Στερεύουν τα ευρωπαϊκά χρήματα για υποδομές – Ο γόρδιος δεσμός υλοποίησης έργων και ο παράγοντας της συντήρησης και εκσυγχρονισμού

Όταν τις δεκαετίες του 1990 και του 2000 η χώρα ανέπτυσσε τις μεγάλες υποδομές που σήμερα διαθέτει, ο βασικός στόχος ήταν να τις αποκτήσει. Βλέποντας το ευρωπαϊκό μοντέλο ξεκίνησε μεγάλα έργα πρωταρχικά στην Αθήνα με δύο γραμμές Μετρό, ένα νέο αεροδρόμιο, έναν αστικό αυτοκινητόδρομο, ενώ παράλληλα αναβάθμιζε και τα πρώτα τμήματα του εθνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμου.

Όλα αυτά τα έργα έγιναν πραγματικότητα στηριζόμενα στα ευρωπαϊκά κονδύλια. Το ίδιο συνέβη και την δεκαετία του 2000 όπου είδαμε το Μετρό της Αθήνας να επεκτείνεται και να ξεκινά και η κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης ενώ συνεχίστηκε η αναβάθμιση σε αυτοκινητόδρομους, σιδηρόδρομο, λιμάνια και αεροδρόμια.

Κατά την δεκαετία της κρίσης, τα δημόσια έργα με τη χρηματοδότηση της Ευρώπης κράτησαν -στο μέτρο του δυνατού- την χώρα όρθια και προχώρησε η ολοκλήρωση του βασικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων, η βασική σιδηροδρομική αρτηρία Αθήνα-Θεσσαλονίκη και συνεχίστηκαν μεταρρυθμίσεις με την ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιακών υποδομών μέσα από παραχωρήσεις σε αυτοκινητόδρομους, σιδηρόδρομους, λιμάνια και αεροδρόμια.

Πλησιάζοντας στα μισά της τρέχουσας δεκαετίας, αυτό που βλέπουμε είναι συμπληρωματικά έργα στο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων και έργα στον σιδηρόδρομο αλλά και στα δίκτυα Μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.

Στερεύουν τα χρήματα για υποδομές

Προχωρώντας μέσα στον χρόνο η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει στηρίξει τα μεγάλα έργα της χώρας και δίχως αμφισβήτηση η εικόνα της δεν θα ήταν η ίδια δίχως αυτά. Αυτή είναι μια μεγάλη παραδοχή. Ακόμα και σήμερα κατασκευάζουμε για παράδειγμα τον ΒΟΑΚ ή τον Ε65 ή σιδηροδρομικά έργα ή το Μετρό Θεσσαλονίκης και την γραμμή 4 στην Αθήνα με βασικό χρηματοδότη το ΕΣΠΑ.

Όμως το ΕΣΠΑ ως βασικό εργαλείο στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι για τις αναπτυσσόμενες χώρες και πιάνοντας κάποιους στόχους τα χρήματα για υποδομές μειώνονται. Το ΕΣΠΑ λειτουργεί ουσιαστικά σαν βοηθός σε χώρες που δεν έχουν την οικονομική ευρωστία για να τρέξουν έργα και δίνει απλόχερα την στήριξη της.

Αυτή η βοήθεια στη χώρα είναι ακόμα σε σημαντικό βαθμό γιατί η οικονομική κρίση την πήγε πολύ πίσω και μειώνοντας το κατά κεφαλήν εισόδημα και το ΑΕΠ, κράτησε τη χώρα στις ωφελούμενες οικονομίες.

Αν δεν υπήρχε η οικονομική περίοδος είναι πολύ πιθανόν αυτή η κουβέντα να γινόταν 10 χρόνια πριν. Όσο η Ελλάδα θα αναπτύσσεται και θα συγκλίνει οικονομικά, τόσο το ΕΣΠΑ και ειδικά για τις υποδομές θα μειώνεται.

Ήδη στο τρέχων πρόγραμμα 2021-2027 το επιχειρησιακό πρόγραμμα για τις μεταφορές είναι 1,9 δισ. ευρώ. Είναι το μικρότερο πρόγραμμα αυτής της κατηγορίας εδώ και δεκαετίες.

Επιπρόσθετα η χώρα αποκτώντας αυτές τις σοβαρές υποδομές που έχει, είναι πλέον αντιμέτωπη και με μια νέα πρόκληση. Να μπορεί να συνεχίσει την ανάπτυξη συμπληρωματικών ή νέων υποδομών και να μπορεί να της συντηρήσει.

Αυτή η παράμετρος δεν μπορεί να μην προσμετρηθεί πλέον στο πως αντιλαμβανόμαστε τις υποδομές μας, είτε αυτές είναι κτίρια, πλατείες, πεζοδρόμια, δίκτυα μετρό, σιδηροδρομικά, λιμάνια, αεροδρόμια.

Σε όσες από αυτές τις υποδομές έχουν ιδιωτικοποιηθεί ή παραχωρηθεί, όπως οι αυτοκινητόδρομοι ή τα αεροδρόμια, αυτό έχει προβλεφθεί βάσει των συμβάσεων. Όμως υπάρχουν όλες οι υπόλοιπες υποδομές που είναι είτε κάτω από την ομπρέλα υπουργείων, είτε σε επίπεδο περιφερειών ή Δήμων που πλέον χρήζουν συντήρησης.

Εδώ λοιπόν υπάρχει ένας εκρηκτικός συνδυασμός: πρέπει να έχεις χρήματα και να τρέξεις έργα αλλά και να συντηρήσεις ότι δημιούργησες τις τελευταίες δεκαετίες και είναι δημόσια περιουσία με μειωμένα όμως χρήματα από τον ευρωπαϊκό κορβανά. Θέλουμε για παράδειγμα άμεσα χρήματα για νέους συρμούς στην Αθήνα, για ανακατασκευή παλιών, για συντήρηση των σταθμών, για συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, των λιμανιών που παραμένουν δημόσια, νέα λεωφορεία, των δημόσιων κτιρίων που είναι κατά βάση ενεργοβόρα κ.α.

Αυτά συμβαίνουν και σε μια ευνοϊκή συγκυρία με την ύπαρξη του Ταμείου Ανάκαμψης που έρχεται να δώσει μεγάλες ανάσες συμβάλλοντας σε πολύ μεγάλα έργα όπως το βόρειο τμήμα του Ε65, τον ΒΟΑΚ, κτιριακά έργα κλπ.

Η άνοδος των έργων-ΣΔΙΤ την τελευταία πενταετία δεν είναι τυχαία μιας και βλέποντας πως οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις μειώνονται και με την χώρα να αδυνατεί να της χρηματοδοτήσει μόνη της, ήταν μια στροφή σχεδόν αναγκαία.

Σήμερα σχεδόν 50 ΣΔΙΤ είναι σε εξέλιξη σε διάφορες μορφές και πολλά από αυτά υπογράφονται. Και εδώ όμως υπάρχει ένα όριο. Την στιγμή που και τα έργα-ΣΔΙΤ εγγράφονται στο χρέος δεν μπορούν παρά να υλοποιούνται λελογισμένα και με σύνεση. Εδώ επίσης φαίνεται να έχουμε φτάσει σε ένα ταβάνι, όπως έχει λεχθεί από κυβερνητικά στελέχη.

Ο γόρδιος δεσμός

Με βάση τις παραπάνω παραδοχές έχουμε έναν δύσκολο συνδυασμό: ανάγκη για νέα έργα, για επέκταση των υφιστάμενων υποδομών, για εκσυγχρονισμό άλλων, για συντήρηση των όσων πολλών έχουμε δημιουργήσει, με τα έργα-ΣΔΙΤ να έχουν πιάσει ταβάνι και με τα χρήματα από την Ε.Ε. να μειώνονται.

Επίσης και το Ταμείο Ανάκαμψης φτάνει στο τέλος του αλλά ακόμα και αν παραταθεί θα αφορά κατά κύριο λόγο ότι δράσεις έχουν δρομολογηθεί. Μοιάζει λοιπόν σαν ένας γόρδιος δεσμός που για να λυθεί χρειάζεται κάτι παραπάνω από έναν μάντη.

Ακόμα και αν πούμε ότι πηγαίνουμε σε περαιτέρω παραχωρήσεις ή ΣΔΙΤ (που φαίνεται να λύνουν και το πρόβλημα της συντήρησης), αυτές θα είναι για συγκεκριμένες υποδομές ή δομές αλλά και πάλι πίσω θα υπάρχει ένα τεράστιο αντικείμενο σε τοπικά έργα ή δομές που δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί.

Το πρόβλημα δεν είναι μαθηματικό είναι οικονομικό και οι λύσεις δεν είναι εύκολες. Φέτος το ΠΔΕ σχεδόν διπλασιάστηκε (πριν λίγες ημέρες ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος το τοποθέτησε στα 630 εκατ. ευρώ από 350 εκατ. ευρώ) για να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες.

Όπως φαίνεται ακόμα και αυτό το ποσό δεν φτάνει και χρειάζονται επιπλέον πόροι για να μπορέσουν να τρέξουν όλα όσα αναφέρθηκαν παραπάνω. Εδώ δεν βάζουμε επιμέρους προβλήματα στις κατασκευές όπως η ελλειψη προσωπικού που αυτό έχει να κάνει πλέον με την εύρυθμη υλοποίηση αλλά με την πρωταρχική ανάγκη που είναι η χρηματοδότηση.

Μόνο για τις επεκτάσεις της γραμμής 4 θέλουμε σχεδόν 3 δισ. ευρώ και έχουμε στα σχέδια επεκτάσεις των άλλων γραμμών, επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης, χρήματα για το σιδηροδρομικό δίκτυο, χρήματα για τοπικά έργα και βέβαια για αντιπλημμυρικά και έργα που αντιμετωπίζουν την κλιματική κρίση (που κυρίως αφορούν παρεμβάσεις σε υφιστάμενες υποδομές).

Με όλα αυτά φαίνεται πως χρειαζόμαστε κάτι παραπάνω από μια λύση. Μάλλον οδηγούμαστε σε μια περίοδο στην οποία θα πρέπει να συνδυαστούν όλα τα διαθέσιμα όπλα αλλά και να βρεθούν επιπλέον χρηματοδοτικές γραμμές στα έργα που θα αφορούν στην υλοποίηση αλλά και στην συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό τους.

Παράλληλα μοιάζει μονόδρομος να αυξηθεί περαιτέρω το ΠΔΕ για τους ίδιους λόγους αλλά και να εξεταστεί πως θα υλοποιούμε στο μέλλον έργα χωρίς να επιβαρύνονται οι μελλοντικές γενιές με υπέρογκα ποσά.

Όλο αυτό μοιάζει δισεπίλυτο ή παζλ για προχωρημένους λύτες. Αυτό που είναι βέβαιο είναι πως θα μας απασχολήσει πολύ την επόμενη περίοδο ή και τα επόμενα χρόνια, μέχρι να βρούμε την ισορροπία να ξεπεράσουμε την σχεδόν απόλυτη εξάρτηση που έχουμε ως χώρα από τα ευρωπαϊκά κονδύλια και να μπορέσουμε να τρέξουμε με περισσότερες ίδιες δυνάμεις έργα και να συντηρήσουμε-εκσυγχρονίσουμε ότι φτιάξαμε.