Μπορούν μέσα από τις Πρότυπες Προτάσεις να τρέξουν Σιδηροδρομικά ή έργα Μετρό;

Η μεγαλύτερη ανάγκη που παρουσιάζεται στην ανάπτυξη υποδομών στη χώρα εντοπίζεται αδιαμφσβήτητα στα μέσα σταθερής τροχιάς. Στις συγκοινωνιακές υποδομές της χώρας έχουμε ένα ιδιαίτερα ανεπτυγμένο οδικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων. Τα 16 κυριότερα αεροδρόμια της χώρας είναι ιδιωτικά (αν εντάξουμε σε αυτά και το αεροδρόμιο Καστελίου που είναι υπό κατασκευή) και το επίπεδο των υποδομών τους είτε πλέον κάτι παραπάνω από ικανοποιητικό.

Αναφορικά με τα λιμάνια, εντοπίζονται ελλείψεις αλλά υπάρχει δρομολογημένη δράση μέσω της ιδιωτικοποίησης των σημαντικότερων από αυτά. Ήδη ως ιδιωτικά λειτουργούν τα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης.

Αν περάσουμε όμως στο σιδηροδρομικό τομέα είτε αυτό λέγεται Μετρό είτε αυτό λέγεται σιδηρόδρομος εκεί οι ελλείψεις είναι κάτι παραπάνω από εμφανείς. Η χώρα μας ξεκίνησε να κατασκευάζει γραμμές Μετρό όταν οι περισσότερες χώρες της Ευρώπης είχαν ήδη εκτεταμένα δίκτυα.

Ακόμα και όταν ξεκινήσαμε όμως υπήρξαν σημαντικά προβλήματα στην ανάπτυξη τους. Στην Αθήνα μετά το 2009 τα νέα έργα Μετρό για 10 χρόνια πρακτικά κόλλησαν. Δεν είναι τυχαίο πως η Γραμμή 4 κατάφερε να συμβασιοποιηθεί το 2011 έχοντας συμπληρώσει σχεδόν 4 χρόνια διαγωνισμού.

Στη Θεσσαλονίκη 18 σταθμοί, με αρχή την βασική γραμμή το 2006 παλεύουν για να ολοκληρωθούν και η λειτουργία της πάει για το 2024 εφόσον τα εγκαίνια γίνουν τέλος Δεκεμβρίου.

Πάνω από 7,5 δισ. ευρώ για έργα σταθερής τροχιάς

Περνώντας όμως όλα αυτά τα χρόνια, οι ανάγκες για εκτεταμένες επεκτάσεις του δικτύου κυρίως στην Αθήνα αλλά και στη Θεσσαλονίκη μεγάλωσας. Στην Αθήνα τουλάχιστον επτά μεγάλα έργα Μετρό είναι στην επιφάνεια αλλά το κόστος υλοποίησης τους ξεπερνά τα 3,5 δισ. ευρώ.

Στη Θεσσαλονίκη αντίστοιχα είναι επιτακτική η ανάγκη για την επέκταση τόσο στα δυτικά όσο και στο αεροδρόμιο Μακεδονία. τα έργα αυτά ξεπερνούν το 1 δισ. ευρώ σε κόστος κατασκευής.

Αν περάσουμε και στο σιδηρόδρομο οι ανάγκες για να τρέξουν έργα για νέες γραμμές στο δυτικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας (Θεσσαλονίκη-Καλαμπάκα-Ηγουμενίτσα), στην επαναλειτουργία των γραμμμών στην Πελοπόννησο και τις επεκτάσεις σε τοπικούς Προαστιακούς, δημιουργούν ανάγκες για υποδομές που ξεπερνούν τα 3 δισ. ευρώ. Σε αυτά δεν προστίθενται τα έργα 3,3δισ. ευρώ της ΕΡΓΟΣΕ καθώς θα καλυφθούν με ευρωπαϊκά κονδύλια.

Όλες αυτές οι μαζεμένες ανάγκες που ξεπερνούν τα 7,5 δισ. ευρώ θα χρειαστούν δεκαετίες για να υλοποιηθούν με τις σημερινές διαδικασίες.

Αυτό που θα είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον είναι το σχέδιο νόμου το οποίο τέθηκε πρόσφατα σε διαβούλευση από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και αφορά τις Πρότυπες Προτάσεις (unsolicited proposals). Η ίδια η διαμόρφωση του δηλαδή να αφορά έργα άνω των 200 εκατ. ευρώ και μπορεί να αφορά επέκταση δικτύων (άρα και έργα όπως τα παραπάνω).

Εφόσον καλυφθεί με κάποιο αξιόπιστο τρόπο από ιδιωτικά κεφάλαια όλο το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης, τότε τέτοια μεγάλα έργα μπορούν να τρέξουν πιο γρήγορα από τα παραμένουν στην ουρά αναμονής για άγνωστο χρονικό διάστημα.

Εν αναμονή των προτάσεων

Βέβαια όπως όλα τα εργαλεία υλοποίησης έργων, οι Πρότυπες Προτάσεις έχουν τις αδυναμίες τους καθώς μπορεί να προσπερνούν τις τρέχουσες ανάγκες του ελληνικού Δημοσίου ή να προτείνουν ένα έργο που να μην εξυπηρετεί κατ` ανάγκη την κοινωνία.

Στο τραπέζι όμως της συζήτησης θα πρέπει να δούμε μόλις το νομοσχέδιο γίνει νόμος του κράτους,  ποια έργα σκέφτονται να προτείνουν οι μεγάλοι όμιλοι της χώρας. Αυτό θα δώσει ένα μπούσουλα στο αν σε πρώτη ανάγνωση έργα όπως τα παραπάνω είναι στην ατζέντα ή αν το ενδιαφέρον της αγοράς στρέφεται σε κάτι πιο εύκολο και πιο χειροπιαστό.

Το γεγονός όμως της ύπαρξης ενός νέου εργαλείου που έρχεται να προστεθεί στη φαρέτρα του κράτους, μετά τις παραχωρήσεις και τις ΣΔΙΤ. Δίνει την ελπίδα ότι υλοποιώντας όλο και περισσότερα έργα με τη συνεργασία κράτους-ιδιωτικού τομέα το ελληνικό κράτος θα μπορέσει να τρέξει με πολλούς και διαφορετικούς τρόπους έργα που σε άλλη περίπτωση θα περίμεναν για χρόνια να τρέξουν.