Connect with us

Editorial

Μελετώντας το πρόγραμμα υποδομών της Νέας Δημοκρατίας, τα δυνατά και αδύνατα σημεία

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σε μία δίωρη τελετή παρουσιάστηκε αναλυτικά το πρόγραμμα υποδομών της Νέας Δημοκρατίας, εχθές στον “Ελληνικό Κόσμο”, στην οδό Πειραιώς, αρκετά κοντά από τα γραφεία του κόμμματος. Στην εκδήλωση ομιλητές ήταν ο πρόεδρος της ΝΔ Κυριάκος Μητσοτάκης, ο αντιπρόεδρος Κωστής Χατζηδάκης και ο τομεάρχης υποδομών Κώστας Καραμανλής.

Η παρουσίαση φάνηκε να έχει ως κεντρικό στόχο την αποφυγή εξαγγελιών φαραωνικών και δύσκολα πραγματοποιήσιμων έργων. Αυτό επισημάνθηκε πολλές φορές από όλους τους ομιλητές. Ήταν ένα πρόγραμμα πραγματιστικό που περιείχε ελάχιστες υπερβολές και γενικά φάνηκε πολύ καλά προετοιμασμενο και προσεγμένο. Μιλά για 43.000 θέσεις εργασίας και +1.4% πρόσθετη μεσοσταθμική αύξηση του ΑΕΠ.

Αν μπορούμε να χωρίσουμε το πρόγραμμα σε έργα και σχεδιασμό, τότε ξεκινώντας από τα έργα, με κόστος 10-12δισ.ευρώ, το έργο-σημαία είναι η λεγόμενη παράκαμψη Αττικής, δηλαδή ένας νέος αυτοκινητόδρομος που θα ξεκινά από την Ελευσίνα και θα καταλήγει στην Υλίκη και μειώνει την απόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης κατά περίπου 50χλμ. Ειπώθηκε πως το έργο ειχε ξεκινησει επί εποχής υπουργείας Βορίδη και πως το 2015 ακυρώθηκε. Φάνηκε ότι θα είναι ένα έργο ύψιστης προτεραιότητας σε μία κυβέρνηση με τη ΝΔ. Μία έλλειψη που κάποιος μυημένος μόνο θα μπορούσε να δει, είναι πως μιλάμε μόνο για αυτοκινητόδρομο και όχι για συνδυασμό οδικού και σιδηροδρομικού άξονα (υπάρχει σχετικός σχεδιασμός από τον ΟΣΕ) κάτι που θα έδινε προστιθέμενη αξία στο έργο και άμεση χρηματοδότηση από την Ε.Ε.

Στα οδικά έργα ξεκαθαρίστηκε ότι τα έργα που γνωρίζουμε, αυτά θα γίνουν. Ολοκλήρωση του Ε65, το Πάτρα-Πύργος και ο ΒΟΑΚ. Ειδικότερα για τον ΒΟΑΚ καυτηριάστηκε η κατάτμηση του έργου σε 3 διαγωνισμούς και λέχθηκε ότι ίσως υπάρξει επαναπροκήρυξη του με ενιαίο διαγωνισμό σε δύο φάσεις: το κυρίως τμήμα Χανιά-Άγιος Νικόλαος και σε επόμενη φάση τα τμήματα Κίσσαμος-Χανιά και Άγιος Νικόλαος-Σητεία. Αυτό βέβαια αν επελεγή, ο διαγωνισμός θα πάει πίσω περίπου 1,5 έτος μιας και θα χρειαστεί να γίνεί όλη η διαδικασία από την αρχή κάτι που μάλλον θα δυσαρεστούσε την κατασκευαστική κοινότητα της χώρας.

Για τα υπόλοιπα οδικά έργα αυτά που επελέγησαν προς υλοποίηση είναι η σύνδεση Αγρινίου, το Ιωάννινα-Κακαβιά, το Δράμα-Εγνατία, η σύνδεση του ΠΑΘΕ με τον Ε65 μέσω Γιαννιτσων και Έδεσσας και το Καρπενήσι-Λαμία. Για το τελευταίο, το κόστος δείχνει απαγορευτικό καθώς έχει εκτιμηθεί σε 300-500εκατ.ευρώ χωρίς όμως να έχει τις απαιτούμενες ροές για να μπορέσει να χρηματοδοτηθεί. Γενικά μιλάμε για έργα που έχουν αιτηθεί οι τοπικές κοινωνίες. Μία απουσία εδώ είναι η παράκαμψη Χαλκίδας και άλλη μία η ολοκλήρωση του οδικού άξονα Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα αλλά σε γενικές γραμμές μιλάμε για έργα υλοποιήσιμα.

Στην Αττική εκτός από το Ελευσίνα-Υλίκη, προς υλοποίηση η ΝΔ βάζει την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Για την τελευταία μάλιστα ο Κυριάκος Μητσοτάκης ξεκαθάρισε ότι θα γίνει δημόσιος διαγωνισμός για νέα παραχώρηση πριν τη λήξη της υφιστάμενης παραχώρησης και χαρακτηριστικά είπε “εντός τετραετίας” μην αφήνοντας περιθώρια για παρερμηνείες και υποθέσεις.

Για τα σιδηροδρομικά έργα τέθηκε στόχος ο χρόνος των 3 ωρών μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης με την συντήρηση και αναβάθμιση των υποδομών σε υψηλή προτεραιότητα ενώ σε επίπεδο έργων, προκρίθηκαν τα έργα Κιάτο-Ρίο-Πάτρα και η νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονικη-Καβάλα-Ξάνθη. Σε αυτό το σημείο ο κ.Μητσοτάκης επεσήμανε ότι μιλάμε για την Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία ενώ για την Δυτική ξεκαθάρισε ότι πρόκειται για ένα τμήμα με μεγάλες τεχνικές δυσκολίες που δεν θα γίνει ποτέ.

Για τα έργα Μετρό, στην Αθήνα το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 από το Άλσος Βεϊκου μέχρι του Γουδή χαρακτηρίστηκε “τυφλό”και έγινε λόγος για επέκταση προς Περισσό και Κατεχάκη και να συνδεθεί με τις γραμμές 1 κα 3 προκειμένου να ισχυροποιηθούν τα έσοδα. Είναι μία επισήμανση που την έχουμε ακούσει τα τελευταία χρόνια και έχει βάση καθώς οι καταλήξεις της γραμμής αυτή με αυτή τη μορφή όντως υστερούν σε διασυνδεσιμότητα. Είναι σίγουρα μία θετική εξέλιξη για το δίκτυο Μετρό της πόλης. Για τη Θεσσαλονίκη προκρίνεται η επέκταση προς Αεροδρόμιο και δυτικά αλλά όχι προς άμεση υλοποίηση.

Για τις υποδομές ενέργειας έγινε λόγος για την ανάγκη της διασύνδεσης της Κρήτης με την Αττική, ανεξάρτητα από την διασύνδεση της χώρας μας με την Κύπρο για να μην υπάρξουν καθυστερήσεις και επιβολή προστίμων ενώ κατέστη ξεκάθαρο ότι βούληση της ΝΔ είναι η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη επέκταση του δικτύου φυσικού αερίου. Επίσης προκρίνεται η διασύνδεση των νησιών του Β.Αιγαίου με την Αν.Μακεδονία και των Δωδεκανήσων με την Κρήτη.

Για τα έργα διαχείρισης απορριμμάτων, τονίστηκε από τον κ.Χατζηδάκη ότι ενώ υπήρχαν προχωρημένες διαδικαασίες το 2014 για μονάδες στην Αττική και ότι έγινε λάθος από την Περιφέρεια Αττικής να σταματήσουν οι διαγωνισμοί για τα εργοστάσια με αποτέλεσμα σήμερα να υπάρχει αδιέξοδο και έγινε απόλυτα ξεκάθαρο ότι η ΝΔ υποστηρίζει την λύση των ΣΔΙΤ καλώντας τον υποψήφιο Περιφερειάρχη Γιώργο Πατούλη, όταν αναλάβει να ξεκινήσει άμεσα τις σχετικές διαδικασίες καθώς είναι έργο προτεραιότητας και αντίστοιχα και για την Κεντρική Μακεδονία.

Τέλος έγινε λόγος για την ανάγκη δημιουργίας ενός σύγχρονου τερματικού σταθμού ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα χωρίς κάποιο χρονοδιάγραμμα, καυτηριάστηκε η πολυετής καθυστέρηση στην διαδικασία ολοκλήρωσης του διαγωνισμού για το Ελληνικό και επισημάνθηκε ότι το Θριάσιο 1, έχει ιδιαίτερα χαμηλό τίμημα, περίπου 30 φορές πιο χαμηλό ανά τμ από το Ελληνικό και λέχθηκε πως ενδέχεται να γίνει επαναδιαπραγμάτευση της σχετικής σύμβασης. Για λιμάνια-αεροδρόμια-υδατοδρόμια σημειώθηκε ότι θα γίνουν αλλαγές στη σχετική νομοθεσία γαι να προχωρήσουν πιο γρήγορα οι προσδοκώμενες επενδύσεις.

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ
Στον άξονα του σχεδιασμού η βασική καινοτομία που αντιμετωπίστηκε θετικά από την αγορά είναι η υπαγωγή των μεγάλων έργων στο γραφείο του Πρωθυπουργού προκειμένου να αποφεύγονται τα έργα βιτρίνας αλλά και εκείνα που γίνονται χωρίς κάποιο κεντρικό σχεδιασμό. Επίσης υψηλή προτεραιότητα δίδεται στο κομμάτι της συντήρησης των έργων και εδώ προτείνεται η δημιουργία ενός ψηφιακού μητρώου υποδομών όπου κάθε έργο θα έχει ένα κωδικό αριθμό και θα είναι εύκολα αναγνωρίσιμη η “πατρότητα” του.  Ιδιαίτερα για τα σιδηροδρομικά έργα η ΝΔ θεωρεί κρίσιμο το θέμα της συντήρησης για να ανέβει το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών, ταχύτητας και ασφάλειας ενώ ειπώθηκε ότι κονδύλι με εξασφαλισμένα 100εκατ.ευρώ το 2014, εξαφανίστηκε το 2015.

Επίσης θα διευρυνθούν τα έργα με τη συμμετοχή ιδιωτών με παραχωρήσεις, ΣΔΙΤ, συμβάσεις ανάθεσης εκτέλεσης υπηρεσιών αλλά και νέα έργα με τη μέθοδο “unsolicited proposals” ή αλλιώς προτάσεις καινοτομίας που ο ιδιώτης έρχεται να προτείνει έργα και μέσω μιας fast track διαδικασία το project μπορεί να τρέξει, χωρίς τις αγκυλώσεις των κλασικών δημόσιων διαγωνισμών. Είναι μία μέθοδος που εφαρμόζεται ήδη σε χώρες της Ε.Ε. και ήδη στην Ιταλία το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο αποφάνθηκε πως είναι απόλυτα συμβατή.

Γενικότερη φιλοσοφία είναι η μεγαλύτερη συμμετοχή των ιδιωτών σε ένα τέτοιο έργο από 10-15% σε 30-40% αλλά και των τραπεζών και συρρίκνωση του δημόσιου ποσοστού.

Σε επίπεδο καθαρού σχεδιασμού θα εκπονηθούν:
1.Σχέδιο Φυσικών Πόρων και Περιβαλλοντικών Υποδομών
2.Σχέδιο Ενεργειακών Υποδομών
3.Εθνικό Σχέδιο Μεταφορικών Υποδομών
4.Εθνικό Σχέδιο Ψηφιακών Υποδομών
5.Εθνικό Σχέδιο Κτιριακών Υποδομών.

Είναι βέβαιο ότι η χθεσινή παρουσίαση του προγράμματος Υποδομών της Νέας Δημοκρατίας έκανε άισθηση κυρίως για τον τρόπο που επελέγη να παρουσιαστεί και την επιλογή ενός χαμηλού προφίλ που στοχεύει κυρίως στην απελευθέρωση δυνάμεων για την προώθηση έργων και διαδικασιών. Είναι επίσης βέβαιο ότι θα ανάψει το φυτίλι της πολιτικής κόντρας και καθώς πλησιάζουμε στον χρόνο πραγματοποίησης των εκλογών η επιλογή των υποδομών ως πυλώνα πολιτικής διαφοροποίησης ίσως τελικά βγάλει τις υποδομές κερδισμένες.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Editorial

Ανάγκη η δημιουργία ενός νέου πλαισίου για τα μεγάλα έργα στρατηγικού χαρακτήρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Έργα ύδρευσης στην Πάτρα

Στο χρονικό πλαίσιο που βρισκόμαστε, βλέπουμε μία μεγάλη κινητικότητα στο χώρο των υποδομών. Το πακέτο των 13 δισ.ευρώ που περιλαμβάνει λίγο-πολύ έργα γνωστά, είναι ένα σημείο αναφοράς για τον κλάδο και σίγουρα μπορεί κάποιος να πει ότι είναι ελπιδοφόρο και αναγκαίο για την αγορά. Πρόκειται για έργα σημαντικά, μεγάλα, που θα διατηρήσουν την βιομηχανία των κατασκευών και θα αναπτύξουν το επίπεδο των υποδομών της χώρας.

Υπάρχει όμως και μία άλλη πλευρά που μπορούμε να δούμε και να αναλύσουμε. Όλα αυτά τα έργα λίγο-πολύ τα γνωρίζουμε εδώ και χρόνια. Άλλα με πιο επιτυχημένη πορεία και άλλα με προβλήματα. Προβλήματα και έργα είναι δύο συνδεδεμένες λέξεις.

Αυτή η άλλη πλευρά που μπορεί να αποτελέσει ένα σημείο συζήτησης, προβληματισμού και προσοχής είναι η έλλειψη “παρθένων” projects. Σε αυτό δεν μπορεί κάποιος να κατηγορήσει συγκεκριμένα την τωρινή ή ακόμα και την προηγούμενη ηγεσία του Υποδομών. Όταν ένα έργο ξεκινά να δημοπρατηθεί το 2017 και η κατάληξη του θα φτάσει το 2022, όπως η γραμμή 4, αυτό φανερώνει σημαντική υστέρηση στην αποτελεσματικότητα των διαδικασιών. Η πολιτεία μπορεί να δημοπρατεί, αλλά οι συμμετέχοντες μπορούν να επιμηκύνουν τη διαδικασία για χρόνια και το κράτος να “σέρνεται” κατά κάποιο τρόπο από αυτή.

Ακόμα και όταν ξεκινήσουν οι κατασκευές, ο χρόνος ολοκλήρωσης τους στην Ελλάδα είναι θολός. Η επέκταση για παράδειγμα του Μετρό προς Πειραιά, ξεκίνησε τον Γενάρη του 2012 με αρχικό χρόνο ολοκλήρωσης το Φθινόπωρο του 2017. Σήμερα φτάνουμε με αγώνα να παραδοθεί τον προσεχή Ιούλιο η μισή γραμμή και το 2022 συνολικά. Δηλαδή αντί για πέντε χρόνια κατασκευής, πάμε στα δέκα.

Αυτή η χρονική ολίσθηση των έργων από τη στιγμή που δημοπρατούνται μέχρι τη στιγμή που ολοκληρώνονται, επιφέρει αλυσιδωτά μεγάλα προβλήματα στην παραγωγή δημόσιων έργων στη χώρα. Στην χρηματοδότηση για παράδειγμα, όσο ένα έργο καθυστερεί και αποτυγχάνει να απορροφήσει στο χρόνο που πρέπει τα κονδύλια που έχει εξασφαλίσει από το ΕΣΠΑ ή την ΕΤΕπ, τόσο αυτό γίνεται εις βάρος νέων έργων που θα μπορούσαν να πάρουν σειρά για υλοποίηση.

Αυτή η κακοδαιμονία των έργων, παρασέρνει το χώρο των κατασκευών για δεκαετίες. Κάπου εδώ μπορεί να εντοπιστεί γιατί ένα έργο που διαβάζαμε ότι δημοπρατείται το 2010, παραμένει ακόμα σε κατασκευή το 2020 και γιατί δεν βλέπουμε σειρά νέων έργων, όσο περνούν τα χρόνια. Άρα ακόμα και τις πιο μεγάλες εξαγγελίες να κάνει μία κυβέρνηση, αν δεν δημιουργηθεί ένα νέο “ενισχυμένο” θεσμικό πλαίσιο για στρατηγικά έργα υποδομής, τα έργα θα παραμένουν όμηροι ενός μοντέλου όχι ιδιαίτερα πετυχημένου.

Όπως έχει δομηθεί σήμερα το περιβάλλον των μεγάλων έργων, δεν φαίνεται ότι μεγάλα έργα θα μπορέσουν σύντομα να απεγκλωβιστούν από τα δομικά προβλήματα που έχει. Περίπλοκες διαδικασίες, πολλά όργανα ελέγχου, πολλαπλές δυνατότητες προσφυγής δημιουργούν ένα ασφυκτικό περίβλημα με αποτέλεσμα ο χρόνος να περνά και να μιλάμε διαρκώς για τα ίδια έργα.

Η δημιουργία μίας ομάδας έργων στρατηγικού χαρακτήρα, που θα είναι θωρακισμένα από τις ορέξεις “πολέμου” της αγοράς αλλά και επαρκώς ώριμα που θα μπορούν να τρέχουν γρήγορα την διαγωνιστική διαδικασία, έργα που θα κατασκευάζονται σε εύλογο χρόνο και όχι σε αέναο, χωρίς τέλος και ορίζοντα, είναι μονόδρομος.

Απλοποιημένες διαδικασίες, συντομότεροι χρόνοι ελέγχου, μείωση των αέναων νομικών εμπλοκών και αποτελεσματικότεροι θεσμικοί κανονισμοί θα βοηθήσουν τα έργα να τρέξουν πιο γρήγορα και στην πολιτεία να μπορεί να κάνει ένα ρεαλιστικό προγραμματισμό παραγωγής έργων, όπου τα κονδύλια ΕΣΠΑ δεν θα ροκανίζονται διαρκώς από έργα-γέφυρες.

Δεν μπορεί έργα της δεκαετίας του 2000 όπως το Άκτιο-Αμβρακία να παραμένει μισοτελειωμένο λόγω εμπλοκών, η επέκταση του Τραμ προς Πειραιά να χρειάζεται 7 χρόνια εργασιών αντί για δύο, η αναβάθμιση ενός αεροδρομίου (στα Ιωάννινα) να κρατά 11 χρόνια αντί για 4 και δεκάδες άλλα παραδείγματα.

Γιατί στο τέλος της ημέρας, αυτός που χάνει είναι η αγορά που μετά διαμαρτύρεται για έλλειψη έργων αλλά και η χώρα σε αξιοπιστία που, μπορεί να προσελκύσει επενδυτές που όμως δεν είναι διατεθειμένοι να περιμένουν για χρόνια, έργα τα οποία κινούνται από το ένα επίπεδο στο άλλο με ρυθμούς χελώνας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ποιες είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις στις βασικές υποδομές της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αν ξεκινήσουμε μία σοβαρή κουβέντα για τις βασικές υποδομές της χώρας και τις ελλείψεις που έχει σε σχέση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες θα κάνουμε πολύ ενδιαφέρουσες διαπιστώσεις.

Σήμερα έχουμε μία σαφή εικόνα στο τι έχουμε, τι ετοιμάζουμε και τι πρέπει να γίνει στο μέλλον για να ενδυναμωθεί η ισχύς της χώρας μας. Οι βασικές υποδομές μίας ανεπτυγμένης χώρας διαθέτουν ικανές βασικές υποδομές για τους κατοίκους τους.

Ενέργεια, ολοκληρωμένα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης και αστικές δημόσιες εγκαταστάσεις για τον πληθυσμό: σχολεία (όλων των βαθμίδων), νοσοκομεία (όλων των βαθμίδων επίσης), δημόσια κτίρια διοίκησης και άλλων ασχολιών.

Ένα πρώτο αγκάθι που συναντούμε εδώ είναι η ενέργεια. Μπορεί η χώρα μας λόγω της κρίσης να παρουσιάζει επάρκεια στην κατανάλωση ηλεκτρισμού όμως υπάρχουν σοβαρά θέματα. Το σημαντικότερο είναι η πηγή της παραγωγής που σήμερα κατά μεγάλο ποσοστό βασίζεται σε «βρώμικες» ύλες όπως το πετρέλαιο και ο λιγνίτης και όλα τα συνεπακόλουθα που φέρνουν. Οι ΑΠΕ αν και η Ελλάδα διαθέτει άφθονα βουνά, θάλασσες και ηλιοφάνεια παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Η περίπτωση της Κρήτης άλλωστε είναι χαρακτηριστική, μέχρις ώτου να ολοκληρωθεί η διπλή της σύνδεση με Πελοπόννησο και Αττική, θα κληθούμε να πληρώνουμε αρκετά χρήματα για τα εργοστάσια του νησιού. Ανακουφιστικό είναι το γεγονός της ολοκλήρωσης φέτος της σύνδεσης με την Πελοπόννησο.

Στις υπόλοιπες υποδομές αυτής της κατηγορίας μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει ένα μέτριο επίπεδο με ανάγκη εκσυγχρονισμού σε επί μέρους υποδομές (καλύτερα σχολεία, ευπρεπείς σωφρονιστικά ιδρύματα ή νοσοκομεία, κ.α).

Στις υποδομές συγκοινωνιών-μεταφορών έχουμε μία πιο μεικτή εικόνα. Οι βασικές οδικές αρτηρίες με αυτοκινητόδρομους από το 2017 είναι ολοκληρωμένες. Τα λιμάνια της χώρας με εξαιρέσεις είναι σχετικά ικανοποιητικά με ανάγκη επί μέρους εκσυγχρονισμού που πραγματοποιείται.

Τα αεροδρόμια της χώρας με αιχμή του δόρατος το Ελ.Βενιζέλος έχουν επίσης μία καλή εικόνα και μάλιστα περιμένουμε την ανακοίνωση της επέκτασης του αεροσταθμού. Περιμένουμε την ολοκλήρωση της αναβάθμισης του Μακεδονία και συνολικά των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων που έχει η Fraport αλλά και την ανάπτυξη του νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι Κρήτης από την ΤΕΡΝΑ . Και εδώ η κατάσταση χαρακτηρίζεται ικανοποιητική.

Στις αστικές μεταφορές Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα με την Αθήνα να διαθέτει αξιόλογο πλέον δίκτυο Μετρό, να αναπτύσσει δίκτυο Τραμ και Προαστιακού. Φυσικά χρειάζονται νέα έργα όπως η Γραμμή 4 και οι επεκτάσεις των γραμμών 1 και 2, επεκτάσεις του Τραμ προς Πειραιά και Πατήσια κ.α. Η Θεσσαλονίκη αναπτύσσει δίκτυο Μετρό που θα καλύψει την πόλη από το 20203 ενώ στο μέλλον ίσως δούμε και ένα μικρό δίκτυο Τραμ.

Σε πιο χαμηλό επίπεδο βλέπουμε τον Σιδηρόδρομο. Είναι απορίας άξιο πως σαν χώρα αφήσαμε να κατρακυλήσει τόσο πολύ ένα μέσο που στην Ευρώπη είναι ιδιαίτερα αγαπητό. Μόλις πριν από ένα έτος η Ελλάδα απέκτησε ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι τη Θεσσαλονίκη, όταν άλλες Ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν ηλεκτροκίνηση από τη δεκαετία του 1970 και 80`. Επόμενος στόχος είναι να φτάσει το τρένο μέχρι την Πάτρα, να ηλεκτροδοτηθούν οι γραμμές της Θεσσαλίας κ.α.

Ωστόσο το δίκτυο δεν έχει κάποια σύνδεση με την Δυτική και Κεντρική Στερεά, την Ήπειρο, την Δυτική Μακεδονία, την Δυτική, Κεντρική και Νότια Πελοπόννησο. Αυτή η υστέρηση οφείλεται σε λάθη του παρελθόντος και στην κρίση της χώρας.

Εδώ εντοπίζεται μεγαλύτερη ανάγκη για μεγάλα έργα υποδομών για την σύνδεση περισσότερων περιοχών της χώρας με ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ανάγκη επίσης υπάρχει για σύνδεση του δικτύου με όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας δημιουργώντας ένα μεγάλο συγκοινωνιακό ιστό.

Σημαντικό επίσης είναι να δούμε το πως χρηματοδοτούμε όλα αυτά τα έργα. Μέσω ΕΣΠΑ, EFSI, ΣΔΙΤ αλλά και νέων μορφών όπως οι unsolicited proposals μπορούμε να υλοποιήσουμε έργα που έχει ανάγκη η χώρα και να δούμε τις υποδομές να προοδεύουν. Ακόμα, σημαντικό είναι να δούμε το θέμα της συντήρησης των έργων, ένας τομέας που η Ελλάδα υστερεί.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ο σπουδαίος ρόλος του υπουργείου Υποδομών-Μεταφορών στο νέο ξεκίνημα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Το κτίριο του Υπουργείου Υποδομών

Η αντίστροφη μέτρηση για το κρας τεστ της επιστροφής στην κανονικότητα έχει ήδη ξεκινήσει. Όπως όλα δείχνουν, στις 4 Μαϊου θα ξεκινήσουν να λειτουργούν κάποια πρώτα καταστήματα και βδομάδα με τη βδομάδα η βεντάλια θα ξεδιπλώνεται. Μετά από ένα διάστημα σχεδόν δύο μηνών σε “χειμέρια νάρκη” η κοινωνία και η οικονομία θα κληθεί να ζήσει σε ένα μάλλον αλλαγμένο περιβάλλον.

Η ζημιά που υπέστη η οικονομία μένει να καταγραφεί αλλά θεωρητικά θα είναι σημαντική. Ο ρόλος των υποδομών στην για ακόμα μία φορά υπό ανόρθωση ελληνική οικονομία, θα είναι σημαντικός. Σε αυτό έχει αναφερθεί αρκετά τις τελευταίες ημέρες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής που γίνεται ένα από τα βασικά υπουργεία της επόμενης ημέρας. Γιατί; γιατί πέρα από τις υποδομές, κομβικό ρόλο θα παίξει το υπουργείο του και στις μεταφορές. Και δεν αναφερόμαστε μόνο στις αστικές μεταφορές.

Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή. Το σχέδιο του υπουργείου ΥΠΟΜΕ περιλαμβάνει ένα μεγάλο πακέτο 13δισ.ευρώ με έργα λίγο-πολύ γνωστα, που όμως για πολλούς και διαφορετικούς λόγους δεν είχαν προχωρήσει. Η ώρα των έργων, θα φέρει σημαντικά ωφέλη στην πραγματική οικονομία και η διασπορά των έργων σε μεγάλο μέρος της πατρίδας μας θα σημάνει και τη διασπορά των χρημάτων γεωγραφικά.

Σε κάθε μεγάλο recovery, από πολέμους και από κρίσεις, οι υποδομές πάντα ήταν εκείνες που έπαιρναν τη σκυτάλη πρώτες για να δημιουργήσουν ανάπτυξη. Όταν το λέμε αυτό, δεν είναι κάτι το οποίο έχει να κάνει με την κατασκευή μίας υποδομής και το γενικότερο ωφέλημα το φέρνει στην κοινωνία. Κάνεις ένα δρόμο, ένα αεροδρόμιο, μία γραμμή μετρό. Αυτό είναι το αρχικό ευεργέτημα. Ρίχνεις χρήμα στην αγορά σε εκατοντάδες διαφορετικά επαγγέλματα με την κατασκευή του. Αυτό έχει μία αρχή και ένα τέλος. Δύο χρόνια; πέντε χρόνια; δέκα χρόνια;

Το μεγαλύτερο ωφέλημα έρχεται από τη λειτουργία αυτής της υποδομής. Τότε χτίζεται η υπεραξία για την οικονομία και το πραγματικό ευεργέτημα για την κοινωνία. Η Αττική Οδός χρειάστηκε 8 χρόνια να ολοκληρωθεί. Σήμερα, 16 χρόνια μετά η αξία της είναι πολλαπλάσια από τότε. Το ίδιο στο Μετρό, το αεροδρόμιο, ακόμα και για ένα σχολείο. Οι υποδομές λοιπόν δημιουργούν το χαλί για την ανάπτυξη. Βάζουν τη φλόγα για να ανάψει η φωτιά.

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΣΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ ΜΕΣΩ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Εξαιρετικά σημαντικός όμως προκύπτει ο ρόλος του υπουργείου ΥΠΟΜΕ και στις μεταφορές. Ο προφανής λόγος είναι ότι πρέπει και πάλι να αποκτήσουμε αστικές συγκοινωνίες που θα καλύπτουν τις ανάγκες των πολλών. Προφανώς και πρέπει να ξεκινήσουν και πάλι τρένα και ΚΤΕΛ να πυκνώνουν τα δρομολόγια τους. Να μπορεί σταδιακά ο κόσμος να μετακινείται από πόλη σε πόλη.

Ο σπουδαίος ρόλος του υπουργείου είναι όμως στην ανόρθωση του τουρισμού. Σε αυτό έχει δύο όπλα στη φαρέτρα του. Το πρώτο είναι το εξαιρετικό όνομα που απέκτησε η χώρα στην επιτυχημένη αντιμετώπιση του covid-19. Το δεύτερο είναι οι αναμορφωμένες υποδομές στα αεροδρόμια. Η στήριξη του υπουργείου στις αερομεταφορές, κάτι που θα το δούμε να ξεδιπλώνεται το επόμενο διάστημα, θα φέρει και την απαραίτητη στήριξη στο να δημιουργηθεί ξανά σύνδεση της χώρας με τις μεγάλες αγορές που επίσης δείχνουν να συνέρχονται εβδομάδα με την εβδομάδα.

Η φετινή χρονιά θα κριθεί αν χαθεί ή αν μπορέσει και διασωθεί από τις αποφάσεις που θα ληφθούν για τη λειτουργία των αεροδρομίων, τα μέτρα ελέγχου και την προσέλκυση τουριστών σε ένα προορισμό ασφαλή. Στα δύο πρώτα το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο, με συνδιαμορφωτές τους φορείς αλλά και την ίδια την αγορά των αερομεταφορών.

Εξυπακούεται ότι οι ενδοκυβερνητικές συνεργασίες είναι απαραίτητες για να δοθεί ένα ισχυρό μήνυμα, ότι η χώρα μπορεί και είναι έτοιμη να φέρει ένα ικανό τουριστικό ρεύμα, όσο αυτό είναι δυνατό και ανάλογα με τις εξελίξεις του επόμενου διαστήματος.

Αυτό που έχει όμως μεγάλη αξία και στις περιπτώσεις των υποδομών άλλα και των μεταφορών, δεν είναι μόνο ο σχεδιασμός αλλά η εφαρμογή. Στις υποδομές πρέπει γρήγορα να τρέξουν τα πρώτα έργα και στις μεταφορές να εφαρμοστεί το σχέδιο της επόμενης ημέρας είτε μιλάμε για αστικές ή υπεραστικές είτε για αερομεταφορές.

Η επιτυχία άλλωστε είναι μετρήσιμη και η ελπίδα όλων είναι να είναι σημαντική για να βοηθηθεί η χώρα να ξαναβρεί σύντομα τον δρόμο της ανάπτυξης.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα