η σύνδεση με την Αλβανία, μέσω Καστοριάς αλλά και της γραμμής Καλαμπάκα-Κοζάνη-Σκόπια που θα έφερνε μία νέα εναλλακτική γραμμή προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη.

Σημαντικό έργο θα μπορούσε να αποτελέσει και η λεγόμενη “Παράκαμψη Αττικής” με τη γραμμή Θριάσιο-Θήβα. Σύμφωνα με στελέχη του ΟΣΕ, οι προβλέψεις της COSCO για 5,5εκατ. εμπορευματοκιβώτια μέχρι το 2019, θα φέρει σχεδόν άμεσο κορεσμό στη σιδηροδρομική υποδομή εντός Αττικής. Σε αυτό έχουν συνυπολογίσει και την δυναμική ανάπτυξη του Προαστιακού Σιδηρόδρομου που στα χέρια της Ferrovie φαίνεται πως αλλάζει χέρια και λόγω της ολοκλήρωσης των έργων που διαρκούν σχεδόν 15 χρόνια.

Αυτός ο κορεσμός θα δημιουργήσει την ανάγκη για νέες γραμμές προς τα Βόρεια της χώρας και όπως φαίνεται υπάρχει ο σχεδιασμός για αυτή τη γραμμή η οποία θα μπορούσε να λειτουργήσει ως φυσική παράκαμψη της Αττικής, μειώνοντας την χρονοαπόσταση σε επιβατικά και εμπορευματικά δρομολόγια. Το κόστος του για διπλή γραμμή φαίνεται πως ξεπερνά τα 500εκατ.ευρώ αλλά θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη σε ένα μακροπρόθεσμο σχεδιασμό για την αξιοποίηση των δυνατοτήτων της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών.

Βέβαια στην υπόθεση σιδηρόδρομος δεν πρέπει να ξεχνάμε την Πελοπόννησο που έχει μία υποδομή αλλά βασίζεται σε παλιά χαρακτηριστικά. Σε αυτό θα πρέπει να εξεταστεί η επαναλειτουργία της γραμμής μέχρι το Ναύπλιο και η αναβάθμιση της γραμμής μέχρι τον Πύργο και την Αρχαία Ολυμπία με παράλληλο εκμοντερνισμό της υπάρχουσας γραμμής μέχρι την Κυπαρισσία.

Τα σιδηροδρομικά έργα κυριαρχούν στην Ευρώπη και τα επόμενα χρόνια αυτή η κυριαρχία θα γίνει ακόμα μεγαλύτερη. Σε αυτό το πεδίο, η χρηματοδότηση θα είναι πιο εύκολη σε σχέση με οδικά έργα με την Ε.Ε. να θέλει τον σιδηρόδρομο στην πρώτη γραμμή. Είναι αυτή η ευκαιρία που παρουσιάζεται στην “φτωχή” σιδηροδρομικά Ελλάδα να κάνει το επόμενο μεγάλο βήμα και να δει σοβαρά τον σιδηρόδρομο ως ένα μέσο ανάπτυξης και ευημερίας αλλά και καλυτέρευσης της ποιότητας ζωής, όχι μόνο των “τυχερών” που ζουν κατά μήκους του ΠΑΘΕΠ αλλά όσο το δυνατόν μεγαλύτερου μέρους της χώρας.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
2.5.2017

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter