Μέχρι που πρέπει να φτάσει το σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο; ΠΑΘΕΠ ή σιδηροδρομικό δίκτυο;

Ο σχεδιασμός των βασικών συγκοινωνιακών δικτύων της χώρας, τουλάχιστον όπως δομήθηκε τη δεκαετία του 1990 δημιούργησε κάποια δεδομένα και κάποια στεγανά που σήμερα τα βλέπουμε μπροστά μας και μοιάζουν λίγο ως αναπτυξιακά “αναχώματα”. Για παράδειγμα ο κύριος αυτοκινητόδρομος της χώρας ονομάστηκε ΠΑΘΕ, ακρωνύμιο από τις πόλεις Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι. Ο δε κύριος σιδηροδρομικός διάδρομος ΠΑΘΕΠ,  έχοντας τις ίδιες πόλεις προσθέτωντας όμως και τον κλάδο προς Προμαχώνα.

Όταν το 2001 ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης έβαλε μπρος το πλάνο των 5 αυτοκινητόδρομων, φάνταζε τότε ως ένα κολοσσιαίο έργο που το έβαλε σε τροχιά υλοποίησης (με όλα τα προβλήματα που είδαμε στη συνέχεια) ο επόμενος Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς. Στην πραγματικότητα αυτό που έκαναν αυτοί οι δύο Υπουργοί ήταν (για καλό όλων τελικά) ήταν να ακυρώσουν τον περίφημο ΠΑΘΕ δηλαδή ένα αυτοκινητόδρομο και να δημιουργήσουν αυτό που η χώρα μας έχει σήμερα, το δίκτυο αυτοκινητόδρομων. Χάρις σε αυτό το τότε Φαραωνικό όπως φάνταζε σχέδιο, η Ελλάδα μπορεί να στηριχθεί και να αναπτύξει απεριόριστα τις οδικές και συνδυασμένες μεταφορές από το μεγαλύτερο τμήμα της χώρας, συνδεόμενη με μεγάλα αστικά κέντρα, ΒΙΠΕ, λιμάνια και αεροδρόμια.

Όπως βλέπουμε το δίκτυο αυτό θα μεγαλώσει με προσθήκες σε νέες περιοχές της χώρας. Αυτή η μεγάλη παρακαταθήκη, έγινε δυνατή γιατί ξεπεράστηκαν αντιλήψεις που ήθελαν τη χώρα καθηλωμένη με ένα μικρό δίκτυο δρόμων “που βγαίνει οικονομικά”. Παρά τις αδυναμίες του υπάρχοντος συστήματος λειτουργίας που συμπυκνώνεται στα πολύ αλμυρά διόδια που με τις παρούσες οικονομικές συνθήκες δεν επιτρέπουν μεγάλες αυξήσεις στις ροές αυτών των αξόνων, η αξία αυτών των δρόμων ανακαλύπτεται μέρα με τη μέρα και το μέλλον τους συνδέεται άρρηκτα πλέον με την οικονομική ανάπτυξη της χώρας.

Κάπου σε αυτό το σταυροδρόμι, με 20 χρόνια καθυστέρηση είμαστε σήμερα και στο σιδηρόδρομο. Οι ομοιότητες είναι συγκλονιστικά ίδιες. Πασχίζουμε να ολοκληρώσουμε τον ΠΑΘΕΠ. Με τις καλύτερες συνθήκες στο τέλος του χρόνου θα ολοκληρωθεί το τμήμα από τον Πειραιά μέχρι την Ειδομένη και τμηματικά μέχρι το 2025 μέχρι τον Προμαχώνα και μέχρι την Πάτρα.

Η αντίληψη που επικρατεί σήμερα είναι πως αυτό είναι το βασικό δίκτυο της χώρας και πως ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να πάει παντού. Αυτό με τη σειρά του αποκλείει πολύ μεγάλα τμήματα της χώρας όπως σχεδόν όλη δυτική, κεντρική και νότια Πελοπόννησος, μεγάλα τμήματα της Δυτικής Στερεάς Ελλάδας, όλη την Ήπειρο και μεγάλο τμήμα της Δυτικής Μακεδονίας. Αν το δούμε γεωγραφικά είναι αποκλεισμένο σχεδόν όλο το δυτικό τμήμα της χώρας με εξαίρεση τη γραμμη που θα φτάσει μέχρι την Πάτρα.

Εδώ λοιπόν ίσως είναι μία καλή ευκαιρία να δούμε αν το -επιτυχημένο- σενάριο που ζήσαμε με τους δρόμους, θα μπορούσε να ισχύσει και για το τρένο, να βγάλει τη χώρα απο αυτή την ιδεολογία και να της δώσει την ευκαιρία να αποκτήσει ένα αξιοπρεπές σιδηροδρομικό δίκτυο. Άλλωστε μία πικρή πραγματικότητα είναι πως η Ελλάδα ακόμα και σε αντιστοιχία με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες ιδίου γεωγραφικού ή πληθυσμιακού μεγέθους έχει συγκριτικά πολύ μικρότερο δίκτυο.

Στο βορρά ένα ελπιδοφόρο μήνυμα αποτελεί η τροχοδρόμηση του ανατολικού τμήματος της σιδηροδρομικής Εγνατίας (μέσω του Sea2Sea). Από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη και το Ορμένιο μπαίνουν οι βάσεις να δούμε τη γραμμή αυτή να εκσυγχρονίζεται και να αναβαθίζεται μέσα στα επόμενα χρόνια. Ένα πλάνο που έβαλε στο τραπέζι ο νυν Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης.

Αυτή η καλή αρχή ίσως είναι μία ευκαιρία να ξαναδούμε το θέμα των σιδηροδρόμων, νέων γραμμών και επαναλειτουργίας με αναβάθμιση όπου χρειάζεται δημιουργώντας ένα ικανό σιδηροδρομικό δίκτυο στο μεγαλύτερο τμήμα της χώρας. Η κουβέντα δεν είναι αν θα δημιουργήσουμε μονή ή διπλή γραμμή αλλά να υπάρχει γραμμή.

Έχουμε και πάλι στο βόρειο τμήμα της χώρας το δυτικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας με τη δημιουργία νέας γραμμής που θα φτάσει μέσω Βέροιας, Κοζάνης και Καλαμπάκας τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα και επιπρόσθετα θα μπορέσει με δύο νέους κλάδους να φτάσει στο Αλβανικό και Σκοπιανό δίκτυο.

Στην Πελοπόννησο επίσης έχουμε το αξεπέραστο όριο της Πάτρας που όπως και με τους αυτοκινητόδρομους μπορεί άνετα να επεκταθεί μέχρι τον Πύργο. Η λογική της αναβάθμισης μόνο, της υφιστάμενης μετρικής γραμμής, στερεί τη δυνατότητα στο να φτάσει το ηλεκτροκίνητο τρένο μέχρι την πρωτεύουσα της Ηλείας. Επίσης να μην ξεχνάμε το πλάνο για να ξαναζωντανέψει η γραμμή που από την Κόρινθο φτάνει μέσω Ναυπλίου μέχρι την Τρίπολη και από τον Πύργο μέχρι την Καλαμάτα.

Μιλώντας για νέες γραμμές δεν πρέπει να ξεχνάμε το σχέδιο για την μεγάλη παράκαμψη Αττικής (οδικής και σιδηροδρομικής) Θριάσιο-Θήβα, τις επεκτάσεις προς τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου αλλά και τη δημιουργία ενός Προαστιακού στη Θεσσαλονίκη με νέα γραμμή στα δυτικά της πόλης.

Διαβάζοντας τα παραπάνω ίσως πολλοί πουν για Φαραωνικά σχέδια που η χώρα δεν αντέχει, για υπερβολές που τελικά δεν εξυπηρετούν (άραγε ποιον δεν), για αχρείαστα έργα, για έργα μόνο για τους “εργολάβους”. Σε όλους εκείνους λοιπόν θα πω να ρίξουν μία ματιά στο οραματικό πλάνο των οδικών αξόνων του 2001 και 2005 και την σημερινή πραγματικότητα, στο γεγονός ότι οι υποδομές λειτουργούν ως χαλί για την ανάπτυξη και πως οι ανεπτυγμένες χώρες στηρίχθηκαν σε αυτές για να να προοδεύσουν και πως αχρείαστα έργα υπάρχουν όταν δεν τα εκμεταλλευόμαστε με σχέδιο και πλάνο.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
8.10.2018

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη σε twitter και Linkedin