Παράθυρο ευκαιρίας για τη Θεσσαλονίκη η ύπαρξη σχεδιασμού για Μετρό, Προαστιακό και Τραμ

Η μονοκρατορία των λεωφορείων στη Θεσσαλονίκη τελειώνει και αυτό είναι κάτι που πλέον είναι εμφανές καθώς το Μετρό έχει εισέλθει σε φάση ολοκλήρωσης και λειτουργίας, στα τέλη του 2020. Αυτό όμως που φαίνεται να αλλάζει ακόμα περισσότερο τις συγκοινωνίες της πόλης είναι η διαφαινόμενη ποικιλία σε μέσα σταθερής τροχιάς καθώς, έχουμε σε εξέλιξη (σε πρώτα στάδια) τις μελέτες για την ανάπτυξη του Δυτικού Προαστιακού Θεσσαλονίκης, τις επεκτάσεις του Μετρό προς Δυτικά και Αεροδρόμιο και πολύ πρόσφατα την δήλωση του Προέδρου της Αττικό Μετρό Γιάννη Μυλόπουλου πως είναι υποστηρικτής της ιδέας για μελλοντική ανάπτυξη και ενός δικτύου Τραμ στην πόλη.

Βέβαια για όλα τα παραπάνω ο καταλυτικός παράγοντας είναι η πολιτική βούληση που δείχνει να υπάρχει αλλά πρακτικός παράγοντας είναι η χρηματοδότηση. Aς γίνουμε όμως λίγο πιο σαφείς: Για να μπορέσει η Θεσσαλονίκη να αποκτήσει αυτό το πλέγμα μέσων + να ανανεώσει τον στόλο των γηρασμένων σήμερα λεωφορείων της (που πρέπει να είναι κατά το ήμισυ ηλεκτρικά και το άλλο ήμισυ φυσικού αερίου ή Euro 7) χρειάζεται πολλά χρήματα.

Μόνο για τις επεκτάσεις του Μετρό προς δυσμάς και Αεροδρόμιο εκτιμάται ότι απαιτούνται περίπου 1,3δισ.ευρώ. Για την ενεργοποίηση της Προαστιακής γραμμής αλλά και της ενεργοποίησης ακόμα μίας όπως προβλέπει το σχέδιο θα απαιτηθούν πάνω από 100-200εκατ.ευρώ στην πλήρη ανάπτυξη του ενώ αν λάβουμε υπόψη μας τη μελέτη του ΟΑΣΘ που παρουσιάστηκε το 2014, το κόστος ανάπτυξης ενός δικτύου Τραμ ανέρχεται σε περίπου 500εκατ.ευρώ.

Τώρα, σε αυτό αν προσθέσουμε και το κόστος ανανέωσης του στόλου λεωφορείων, το οποίο όμως θα συρρικνωθεί σημαντικά λόγω της ύπαρξης των νέων μέσων, δηλαδή αν υπολογίσουμε περίπου 300 νέα λεωφορεία (φυσικού αερίου, ηλεκτρικά και αντιρρυπαντικά ντίζελ) το μέσο κόστος ανέρχεται περίπου σε 300εκατ.ευρώ (ας σκεφτούμε ότι για 92 νέα λεωφορεία στην Αθήνα εκ των οποίων μόλις τα 12 θα είναι ηλεκτρικά το κόστος φτάνει τα 110εκατ.ευρώ).

Αθροίζοντας τα παραπάνω ποσά φτάνουμε σε ένα πρώτο εκτιμητέο ποσό 2,3δισ.ευρώ για την πλήρη ανάπτυξη Μετρό, Προαστιακού, Τραμ και σύγχρονου στόλου λεωφορείων. Το ποσό δείχνει δυσθεώρητο και δύσκολο να βρεθεί δεδομένης της κατάστασης της οικονομίας και της δυσκολίας εξεύρεσης πόρων.

Έχουμε όμως και πολλά θετικά. Είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε στη Θεσσαλονίκη να σχεδιάζεται αργά ένα μοντέλο αντίστοιχο της Αθήνας με πολλά μέσα σταθερής τροχιάς. Επίσης στον τομέα της χρηματοδότησης η Ε.Ε. είναι ένθερμος υποστηρικτής των μέσων σταθερής τροχιάς και μαζί με την ΕΤΕπ χρηματοδοτούν σχετικά εύκολα τέτοια project.

Το ενδιαφέρον στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης είναι αν όλο αυτό το πλάνο μπορεί να μεταφραστεί σε ένα συνολικό master plan για την πόλη με διάρκεια 10-15 έτη και βάσει αυτού να αναζητηθεί η χρηματοδότηση. Μιας και μιλάμε για την ύπαρξη του ΟΣΕΘ (του αντίστοιχου ΟΑΣΑ)
ως νεότευκτου οργάνου για τις συγκοινωνίες, μπορούν να αποφευχθούν τα λάθη που έχουν γίνει στην Αθήνα με την ανεξάρτητη ανάπτυξη μέσων, χωρίς ένα κεντρικό σχεδιασμό και ένα κανάλι που θα μπορεί να διαχειρίζεται, να λειτουργεί και να διοικεί όλα αυτά τα μέσα.

Αν μιλάμε λοιπόν για ένα Μητροπολιτικό Οργανισμό Συγκοινωνιών στα πρότυπα άλλων μεγάλων πόλεων της Ευρώπης, με δεδομένο ότι τώρα ακόμα σχεδιάζουμε ή κατασκευάζουμε (π.χ. τις 2 πρώτες γραμμές του Μετρό), θα μπορούμε με τη συμβολή των Αττικό Μετρό και ΕΡΓΟΣΕ ως κατασκευάστριες εταιρείες, να εξελιχθεί όχι μόνο σε διαχειριστή αλλά σε εκείνον τον Οργανισμό που θα κινεί τα νήματα, θα βρίσκει χρηματοδότηση, θα ελέγχει και θα λειτουργεί όλα αυτά τα μέσα, έχοντας ένα κεντρικό σχεδιασμό, που θα αναπτύσσεται ταυτόχρονα και όχι αυτόνομα και θα επιτρέπει να αναθεωρεί τις ανάγκες της πόλης στο πέρασμα του χρόνου.

Αυτό το παράθυρο ευκαιρίας της πόλης είναι σήμερα ανοιχτό και μπορεί με τη συμμετοχή των Δήμων που αποτελούν τον Μητροπολιτικό Συγκρότημα να στηθεί και να λειτουργήσει προς όφελος της πόλης. Επίσης είναι σημαντικό να μείνει ζωντανός ο σχεδιασμός για την ανάπτυξη και του Μετρό και του Προαστιακού και του Τραμ. Εξάλλου τα έργα αυτά χρειάζονται και αρκετό χρόνο για να φτάσουν σε μελετητική ωρίμανση και ακόμα περισσότερο χρόνο για να υλοποιηθούν.

Αυτή όμως είναι και η ευκαιρία της Θεσσαλονίκης να κλείσει μία και καλή με την εποχή των λεωφορείων και να περάσει στην εποχή του πλουραλισμού των μέσων που θα την αναδείξουν και πάλι σε μία “πράσινη” σύγχρονη Μητρόπολη και όχι μία πόλη του νέφους.

Καλή συνέχεια σε όλους
8.5.2018

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com