EDITORIAL – Γιατί η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι περισσότερο από μια γραμμή 10 χιλιομέτρων στο κέντρο της πόλης

Στους ρυθμούς έναρξης λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι πλέον όλη η πόλη και από μια παρατεταμένη περίοδο αβεβαιότητας και αμφισβήτησης του έργου έχουμε πλέον περάσει στην αναμονή αλλά και έναν απολογισμό για το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έχει ζήσει η Θεσσαλονίκη.

Τόσο κατά τη διάρκεια της δημοσιογραφικής επίσκεψης που διοργάνωσε η ΑΚΤΩΡ, leader της κοινοπραξίας κατασκευής, όσο και κατά τη διάρκεια των πρώτων ημερών της 88ης ΔΕΘ, το Μετρό Θεσσαλονίκης σχεδόν μονοπώλησε το ενδιαφέρον για το αύριο των αστικών μετακινήσεων στην δεύτερη μεγαλύτερο πόλη της χώρας.

Σε αυτό το διάστημα και σε πολλές συζητήσεις που υπήρξαν για την επικείμενη λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό, ακούστηκε συχνά η άποψη ότι η πρώτη αυτή γραμμή δεν είναι αρκετή, ότι θα έπρεπε να ξεκινά από τα ΚΤΕΛ και να καταλήγει στο αεροδρόμιο και πως τελικά θα εξυπηρετεί κυρίως το κέντρο και όχι την πόλη στο σύνολο της.

Είναι προφανές ότι αυτή η πρώτη λειτουργία μιας γραμμής 13 σταθμών με μήκος 9,6 χιλιόμετρα δεν θα καλύψει τις ανάγκες της πόλης. Στην Αθήνα δεν καλύπτονται οι ανάγκες με 90 χιλιόμετρα δικτύου και 70 σταθμούς. Είναι όμως η αρχή για να περάσει η Θεσσαλονίκη από την μονοσήμαντη μετακίνηση με τα λεωφορεία στην εποχή των δύο μέσων με ραχοκοκαλιά το Μετρό.

Αυτή η πρώτη φάση λειτουργίας του Μετρό που αναμένεται να ξεκινήσει στις 30 Νοεμβρίου, θα συμπληρωθεί και από την πρώτη επέκταση του μέσου προς την Καλαμαριά με επιπλέον 5 σταθμούς και 4,5 χιλιόμετρα δικτύου το 2025.

Τι είναι όμως αυτό που θα φέρει με την λειτουργία του το Μετρό στην πόλη έστω και σε αυτή την πρώτη του μορφή; Είναι μια γραμμή από δυτικά στα ανατολικά που θα καλύπτει μόνο τις ανάγκες του κέντρου;

Η εμπειρία τόσο από το Μετρό της Αθήνας όσο και από την λειτουργία άλλων παρόμοιων συστημάτων δείχνει πως δεν πρόκειται για μια τόσο απλή “άσκηση”. Σήμερα στην πόλη όποιος θέλει να μετακινήθει, πέρα από τα ι.χ., έχει δύο επιλογές. Να πάρει ένα λεωφορείο ή να πάρει ταξί. Το ταξί στη Θεσσαλονίκη είναι στην πραγματικότητα ένα ιδιαίτερα σημαντικό μέσο μεταφοράς πολύ ψηλά στην συνείδηση των πολιτών.

Θυμίζει αρκετά την κατάσταση που υπήρχε στην Αθήνα την δεκαετία του 1990 και μέχρι να ανοίξουν οι γραμμές 2 και 3. Οι παλαιότεροι θα θυμούνται τις διπλές και τριπλές “κούρσες” για να μετακινηθούν μέσα στην πόλη.

Αυτό που δεν υπάρχει στην Θεσσαλονίκη σήμερα είναι η έννοια της μετεπιβίβασης ή υπάρχει σε πολύ μικρό ποσοστό. Αυτό θα έρθει να το αλλάξει η λειτουργία του Μετρό και αυτή θα είναι η πρώτη μεγάλη του συμβολή στις αστικές μετακινήσεις. Ο τρόπος με τον οποίο γίνονται σήμερα οι μετακινήσεις σταδιακά θα αλλάξει και θα περάσει στην εποχή της μετεπιβίβασης.

Το στοιχείο της μετεπιβίβασης δεν θα είναι μόνο ποιοτικό (χρόνος) αλλά και ποσοτικό (χρήματα). Μια μετακίνηση π.χ. από τα ανατολικά της πόλης στα δυτικά με ταξί μπορεί να κοστίζει 8-10 ευρώ. Δεν είναι ένα ακριβό ποσό αλλά σκεφτείτε αν αυτή η μετακίνηση γίνει με ένα συνδυασμό μετρό και λεωφορείου. Αν δηλαδή ένας επιβάτης πάρει το μετρό από την Βούλγαρη και πάει στον νέο σιδηροδρομικό σταθμό και από εκεί πάρει ένα λεωφορείο για να πάει π.χ. στην Σταυρούπολη αυτή η μετακίνηση χρονικά μπορεί να του κοστίσει όσο και αν έπαιρνε ένα ταξί άρα να εξομοιώνεται για πρώτη φορά η μετακίνηση αστικού μέσου με ένα ταξί. Οικονομικά όμως θα έχει μετακινηθεί με περίπου 1 ευρώ (όσο θα καθοριστεί η τιμή του ενιαίου εισιτηρίου όταν ανακοινωθεί).

Αυτή θα είναι η μεγάλη διαφορά στις μετακινήσεις με τη λειτουργία του μετρό ακόμα και με αυτή την πρώτη βασική γραμμή. Δεν θα πρέπει να σκεφτόμαστε το μετρό ως ένα μέσο που αφορά μόνο αυτούς που ζουν ή εργάζονται σε μια ακτίνα 500 μέτρων γύρω από αυτό αλλά ως ένα μέσο που αρχίζει και διασυνδέει την πόλη με διαφορετικούς τρόπους.

Επίσης η λειτουργία του Μετρό δεν σημαίνει πως τα ταξί θα επηρεαστούν μόνο αρνητικά. Η λειτουργία τους σταδιακά και με την λειτουργία της γραμμής προς Καλαμαριά θα αλλάξει, θα διαφοροποιηθεί. Θα υπάρχουν πιο μικρές μετακινήσεις αλλά πιο συχνές. Θα εξυπηρετούν περισσότερο περιφερειακές διαδρομές, εκεί που ο συνδυασμός μετρό και λεωφορείου δεν θα είναι εφικτός ή δεν θα είναι λειτουργικός.

Επίσης, όπως έχει λεχθεί, η λειτουργία του Μετρό θα επιφέρει μείωση των λεωφορειακών γραμμών που διέρχονται διαμπερώς από τους βασικούς άξονες της πόλης. Υπολογίζεται ότι καθημερινά θα κινούνται περίπου 30 λεωφορεία λιγότερα στο κέντρο. Είναι μια ανάσα για το κέντρο.

Τέλος σταδιακά θα δούμε και την μείωση χρήσης του ι.χ. Ειδικά μετά την λειτουργία της γραμμής προς Καλαμαριά, το πρώτο αυτό δίκτυο θα έχει ως στόχο να γίνει ελκυστικό σε πολίτες που σήμερα εμπιστεύονται μόνο το αυτοκίνητο τους. Αυτό θα αφορά κυρίως όσους κινούνται στον άξονα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός-Νέα Ελβετία και θα διαπιστώσουν ότι πλέον δεν θα έχουν το άγχος της στάθμευσης, του χρόνου αναμονής στο ι.χ. και των εξόδων που το συνοδεύουν.

Το Μετρό δεν είναι πανάκεια – είναι ανάγκη

Αυτό που βέβαια θα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας είναι ότι το Μετρό δεν θα λύσει όλα τα προβλήματα στο κυκλοφοριακό της πόλης. Θα συμβάλλει σημαντικά αλλά δεν θα λύσει δραστικά το πρόβλημα στους δρόμους, είναι μια ανάγκη στην πόλη. Το βλέπουμε αυτό στην Αθήνα, με 3 γραμμές Μετρό, με 2 γραμμές Τραμ και με Προαστιακό.

Το στοίχημα είναι οι μετακινήσεις να γίνονται με πιο βιώσιμο τρόπο, με καλύτερους όρους, με καλύτερες συνθήκες. Η επέκταση με την γραμμή Καλαμαριάς θα έρθει να βελτιώσει ακόμα περισσότερο τις μετακινήσεις και βέβαια ο σχεδιασμός για τις επεκτάσεις θα πρέπει να μπει άμεσα στο τραπέζι.

Η επέκταση προς τα δυτικά όπως φαίνεται είναι το πρώτο μεγάλο στοίχημα. Ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, ανέφερε πως σύμφωνα με τα ευρήματα της μελέτης για την ανάπτυξη του Μετρό Θεσσαλονίκης, φαίνεται πως ο πρώτος στόχος είναι η επέκταση προς τον Εύοσμο. Στη συνέχεια θα ακολουθήσουν και άλλες όπως έγινε στην Αθήνα.

Επίσης με την ανανέωση του στόλου των λεωφορείων και την βελτίωση των συχνοτήτων, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να αυξηθεί το ποσοστό χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς από το σημερινό. Αυτό είναι ένα διαρκές στοίχημα σε όλες τις πόλεις που έχουν συστήματα μεταφορών.

Στην Αθήνα επίσης το βλέπουμε αυτό καθώς μπορεί να μεγαλώνει το δίκτυο, αλλά παράλληλα μεγαλώνει και η πόλη. Αυτό ισχύει φυσικά και για την Θεσσαλονίκη. Όσο περνούν τα χρόνια και η πόλη θα διευρύνεται θα διαπιστώνονται νέες ανάγκες.

Αυτό ισχύει και στις περισσότερες πόλεις, άλλες λιγότερο και άλλες περισσότερο. Το ζητούμενο είναι να διαπιστώνονται οι ανάγκες και να γίνονται νέοι σχεδιασμοί.

Αυτό σημαίνει πως και το δίκτυο του Μετρό Θεσσαλονίκης θα συνεχίζει να μεγαλώνει χωρίς ποτέ να καταφέρνει να καλύψει συνολικά τις ανάγκες. Πάντα θα υπάρχουν νέοι σχεδιασμοί και νέες επεκτάσεις.

Αυτό που μάλλον πρέπει να κρατήσει η πόλη με την επικείμενη λειτουργία, είναι ποια κέρδη μπορεί να αποκομίσει. Συγκοινωνιακά, κοινωνικά, πολιτιστικά. Να δοθεί έμφαση στην χρήση μετρό-λεωφορείου, στην συμβολή των ταξί και στην όσο το δυνατόν μικρότερη χρήση του ι.χ.