Connect with us

Οδικές - Logistics

ΙΟΒΕ: Ο ρόλος των οχημάτων χαμηλών εκπομπών στις οδικές μεταφορές στην Ελλάδα

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

Κυκλοφορία αυτοκινήτων
Η μελέτη εξετάζει τη σημασία των ιδιωτικών επιβατικών οχημάτων χαμηλών εκπομπών στην επίτευξη των ευρωπαϊκών στόχων για την απανθρακοποίηση των οδικών μεταφορών στην Ελλάδα, μέσω του σχεδιασμού και εφαρμογής προγράμματος παροχής κινήτρων.

Οι στόχοι για τη διείσδυση των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα απαιτούν σειρά από αλλαγές σε υποδομές, σε χαρακτηριστικά της ελληνικής οικονομίας, όπως γενικότερα στη διάρθρωση της αγοράς. Στη μελέτη παρουσιάζονται δύο προγράμματα κινήτρων που μπορούν να οδηγήσουν σε μίγμα Ι.Χ. από όλες τις διαθέσιμες τεχνολογίες που εκπέμπουν λιγότερο σε σχέση με οχήματα με συμβατικούς κινητήρες, που θα μεγιστοποιήσει τα οφέλη τόσο σε δημοσιονομικό όσο και σε περιβαλλοντικό επίπεδο.

Παρουσιάζονται δύο προγράμματα που μπορούν να συμβάλλουν σε διεύρυνση των μεριδίων των οχημάτων χαμηλών εκπομπών ρύπων στις νέες πωλήσεις, στο 14,1% και 27,7% αντίστοιχα μέχρι το 2023, καθώς και σε εξοικονόμηση από 3,8 χιλ. έως 13,8 χιλ. τόνους CO2, την περίοδο 2019-2023. Η μελέτη προχωρά σε εκτίμηση τόσο του δημοσιονομικού κόστους (επιδότηση, ΤΤ, ΤΚ, ΦΠΑ, ΕΦΚ καυσίμων), όσο και του περιβαλλοντικού οφέλους από τη μείωση των ρύπων (παραγωγικότητα, συστήματα υγείας, αξία ακινήτων, κτλ.) μέσα από την εκτίμηση του Κοινωνικού Κόστους Άνθρακα. Το ευρύτερο αποτέλεσμα για την οικονομία και την κοινωνία είναι θετικό.

Οδικές μεταφορές και εκπομπές CΟ2 σε Ευρώπη και Ελλάδα

Οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 72% των εκπομπών του συνολικού κλάδου των Μεταφορών στην Ευρώπη, ενώ στη χρήση Ι.Χ. οχημάτων και ελαφρών φορτηγών αποδίδεται περίπου το 12% των συνολικών εκπομπών CO2 στην ΕΕ. Για την απανθρακοποίηση των μεταφορών, η ΕΕ εφαρμόζει στρατηγική με μεσοπρόθεσμους στόχους για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τις ιδιωτικές μεταφορές, αλλά και μια πιο ρεαλιστική μεθοδολογία καταγραφής των εκπομπών CO2.

Στην Ελλάδα, το ζήτημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα μεγάλα αστικά κέντρα είναι έντονο εξαιτίας του ιδιαίτερα υψηλού μέσου όρου ηλικίας Ι.Χ. οχημάτων που προσεγγίζει τα 15,4 έτη, ενώ το 50% του στόλου είναι άνω των 16 ετών και, κατά συνέπεια, παρωχημένης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Η πλειονότητα του στόλου (90%) κινείται με βενζίνη, ενώ τα οχήματα χαμηλών ρύπων (π.χ. υβριδικά, ηλεκτρικά, φυσικό αέριο) δεν ξεπερνούν το 0,3% του στόλου.

Στην υπόλοιπη Ευρώπη, τα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων αποτελούν το 0,7% του στόλου, ενώ και οι ρυθμοί εισόδου τέτοιων οχημάτων στον στόλο είναι πολλαπλάσιοι: 2,2 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους, έναντι 0,5 στην Ελλάδα, αποτυπώνοντας την απόσταση που θα πρέπει να διανύσει η Ελλάδα, αλλά και την ταχύτητα με την οποία θα πρέπει να κινηθεί για την επίτευξη των ευρωπαϊκών στόχων.

Προτεινόμενα προγράμματα

Καθώς η επίτευξη των στόχων της ευρωπαϊκής πολιτικής για την απανθρακοποίηση των ιδιωτικών μεταφορών στηρίζεται στη διείσδυση των οχημάτων ZLEV (Zero or Low Emission Vehicles) με έμφαση στην τεχνολογική ουδετερότητα, στη μελέτη εξετάζεται ο σχεδιασμός προγραμμάτων επιδότησης για οχήματα φιλικότερα προς το περιβάλλον (στα οποία συμπεριλαμβάνονται τα ZLEV, τα υβριδικά και τα οχήματα φυσικού αερίου).

Η επιδότηση έχει σκοπό την ενίσχυση της αγοράς οχημάτων χαμηλών εκπομπών ρύπων, τα οποία λόγω ενσωμάτωσης νέων τεχνολογιών έχουν υψηλότερη τιμή αγοράς. Τονίζεται όμως, ότι θα πρέπει να εξεταστούν και άλλα μέτρα τα οποία θα ευνοήσουν τη χρήση των οχημάτων χαμηλών ρύπων, όπως είναι η ελεύθερη στάθμευση στα μεγάλα αστικά κέντρα, η επιδότηση φόρτισης στους σταθμούς στάθμευσης, η ελεύθερη χρήση λεωφορειολωρίδων, η απαλλαγή από τα διόδια, κ.ά.

Στο πρώτο σενάριο, επιδότησης ύψους €3.000, τα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων αναμένεται να αυξήσουν το μερίδιό τους στο 14,1% των νέων πωλήσεων επιβατικών μέχρι το 2023, από το 4,8% το 2018, συνδυαστικά και με τη φυσική εξέλιξη της αγοράς. Ανάμεσα στα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων, τα υβριδικά οχήματα εκτιμάται πως θα εξακολουθήσουν να είναι η μεγαλύτερη κατηγορία των οχημάτων χαμηλών ρύπων, ενώ ακολουθούν τα οχήματα φυσικού αερίου, τα Plug-in υβριδικά και τα ηλεκτρικά.

Οι μέσες εκπομπές ρύπων των νέων οχημάτων αναμένεται να διαμορφωθούν στα 105,9 g CO2/km, μακριά από τον ευρωπαϊκό στόχο των 95g CO2/km. Το αρνητικό δημοσιονομικό αποτέλεσμα εξαιτίας της επιδότησης, των μειωμένων εσόδων από τα καύσιμα (ΕΦΚ και ΦΠΑ) και από τα τέλη κυκλοφορίας, εκτιμάται ότι καλύπτεται από τα αυξημένα έσοδα από Τέλος Ταξινόμησης και ΦΠΑ, αλλά κυρίως από το Κοινωνικό Κόστος Άνθρακα το οποίο αποφεύγεται λόγω μειωμένων εκπομπών ρύπων, με αποτέλεσμα το τελικό ισοζύγιο για την κοινωνία και την οικονομία να είναι θετικό κατά €68,7 εκατ. την εξεταζόμενη περίοδο. Συνολικά, κατά την περίοδο 2019-2023 ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος των ιδιωτικών μεταφορών μπορεί να περιορισθεί ως και κατά 3,8 χιλ. τόνους CO2 σε σχέση με το σενάριο βάσης.

Παρ’ όλα αυτά, η επιδότηση των €3.000 κρίνεται ανεπαρκής, εφόσον οι στόχοι πρέπει να επιτευχθούν με ταχύτερους ρυθμούς. Στην Πορτογαλία, με σχεδόν ίδια χαρακτηριστικά οικονομίας, το 7,4% των πωλήσεων επιβατικών είναι χαμηλότερων εκπομπών, έναντι 4,8% στην Ελλάδα, ενώ ο ρυθμός επέκτασής τους το 2018 ήταν πάνω από 60%.

Αναλύθηκε ένα επιπλέον σενάριο, με επιδότηση €7.500, με το οποίο εκτιμάται ότι θα κινητοποιηθεί δραστικότερα η αγορά οχημάτων για τον περιορισμό των ρύπων. Στο σενάριο επιδότησης ύψους €7.500, ο στόχος του 2020 για μέσες εκπομπές ρύπων στις νέες πωλήσεις επιτυγχάνεται, αν και με χρονική υστέρηση τριών ετών (2023).

Τα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων αναμένεται να προσεγγίσουν το 27,7% των νέων πωλήσεων το 2023, έναντι 4,8% το 2018, με θετικές επιδράσεις στις εκπομπές ρύπων, όπου θα προσεγγίσουν τα 92g CO2/km το 2023. Συνολικά, κατά την περίοδο 2019-2023 ο αντίκτυπος των ιδιωτικών μεταφορών μπορεί να περιορισθεί ως και κατά 13,5 χιλ. τόνους.

Και στο σενάριο αυτό, ο συμψηφισμός δημοσιονομικού και περιβαλλοντικού αποτελέσματος οδηγεί σε θετικό ισοζύγιο για το οικονομικό σύστημα, με μέσο όφελος €129,1 εκατ. την περίοδο 2019-2023, υπολογίζοντας τόσο το δημοσιονομικό κόστος, όσο και το όφελος με βάση το κόστος άνθρακα το οποίο αποφεύγεται για το κοινωνικό σύνολο.

image_pdfimage_print

Οδικές - Logistics

Η Κομισιόν ξεκινά διαδικασία επιστροφής κονδυλίων για το Θριάσιο

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο

Σε αγώνα δρόμου μετατρέπεται η ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας για τα ακίνητα στο Θριάσιο Πεδίο. Ήδη από το καλοκαίρι έχει ξεκινήσει μία μεγάλη προσπάθεια από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για να αντιστραφεί η αρνητική εικόνα που υπάρχει στην DG Comp στις Βρυξέλλες.  Στην τελευταία έκθεση ενισχυμένης εποπτείας της Κομισιόν αναφέρεται πως το συγκρότημα στο Θριάσιο παραμένει αχρησιμοποίητο, πως σημειώθηκε μικρή πρόοδος και πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε τις διαδικασίες για την ανάκτηση των διαρθρωτικών ταμείων της ΕΕ.

Αυτό η είδηση δεν έπεσε ως κεραυνός εν αιθρία στου Παπάγου. Από το καλοκαίρι με την ανάληψη του υπουργείου είχε γίνει ξεκάθαρο ότι πρόκειται για ένα δύσκολο στοίχημα. Ο υπουργός Κώστας Καραμανλής ήδη πριν τις εκλογές είχε «προφητεύσει» πως το έργο θα κολλήσει στην Κομισιόν. Πηγές κοντά στη διαδικασία αναφέρουν στο ypodomes.com πως υπήρξε μεγάλη καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του διαγωνισμού που διήρκησε περίπου 2,5 χρόνια. Εξίσου προβληματισμό δημιουργεί η απόφαση πρώτα να κυρωθεί το έργο και μετά να σταλεί για έλεγχο στην αρμόδια διεύθυνση ανταγωνισμού στις Βρυξέλλες. «Κανονικά θα έπρεπε να έχει γίνει αντίστροφα, να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις βάσει των οδηγιών της DG Comp και ακολούθως να έρθει στη Βουλή και να κυρωθεί» σημειώνει η ίδια πηγή.

Χαρακτηριστικό της δυσκολίας στην εξεύρεση λύσης είναι το γεγονός της αποστολής απάντησης για τρίτη φορά από την DG Comp στην οποία εμμένει στη θέση της για ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων.

ΤΟ ΠΑΡΑΔΟΞΟ

Η όλη διαχείριση του διαγωνισμού για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο (γνωστό και ως Θριάσιο 1) έχει και άλλα παράδοξα. Εδώ έχουμε την Κομισιόν που από τη μία εγκαλεί τη χώρα για την καθυστέρηση για την ολοκλήρωση των διαγωνισμών για το συγκρότημα του Θριασίου και από την άλλη έχουμε την αρμόδια διεύθυνση η οποία εδώ και περίπου ένα έτος αντάλλασει επιστολές, χωρίς όμως να δίνεται ένα τέλος και να προχωρήσει επιτέλους η πρώτη σύμβαση.

Επιπλέον αυτή η καθυστέρηση συμπαρασύρει και τον έτερο διαγωνισμό για το Θριάσιο 2, που πάει σε νέα παράταση μέχρι να ξεκαθαριστεί το τοπίο με την πρώτη σύμβαση. Είναι ξεκάθαρο ότι θα πρέπει να βρεθεί η χρυσή τομή μεταξύ Βρυξελλών και Αθήνας προκειμένου να μπορέσει να αξιοποιηθεί αυτή η μεγάλη επένδυση στο μεγάλο συγκρότημα του Θριάσιου Πεδίου.

Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗΣ ΚΟΝΔΥΛΙΩΝ

Τι αφορά τελικά όμως η περίφημη απαίτηση επιστροφής των κονδυλίων; σύμφωνα με στέλεχος του υπουργείου ΥΠΟΜΕ, αφορά δαπάνες από έργα που έχουν πραγματοποιηθεί κατά την προγραμματική περίοδο 2000-2006. Πρόκειται για μία σειρά από δαπάνες συνολικού ύψους 62εκατ.ευρώ που σχετίζονται με τη λειτουργία του συγκροτήματος που κρίνονται ως μη επιλέξιμα.

Ακόμα και στη χειρότερη περίπτωση, αναφέρει το ίδιο στέλεχος, δεν πρόκειται να επιστραφούν κονδύλια, αλλά αυτό που θα ακολουθήσει θα είναι ένας συμψηφισμός με το τρέχων ΕΣΠΑ. Ωστόσο υπάρχει αισιοδοξία ότι τελικά θα μπορέσει να βρεθεί η χρυσή τομή και τελικά το έργο να προχωρήσει και βέβαια να ολοκληρωθεί και ο δεύτερος διαγωνισμός.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Οδικές - Logistics

LOGISTICS: Τάσεις και Ανάγκες στην αγορά Τροφίμων και Ποτών

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Logistics, Μεταφορές

Τη Δευτέρα 2 Δεκεμβρίου, η Ελληνική Εταιρεία Logistics πραγματοποίησε στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΕΒΕΠ, θεματική εσπερίδα με τίτλο, “F&B Market: Logistics Needs & Trends”, υπό την αιγίδα του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, όπου συμμετείχαν στελέχη της αγοράς Τροφίμων & Ποτών, εκπρόσωποι εταιρειών 3PL, αλλά και θεσμικοί παράγοντες. Κατά την έναρξη της εσπερίδας χαιρετισμό απεύθυνε ο Πρόεδρος του ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Logistics, κ. Νικόλαος Ροδόπουλος.

Στην εκδήλωση της EEL συμμετείχαν οι κ.κ. Δημήτρης Γκαργκάσουλας, GR/CY Distribution Manager, 3E Coca- Cola HBC Greece, Άρης Κωνσταντάτος, Customer SC Director, Olympic Brewery SA, Αλέξανδρος Αναγνωστόπουλος, Warehousing Director, Ahold Delhaize (ΑΒ Βασιλόπουλος), Ευάγγελος Φίκος, Area Sales & Export Manager, Delifrance Hellas, Δημήτρης Κιούσης, CEO Kioussis Transys, Κώστας Γεωργίου, CEO Contrade και Γιώργος Ζωγράφος, Πρόεδρος Ομοσπονδίας Εκτελωνιστών Ελλάδος.

Από την πλευρά της Ελληνικής Εταιρείας Logistics, συντονιστής του πρώτου μέρους της εσπερίδας ήταν ο Αλέξης Αλεξίου, Αντιπρόεδρος Λειτουργιών της EEL και Logistics Manager, VERINSO ΟOD, ενώ συντονιστής του δεύτερου μέρους ομιλιών, και επικεφαλής της διοργάνωσης, ήταν ο Χαράλαμπος Σιαφλάς, Αντιπρόεδρος Οικονομικών EEL.

Tα συμπεράσματα της εσπερίδας παρουσίασε ο Αντιπρόεδρος Διοικητικού της EEL, Βασίλης Ζεϊμπέκης, Eπίκουρος Καθηγητής-Υποδιευθυντής εργαστηρίου ΣυΣΠαΛ, Παν. Αιγαίου, Executive Advisor, OPTILOG Advisory Services. Κατά την έναρξη της εσπερίδας δόθηκε το γενικό πλαίσιο της αγοράς Food and Beverage.

Αναδείχθηκαν τα κοινά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι εταιρίες στη μεταφορά των προϊόντων, ιδιαίτερα των ευπαθών, και προέκυψε μία γενική διαπίστωση ότι η Ελλάδα υπολείπεται τόσο σε εξοπλισμό όσο και σε υποδομές και διαδικασίες. Συγκεκριμένα, αναφέρθηκε η παλαιότητα των οχημάτων, η δύσκολη προσβασιμότητα σε περιοχές με δύσβατο οδικό δίκτυο και η μη τήρηση των σωστών διαδικασιών κατά τη ψύξη- συντήρηση, μεταφορά και μεταφόρτωση των εμπορευμάτων.

Παράλληλα, όμως, παρουσιάστηκαν και ρηξικέλευθες τάσεις που σχετίζονται με την ταξινόμηση των φορτίων στις αποθήκες και με τη μεταφορά των προϊόντων στους παραλήπτες. Στόχος αμφότερων είναι η αύξηση της παραγωγικότητας με ελαχιστοποίηση λαθών, μείωση της χρήσης χάρτου, καθώς και περιορισμό του φόρτου εργασίας.

Επίσης, προβλήθηκαν ενδιαφέροντα σημεία αναφορικά με τις σύγχρονες καταναλωτικές συνήθειες, καθώς και τεχνολογικές καινοτομίες που μπορούν να απλοποιήσουν κατά πολύ λειτουργικά ζητήματα, αυξάνοντας παράλληλα την παραγωγικότητα των logistics. Σημαντικά δε ήταν τα θέματα προστασίας των καταναλωτών με τη βοήθεια καινοτόμων εφαρμογών πληροφορικών, τελωνειακών αποθηκών, ενώ έμφαση δόθηκε και στις επιπτώσεις που θα έχει το επερχόμενο BREXIT στην επιχειρηματική πραγματικότητα.

Όλοι οι ομιλητές σύναξαν το συμπέρασμα ότι τα Food and Beverage Logistics θα πρέπει να προσαρμοστούν στις τάσεις της αγοράς και στις οδηγίες της Ε.Ε. Με αυτόν τον τρόπο, οι μεταφορές θα μπορέσουν να είναι πιο αποδοτικές και πιο ικανοποιημένοι οι καταναλωτές, οι οποίοι θα απολαμβάνουν υψηλότερη ποιότητα τροφίμων και ποτών με αποτελεσματικότερα Logistics.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Οδικές - Logistics

Την κατασκευή νέου Τερματικού Σταθμού ΚΤΕΛ στην Άρτα ζητά ο βουλευτής Στύλιος

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

ΚΤΕΛ

Την κατασκευή νέου Τερματικού Σταθμού ΚΤΕΛ στην πόλη της Άρτας θέτει με ερώτηση του ο βουλευτής Άρτας της Νέας Δημοκρατίας, Γιώργος Στύλιος. Όπως σημειώνει στο κείμενο ο υφιστάμενος σταθμός ΚΤΕΛ Άρτας, αντιμετωπίζει πολλαπλά και σοβαρά προβλήματα όσο αφορά τις εγκαταστάσεις και τις υποδομές του. Οι συνθήκες στους χώρους αναμονής είναι ανεπαρκείς για το επιβατικό κοινό ενώ σημαντικές είναι και οι ελλείψεις σε υλικοτεχνικές υποδομές.

Το θέμα της κατάστασης των περισσότερων τερματικών σταθμών σε πόλεις της χώρας, συμπεριλαμβανομένης και της Αθήνας, αναδεικνύεται μέσα από αυτή την ερώτηση και θα εξηγήσουμε γιατί.

Το τραγικό της υπόθεσης και που δείχνει το μέγεθος της κακοδαιμονίας και της προχειρότητας με την οποία αντιλαμβανόμαστε και αντιμετωπιζάμε στο παρελθόν ως χώρα τις υποδομές, είναι πως ο συγκεκριμένος χώρος ήταν …προσωρινός.

Ο κ.Στύλιος το υπενθυμίζει αυτό στην ερώτηση του λέγοντας πως ήταν μία προσωρινή λύση το …1983 η οποία 36 χρόνια μετά λειτουργεί χωρίς κανένας να ενδιαφέρεται να λύσει το θέμα. Η λύση τότε επιλέχθηκε μέχρι να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση για την μεταφορά του τερματικού σταθμού (και φυσικά αυτό δεν έγινε ποτέ).

Σε πρόσφατο δημοσίευμα της τοπικής εφημερίδας Η ΓΝΩΜΗ μάλιστα επισημαίνεται πως στο σημερινό ακίνητο, η στέγη είναι από ελενίτ που έχει χαρακτηριστεί ως καρκινογόνο υλικό και έχει απαγορευτεί εδώ και χρόνια στις κατασκευές. Δυστυχώς αυτό όμως δεν φαίνεται μέχρι τώρα να έχει απασχολήσει ίδιαίτερα…

Επανερχόμενοι στην ερώτηση του βουλευτή, αφού σημειώνεται ότι ο σταθμός χρησιμοποιείται από χιλιάδες επιβάτες που όμως σε καμία περίπτωση δεν αρμοζει στην Άρτα, ρωτά αν θεωρείται δίκαιο το αίτημα για την κατασκευή νέου και σύγχρονου τερματικού σταθμού ΚΤΕΛ και αν ναι , ποιες ενέργειες θα γίνουν αλλά και ποιες μπορεί να είναι οι πιθανές πηγές χρηματοδότησης.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα