Μπορεί το μοντέλο “Σουφλιά” των αυτοκινητόδρομων να μεταφερθεί στα έργα Μετρό;

Η υπόθεση ανάπτυξης του Μετρό είναι μια πολύπλοκη υπόθεση. Πρόκειται για την πιο ακριβή επένδυση σε μέσο μαζικής μεταφοράς καθώς το κάθε υπόγειο χιλιόμετρο κοστίζει πολλά εκατομμύρια ευρώ.  Πολύ ακριβά κοστίζουν επίσης οι απαλλοτριώσεις για τις κατασκευές των σταθμών που είναι ένα ολόκληρα υπόγεια οικοδομικα συγκροτήματα.

Όμως η ανάπτυξη ενός μεγάλου δικτύου Μετρό αλλάζει την λειτουργία όλης της πόλης. Έχουμε μπροστά μας τα παραδείγματα πόλεων όπως το Λονδίνο, το Παρίσι και  την Μόσχα που λόγω του εκτεταμένου δικτύου Μετρό εξελίχθηκαν σε παγκόσμιες Μητροπόλεις του σύγχρονου κόσμου.

Στην εποχή μας που η αστικοποίηση είναι όχι απλώς ένα φαινόμενο αλλά μια εξέλιξη της ίδιας της πορείας του ανθρώπου η μετακίνηση σε ένα πολύτιμο μέσο για την επικοινωνία, την απασχόληση, την κοινωνική ζωή του μέσου πολίτη. Και το Μετρό είναι η κορυφαία επιλογή.

ΜΕΤΡΟ, ΕΝΑ ΔΥΣΚΟΛΟ ΕΡΓΟ

Στην Αθήνα που  για 50 χρόνια (μετά τον Β` παγκόσμιο πόλεμο) το “ιδανικό” μοντέλο μεταφοράς ήταν το ι.χ, φτάσαμε σε σημείο κορεσμού πολύ γρήγορα.  Η λειτουργία από το 2000 για πρώτη φορά, ενός μικρού δικτύου τριών γραμμών Μετρό (μαζί με την σχεδόν εξ`ολοκλήρου επίγεια γραμμή 1) -ο πρώην ΗΣΑΠ-, άρχισε να δημιουργεί άλλα δεδομένα στις αστικές μεταφορές. Είκοσι χρόνια μετά, το Μετρό έχει επεκταθεί σημαντικά προς τα προάστια του μητροπολιτικού συγκροτήματος της Αθήνας έχοντας την εμπιστοσύνη των επιβατών.

Δεν είναι τυχαίο πως το Μετρό είναι κορυφαίο στις προτιμήσεις των Αθηναίων και η εμπιστοσύνη στο μέσο είναι πάρα πολύ υψηλή. Μέχρι το 2022 αναμένουμε ακόμα μία επέκταση να λειτουργήσει, η γραμμή 3 σταδιακά θα φτάσει στο κέντρο του Πειραιά. Η πρόκληση όμως είναι πάντα το μέλλον. Πως ονειρευόμαστε αυτή την πόλη σε 30 χρόνια από σήμερα;

Πως πιστεύουμε ότι πρέπει να αναπτυχθεί τις επόμενες δεκαετίες το μέσο που έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη των ανθρώπων που κατοικούν αυτή την πόλη; Μέσα από την εμπειρία άλλων πόλεων βλέπουμε ένα φαινόμενο που συνδυάζεται με το δίκτυο Μετρό κάθε πόλης.

Οι πολύ μεγάλες πόλεις της Ευρώπης που έχουν ως βασικό μοντέλο μετακίνησης το Μετρό είναι και οι πιο ανεπτυγμένες οικονομικά, κοινωνικά και πολιτιστικά. Αντίθετα πόλεις που το δίκτυο Μετρό που έχουν δεν είναι αρκετό περιορίζονται τόσο στην ανάπτυξη τους όσο και στην σημαντικότητα τους.

Υπάρχει πάντα εκείνο το περίφημο σχέδιο ανάπτυξης Μετρό επί εποχής υπουργείας Σουφλιά και πραγματικά όταν ήταν ένας μπούσουλας, μια ρότα για το μέλλον της πόλης. Έστω και με μεγάλες αδυναμίας αυτός ο μπούσουλας έδειχνε την προδιάθεση αυτή της πόλης να γίνει φιλική και ανθρώπινη, δυνατή και παγκόσμια Μητρόπολη όπως άλλωστε της αρμόζει. Η νέα μελέτη ανάπτυξης μετρό που ετοιμάζεται από τον ΟΑΣΑ, θα μας δείξει τελικά που θα φτάσει το δίκτυο του Αθηναϊκού Μετρό τις επόμενες δεκαετίες.

Η Αθήνα έχει ανάγκη το Μετρό και αυτή η σκέψη πρέπει να υπερισχύσει έναντι άλλων σκέψεων. Μήπως είναι ώρα να δούμε πως θα συνεχίσουμε να υλοποιούμε έργα Μετρό, ούτως ώστε το δίκτυο να μεγαλώσει σημαντικά πιο γρήγορα από το βαθμό που πραγματοποιείται μέχρι σήμερα; Ως χώρα υστερούμε στην συνεχή ανάπτυξη του δικτύου Μετρό της πόλης.

ΜΟΝΤΕΛΟ ΣΟΥΦΛΙΑ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ;

Το μοντέλο υλοποίησης έργων Μετρό στην Αθήνα δείχνει λίγο κουρασμένο. Από το 2005 όταν ανακοινώθηκε η γραμμή 4, φτάσαμε στο 2020 όπου με μεγάλες δυσκολίες, όλα δείχνουν ότι φτάνουμε στο πολυπόθητο σημείο, δηλαδή στην υπογραφή της σύμβασης κατασκευής. Ακόμα και έτσι όμως, μιλάμε για την κατασκευή του πρώτου τμήματος, 15 σταθμοί από συνολικά 33 που περιλαμβάνει η 4η γραμμή.

Επιπρόσθετα, τα έργα Μετρό είναι από τη φύση τους ακριβά έργα, τα κονδύλια του ΕΣΠΑ είναι συνεχώς μειωμένα και στο μέλλον είναι άγνωστο αν θα μπορέσουμε να έχουμε σημαντικά ευρωπαϊκά κεφάλαια για την υλοποίηση τόσο μεγάλων έργων.

Μήπως ήρθε η ώρα να δούμε το “μοντέλο-Σουφλιά” που εισήχθη στους αυτοκινητόδρομους και στα έργα-Μετρό; Μήπως είναι πιο σοφό για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη από το να προγραμματίζουν έργα που τελικά υλοποιούνται σε βάθος τριακονταετίας ή και παραπάνω να υλοποιήσουν μαζικά ένα “μπουκέτο” έργων όπως έγινε με τους αυτοκινητόδρομους;

Γιατί, μπορούμε να διαφωνήσουμε σε πολλά, σχετικά με τον τρόπο υλοποίησης των μεγάλων έργων παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων, αλλά εκεί που κανείς δεν μπορεί να διαφωνήσει, είναι πως σήμερα η χώρα διαθέτει ένα σχεδόν πλήρες state of the art δίκτυο, η οδική ασφάλεια έχει ανέβει κατακόρυφα και παράλληλα οι οδικές και συνδυασμένες μεταφορές χάρη σε αυτά τα έργα έχει κάνει την Ελλάδα τόπο επενδύσεων και ανάπτυξης.

ΠΑΚΕΤΟ ΕΡΓΩΝ

Αν μεταφέρουμε αυτό το μοντέλο στις δύο μεγάλες πόλεις και έχοντας ωριμάσει τις συνθήκες και τα απαραίτητες μελέτες, ίσως ένα πακέτο έργων-Μετρό με ορίζοντα δεκαπέντε-είκοσι χρόνια να ολοκλήρωνε τα απαραίτητα δίκτυα Μετρό και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, χωρίς να χρειάζονται συνεχείς χρονικές παρατάσεις στην μειωμένη ικανότητα ενός αμιγώς δημόσιου έργου.

Τα τεχνικο-οικονομικά μοντέλα μπορούν να μελετηθούν, να επιλεγούν και να προωθηθούν και να βγούν μαζικοί διαγωνισμοί με προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων. Ο στόχος -για παράδειγμα- θα μπορούσε να είναι το 2035 οι δύο πόλεις να έχουν πλήρη δίκτυα Μετρό και να μείνουν ως δημόσια, τα έργα Τραμ που έχουν συγκριτικά πολύ μικρότερο κόστος, για να συμπληρώσουν το παζλ.

Ποιος μπορούσε να φανταστεί το 2000 ότι σήμερα η χώρα θα μπορούσε να έχει ένα τόσο ανεπτυγμένο δίκτυο αυτοκινητόδρομων; Ποιος μπορούσσε να φανταστεί ότι θα σταματούσαν οι τραγωδίες που ζήσαμε στα Τέμπη και άλλου και πως είναι υπόθεση λίγων, άνετων και ασφαλών ωρών οδήγησης για τον οδηγό να φτάσει στον προορισμό του.

Είναι η ίδια φαντασίωση, που έχουμε σήμερα, στους και πάλι ασφυκτικά γεμάτους δρόμους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης που μετατρέπουν τις μετακινήσεις σε μικρούς εφιάλτες, με τα αστικά οδικά ατυχήματα να αυξάνονται όσο αυξάνεται και η κίνηση και το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών να δείχνει μία αργή βελτίωση.

Θα μπορούσε βέβαια να είναι η ίδια φαντασίωση που είχε ο Κώστας Λαλιώτης και αργότερα ο Γιώργος Σουφλιάς όταν έβαλαν στην πρίζα αυτό το τολμηρό σχέδιο με τα σημερινά αποτελέσματα.

Θα μπορούσε δηλαδή η Αθήνα για παράδειγμα σε 15 χρόνια από σήμερα να έχει έξι ή επτά γραμμές που θα μειώσουν εξαιρετικά την ανάγκη μετακίνησης με ι.χ., θα έδινε κίνητρα για μαζικές αποδόσεις κεντρικών αξόνων στους πολίτες, θα μείωνε τις εκπομπές αέριων ρύπων και τα ατυχήματα σημαντικά και το κυριότερο θα αύξανε γεωμετρικά την ποιότητα ζωής στην μεγάλη πόλη.

Είναι μία σκέψη που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί παράτολμη αλλά χωρίς τόλμη μεγάλα βήματα δεν γίνονται. Ίσως είναι μία καλή ευκαιρία για να δημιουργήσουμε τις πόλεις που θέλουμε και κυρίως όπως θα έπρεπε να είναι.