Connect with us

Editorial

Φτάνουν οι παρεμβάσεις από το κράτος για να λυθούν τα μεγάλα ζητήματα του κατασκευαστικού κλάδου;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η μεγάλη συμμαχία ΣΑΤΕ-ΣΤΕΑΤ-ΣΕΓΜ συνεχίστηκε με μία ακόμα σημαντική εκδήλωση στην οποία φάνηκε ότι δεν πρόκειται για μία ευκαιριακή σύνδεση αλλά για ένα συνειδητοποιημένο βήμα για το κοινό μέλλον του πάλαι ποτέ ισχυρού κλάδου των κατασκευών.

Οι προτάσεις που παρουσιάστηκαν ήταν προετοιμασμένες προσεκτικά, έτοιμες νομικά και με λογική βάση εφαρμογής. Ως αποτέλεσμα αυτής της παρουσίασης ήταν να αποσπάσουν την θετική απόκριση των πολιτικών που βρέθηκαν και την υπόσχεση ότι θα έχουν συνέχεια.

Είναι αλήθεια ότι ο κλάδος πλήττεται ακόμα ενώ άλλοι φαίνεται να ισορροπούν για πολλούς λόγους. Αρκετοί λόγοι έχουν να κάνουν με τις στρεβλώσεις και τα δομικά προβλήματα από το κράτος και οι προτάσεις εξάλλου απευθύνονταν σε αυτό για να τις διορθώσει.

Υπάρχει όμως και μία άλλη πλευρά που το κράτος δεν μπορεί να έχει ιδιαίτερη συμμετοχή και αυτό είναι η αυτορύθμιση του κλάδου. Ενώ η κοινή αυτή προσπάθεια είναι πρωτοφανής για ένα κλάδο της οικονομίας και αυτό τονίστηκε, αυτό που προς το παρόν λείπει είναι η αυτοκριτική και η επισήμανση των προβλημάτων που πρέπει να διορθωθούν με επιχειρηματικό τρόπο.

Τα θέματα θίχτηκαν με ευγενικό τρόπο από τους παρευρισκόμενους πολιτικούς. Ειπώθηκε για παράδειγμα η έλλειψη ενός πειθαρχικού συμβουλίου που θα έχει κάποιους βασικούς κανόνες ανταγωνισμού είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω. Όλοι ξέρουμε ότι η εφαμοργή του μαθηματικού τύπου είναι που οδήγησε ξανά στον μειοδοτικό διαγωνισμό καθώς κρίθηκε διαβλητός. Άρα όποιο τρόπο και αν εφαρμόσει το κράτος, η επιχειρηματικότητα θα βρίσκει τρόπο είτε να τον ξεπερνά είτε να τον εφαρμόζει βρίσκοντας τις αδυναμίες του. Συμπερασματικά η εφαρμογή ηθικών και πρακτικών κανόνων θα έρθει να συμπληρώσει την όποια πρόταση αποδεχθεί η επόμενη κυβέρνηση της χώρας για να βελτιωθεί το νοσηρό κλίμα που βλέπουμε στο χώρο των διαγωνισμών στις κατασκευές. Παραδείγματα έχουμε σε άλλους κλάδους που τιμωρούν ή και εξοβελίζουν μέλη τα οποία συμπεριφέρονται με τρόπο που τελικά δυσφημεί τον κλάδο τους. 

Είναι αλήθεια ότι οι μεγάλες εκπτώσεις καταστρέφουν όχι μόνο τις κατασκευαστικές εταιρείες αλλά όλο τον τεχνικό κλάδο και όσους συνεργάζονται με αυτόν. Οπότε η βελτίωση του ευ διαγωνίζεσθαι θα πρέπει να είναι σφαιρική και όχι μόνο κρατική.

Επίσης κάτι άλλο που επισημάνθηκε αλλά δεν έχει αγγιχθεί είναι το θέμα των συγχωνεύσεων. Ο κλάδος ζητά εξωστρέφεια και βοήθεια από το κράτος για να βγει εκτός συνόρων και έτσι πρέπει. Η χώρα μας λίγο-πολύ πλέον θα δημιουργεί συμπληρωματικές κατασκευές και η τεχνογνωσία που έχει συσσωρευτεί πρέπει να εξαχθεί. Όμως πέρα από 3-4 εταιρείες στον κατασκευαστικό κλάδο και άλλες τόσες στον μελετητικό δεν φαίνεται να έχουμε άλλο ικανό επιχειρηματικό σχήμα για κάτι τέτοιο. Οι συγχωνεύσεις θα βοηθήσουν να δημιουργηθούν πιο ικανά, πιο ανθεκτικά σχήματα που θα έχουν την ικανότητα εντός και εκτός συνόρων να επιχειρήσουν και να καταφέρουν περισσότερα. Εδώ το θέμα δεν έχει θιχτεί επαρκώς και υπάρχει μεγάλο πεδίο για συζήτηση. Θέλουμε τον κλάδο κατατμημένο σε εκατοντάδες μικρές κατά κύριο λόγο επιχειρήσεις ή ίσως κάποιες δεκάδες δυνατότερες και με πιο μοντέρνα επιχειρηματική διαστρωμάτωση; Επίσης σημαντικό είναι και το πόσα σχήματα «αντέχει» ο ετήσιος τζίρος στις κατασκευές.

Τέλος, κάτι άλλο που δεν φαίνεται να μπαίνει δυνατά στην ατζέντα του κλάδου είναι η ανάσταση της ιδιωτικής κατασκευής. Τις προηγούμενες δεκαετίες, μπορεί τα μεγάλα έργα να έδιναν τροφή, όμως η ιδιωτική κατασκευή ήταν αυτή που έδινε ζωή σε όλο τον κλάδο. Θα πρέπει κάποια στιγμή να συζητηθεί έντονα με ποια μέτρα μπορούμε να δούμε το αύριο της ιδιωτικής κατασκευής μέσα από μία πιο σύγχρονη ματιά. Δεν είναι πλέον μόνο η ανέγερση νέων οικοδομών. Η χώρα έχει πλούσιο κτιριακο δυναμικό πάνω στο οποίο μπορεί ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος να έχει σταθερό εισόδημα.

Η ενεργειακή αναβάθμιση, η συντήρηση, οι ανακαινίσεις και οι αξιοποιήσεις κτιρίων είναι αυτές που στην παρούσα χρονική στιγμή έχουν μεγάλη δυναμική. Είδαμε τα αποτελέσματα του airbnb στο χαμηλό επίπεδο της κατασκευής. Βασικά οικοδομικά επαγγέλματα είδαν μία μικρή άνοιξη μέσα από τις ανακαινίσεις κυρίως παλιών διαμερισμάτων και βγήκαν από την αφάνεια. Μέσα από προγράμματα και δράσεις μπορούμε να επεκτείνουμε το αντικείμενο στο υφιστάμενο κτιριακό δυναμικο.

Για παράδειγμα, μόνο η εφαρμογή του νόμου για τις όψεις των κτιρίων και για τα χαρακτηρισμένα κτίσματα θα έφερνε πλήθος εργασιών στη μέση και χαμηλή κατασκευή.

Το βασικότερο βήμα όμως του κλάδου γίνεται με την ίδρυση του Συμβουλίου της Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΣΒΥΚ) μέσα από το οποίο θα μπορεί να εκφραστεί όλος ο κλάδος και να συζητηθούν τέτοιου είδους παρεμβάσεις σε καίρια ζητήματα. Αυτός ο νέος φορέας που θα έχει πλατιά βάση και θα μπορούν όσοι ασχολούνται με τις κατασκευές να ασχοληθούν με το αύριο και τελικά ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος να βγει από την εσωστρέφεια που τον χαρακτηρίζει αυτή τη στιγμή.

Η συμμαχία ΣΑΤΕ-ΣΤΕΑΤ-ΣΕΓΜ, δίνει ένα ελπιδοφόρο μήνυμα ότι από κοινού μπορούν να αντιμετωπιστούν όλα τα κακώς κείμενα και πως βλέποντας τα πράγματα με μία ευρεία ματιά τελικά μπορεί να δεις το δάσος και όχι το δέντρο. Ελπίδα είναι να έχει συνέχεια, αποτέλεσμα και τελικά θετική επίδραση στον κλάδο των κατασκευών και όπως είπε στην παρουσίαση του ο Πρόεδρος του ΣΕΓΜ Κωνσταντίνος Καλέργης, να βελτιώσει το κλιμα για την νέα αλλά και τις μελλοντικές γενιές αυτού του κλάδου.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
13.5.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

 

image_pdfimage_print

Editorial

Σε στασιμότητα ο κατασκευαστικός κλάδος το 2019, τι περιμένουμε για το 2020

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργάτες ασφαλτόστρωση

Στο τέλος του φτάνει το 2019 και στην ιστορία θα καταγραφεί ως ένα έτος στασιμότητας στο πεδίο των υποδομών. Στα μέσα της χρονιάς είχαμε αλλαγή κυβέρνησης και η κατάσταση μάλλον περιπλέχθηκε περισσότερο. Τα έργα τα οποία περιμένει ο τεχνικός κόσμος ως η νέα γενιά που θα βοηθήσουν σε μία βιώσιμη ανάπτυξη τον χώρο είναι λίγα.

Δεν μπορούμε να μην σημειώσουμε πως η εκκίνηση στο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, πλην όμως ένας κούκος δεν μπορεί να φέρει την Άνοιξη και επιπλέον τα κυρίως έργα περιμένουμε να ξεκινήσουν από το 2020.

Η χρονιά αυτή μπορεί να μην έφερε πολλά έργα, έφερε όμως πολλές εξελίξεις. Με την κυβερνητική αλλαγή είχαμε και αλλαγή στις προτεραιότητες. Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας διεσώθη και ο διαγωνισμός προχωρά, όμως δεν φαίνεται να συμβαίνει το ίδιο με τον ΒΟΑΚ, το Πάτρα-Πύργος ενώ ήδη ακυρώθηκαν οι διαγωνισμοί για τα ηλεκτρονικά διόδια και την προμήθεια των αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Αντίστοιχα άλλα έργα πήραν κεφάλι: η αναβάθμιση της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με ΣΔΙΤ είναι μία νέα προσθήκη στο υπουργείο ΥΠΟΜΕ που φαίνεται ότι θέλει να την προχωρήσει με ταχύτητα.

Ο πρώην υπουργός ΥΠΟΜΕ, Χρήστος Σπίρτζης, σχολιάζοντας σε συνέντευξη του στην ΑΥΓΗ, καυτηρίασε τις συγκεκριμένες πολιτικές επιλογές λέγοντας πως είναι «καταστροφική» η πολιτική της κυβέρνησης στον χώρο των υποδομών, καθώς “ακυρώνει έργα που βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία, ακυρώνει έργα που υλοποιούνται, ακυρώνει το πρόγραμμα ‘Φιλόδημος’, ανατρέποντας ουσιαστικά το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών – Μεταφορών”.

Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και ο Κώστας Καραμανλής, βρήκαν και πολύ δύσκολες καταστάσεις στις αστικές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Τα μεγάλα προβλήματα σε ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ, η απαξίωση του μεταφορικού έργου και τα οικονομικά ανοίγματα αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για την επόμενη χρονιά.

ΤΙ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ΤΟ 2020

Σε πρώτο πλάνο περιμένουμε μία σαφή εικόνα για τα έργα στο Μετρό Θεσσαλονίκης και την πορεία προς την ολοκλήρωση και λειτουργία. Την λειτουργία του πρώτου μισού της επέκτασης του Μετρό προς Πειραιά και την λειτουργία του Τραμ προς Πειραιά.

Να βγούν οι διαγωνισμοί για την προμήθεια αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ο νέος διαγωνισμός για τον ΒΟΑΚ, να προχωρήσει η υλοποίηση του Πάτρα-Πύργος,η Αμβρακία Οδός, να υπογραφεί η σύμβαση για τη νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και η σύμβαση για την Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος.

Θα πρέπει να τρέξουν οι νέοι διαγωνισμοί για τα σιδηροδρομικά έργα και να συμβασιοποιηθούν οι στοιχειωμένοι διαγωνισμοί του 2018 για την ηλεκτροκίνηση σε Βόρεια Πελοπόννησο και Θεσσαλία.

Στο πλάνο των έργων που περιμένουμε, ξεχωριστή θέση έχουν και τα αντιπλημμυρικά έργα στους αυτοκινητόδρομους της χώρας κόστους 350εκατ.ευρώ. Τα έργα θα ανατεθούν στους παραχωρησιούχους, πιθανότατα τους πρώτους μήνες του νέου έτους.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ

Ένα άλλο πεδίο που απαιτείται δράση είναι η ριζική αντιμετώπιση των μεγάλων εκπτώσεων που έχει ρημάξει τον τεχνικό κλάδο. Με τον μέσο όρο των εκπτώσεων να κινείται εδώ και 3 χρόνια πάνω από το 50% είναι κρίσιμο όχι μόνο για τις εταιρείες και τους υπεργολάβους αλλά και για τα ίδια τα έργα να θεσμοθετηθούν κανόνες αποτρεπτικοί από την στρέβλωση των τιμών και των εκπτώσεων που προσφέρονται.

Ένας υβριδικός διαγωνισμός που θα επιχειρήσει να το κάνει αυτό, είναι στην επερχόμενη δημοπράτηση της Παράκαμψης Χαλκίδας όπου αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον το αποτέλεσμα του. Αν επιτύχει θα αποτελέσει πιλότο για μελλοντικά μεγάλα έργα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Επιτακτική ανάγκη επέκτασης του Μετρό, του Τραμ και της προμήθειας λεωφορείων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Οδική Ασφάλεια, Κίνηση, Δρόμοι

Η μεγάλη αύξηση που παρατηρείται στους μεγάλους άξονες της πρωτεύουσας μπορεί να μαρτυρήσει πολλά. Σε πρώτη ανάγνωση μπορεί κάποιος να πει ότι η δείχνει πως η κρίση είναι οριστικά πίσω μας. Οι Αθηναίοι εμπιστεύονται και πάλι το αγαπημένο τους ι.χ και οι δρόμοι της πόλης γεμίζει με τα οχήματα τους. Μία δεύτερη ανάγνωση μπορεί να είναι πως η σχέση του Αθηναίου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς παραμένει «χλιαρή», πολύ πιο πίσω από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Υπάρχει όμως και μία άλλη ανάγνωση. Αυτή που λέει πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν αποτελούν την πρώτη επιλογή για πολλούς συμπολίτες μας είτε γιατί δεν καλύπτουν τις ανάγκες τους είτε γιατί θεωρούν πως θα ταλαιπωρηθούν περισσότερο χρησιμοποιώντας τα.

Εδώ και πολλές δεκαετίες στην Αθήνα αναζητείται ο τρόπος που θα «σπρώξει» μαζικά τους πολίτες από την σιγουριά του ι.χ. τους στην «αρένα» των μέσων μαζικής μεταφοράς. Θα μου επιτρέψετε να καταθέσω εδώ την προσωπική μου εμπειρία, όντας ένας σχεδόν καθημερινός χρήστης των μέσων.

Τα ΜΜΜ της Αθήνας δεν είναι λίγα: έχουμε Μετρό, Τραμ, Προαστιακό, Λεωφορεία, Τρόλεϊ και έχουμε βέβαια και τα ταξί (είναι ένα μέσο μεταφοράς, όχι μαζικό, αλλά μπορεί να λογιστεί ως ένα ακόμα μέσο). Γιατί δεν καταφέρνουν να τραβήξουν περισσότερους επιβάτες;

Έχω την πεποίθηση ότι οι λόγοι είναι πολλοί αλλά οι κυρίαρχοι είναι το γεγονός πως έχει επηρεαστεί σημαντικά η λειτουργία τους κατά τη διάρκεια της κρίσης. Το προσωπικό σήμερα έχει μειωθεί σημαντικά, δεν γίνονται προσλήψεις, ενώ το δίκτυο των μέσων διευρύνεται. Ο στόλος επίσης όλων των μέσων αρχίζει και παρουσιάζει σοβαρά σημάδια γήρανσης και ανεπάρκειας.

Για τα λεωφορεία δεν νομίζω ότι χρειάζεται να πω πολλά, βλέπουμε όλοι την εικόνα τους, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες που γίνονται. Οι συρμοί του Μετρό πάσχουν από ανταλλακτικά, αποτελεί ερωτηματικό πως θα λειτουργήσουν 5,4χλμ νέου δικτύου Τραμ με το σημερινό στόλο. Και φυσικά με τι προσωπικό και τι συχνότητα θα λειτουργήσουν. Οι επεκτάσεις του Μετρό και του Τραμ τρομάζουν κατά κάποιο τρόπο το Υπ.Μεταφορών γιατί θα πρέπει να επιλυθούν τα προβλήματα που κληρονόμησε η κρίση.

Σαν μία προσωπική εμπειρία θα πρέπει να πω, πως με το σημερινό στόλο μέσων, υπάρχει ταλαιπωρία του κόσμου, δεν εξυπηρετείται επαρκώς. Μετακινούμενος με τη Γραμμή 2 από τα νότια προάστια προς το κέντρο, υπάρχουν επιβάτες στους σταθμούς Νέος Κόσμος, Συγγρού-Φιξ και Ακρόπολη που μπορεί τις ώρες αιχμής να χρειαστεί να περιμένουν για δεύτερο ή τρίτο συρμό προκειμένου να επιβιβαστούν.

Τους καλοκαιρινούς μήνες το φαινόμενο γίνεται ακόμα πιο έντονο, μέχρι οι Αθηναίοι να αρχίζουν να φεύγουν από την πόλη για τις καλοκαιρινές διακοπές τους. Επίσης μία απλή αριθμητική πράξη μπορεί να αποδείξει ότι θαύματα (τουλάχιστον στις αστικές συγκοινωνίες) δεν γίνονται. Αν βάλουμε σε μία εξίσωση από τη μία το διαθέσιμο προσωπικό, με το διαθέσιμο στόλο, συνυπολογίζοντας βλάβες, φθορές, απουσία ανταλλακτικών, άδειες (μην ξεχνάμε ότι είναι εργαζόμενοι) και από την άλλη αυξανόμενη ανάγκη για μετακινήσεις με τα ΜΜΜ, αυξανόμενο τουρισμό και αυξανόμενη ζήτηση ιδιαίτερα για το κέντρο της πόλης, το αποτέλεσμα δεν μπορεί να βγει θετικό.

Η ανάγκη για αναδιάρθρωση δρομολογίων, ταχεία προσθήκη νέου στόλου σε όλα τα μέσα και ένα πλάνο που να μπορεί να ανταποκρίνεται με μελλοντικές ανάγκες, θα πρέπει να μπει στη λίστα του Υπ.ΥΠΟΜΕ. Ειδάλλως θα πρέπει να εφευρεθεί μία παράδοξη μαθηματική πράξη που να φέρει επιπλέον επιβάτες στα μέσα και να μειώσει τα κινούμενα στην πόλη ι.χ.

Σήμερα η εμπειρία μετακίνησης με τα ι.χ. δεν είναι η ιδανική, δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστη για να μπορέσεις να πείσεις τον οδηγό να αφήσει το βολικό τιμόνι του. Το θέμα της εμπειρίας δεν θα πρέπει να υποτιμάται καθόλου. Αν ταλαιπωρηθείς για να πας στον προορισμό σου, θα προτιμήσεις να πας με το ι.χ. και ας κάνεις λίγο παραπάνω χρόνο ή ξοδέψεις περισσότερα χρήματα.

Αν δεν αλλάζουν ριζικά λοιπόν οι συμπαντικοί κανόνες της αριθμητικής, όποια φιλότιμη προσπάθεια και αν γίνει, αν δεν υπάρξουν προσθήκες σε έμψυχο υλικό, στόλο και επέκταση των μέσων μαζικής μεταφοράς, το φαινόμενο της κυκλοφοριακής ασφυξίας στην πόλη θα συνεχίσει να αυξάνεται και να μας προβληματίζει.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που θα αλλάξουν την Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομος, γραμμες

Ως η μεγάλη ευκαιρία για την Ελλάδα, να μεταμορφώσει τις μεταφορές και να έρθει πιο κοντά στον Ευρωπαϊκό μέσο όρο είναι η ολοκλήρωση και προώθηση σιδηροδρομικών έργων που έχουν σημαντικό ποσοστό χρηματοδότησης ευρωπαϊκών κονδυλίων.

Μετά από πολλές δεκαετίες μαρασμού και ατελείωτων εργολαβιων, η χώρα μας έχει αποκτήσει μία βασική σιδηροδρομική αρτηρία με, με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή. Αν και υπάρχουν σημαντικές εκκρεμότητες ως προς την λειτουργικότητα, την ταχύτητα και την αύξηση του μεταφορικού έργου, αναμφισβήτητα ήταν ένας σταθμός στην ιστορία του σιδηρόδρομου της χώρας μας.

Αυτή η δυναμική που απόκτησε το μέσο στη χώρα δεν πρέπει να χαθεί, αντίθετα θα πρέπει να επιταχυνθεί και να δώσουμε περαιτέρω ώθηση ώστε το τρένο να αποκτήσει τη θέση που του αξίζει. Ο πρώτος μεγάλος στόχος είναι η πλήρης ολοκλήρωση όλων των συνοδών έργων για την γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη που δίνει στην Ελλάδα πρόσβαση στο υπόλοιπο Ευρωπαϊκό δίκτυο.

Με το βλέμμα στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές και την ανάδειξη των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης σε πύλες εισόδου εμπορευμάτων από όλο τον κόσμο (και κυρίως από την Ασία), ένα επόμενο λογικό μεγάλο βήμα θα πρέπει να είναι και το έργο ηλεκτροκίνησης της γραμμής Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα που δίνει πρόσβαση στην Ελλάδα και στον άλλο Διευρωπαϊκό διάδρομο μέσω Βουλγαρίας. Παράλληλα αυτός ο διάδρομος δίνει πρόσβαση στα ηλεκτροκίνητα τρένα στις αγορές της ανατολικής Βαλκανικής και της ευρύτερης ανατολικής Ευρώπης.

ΔΥΤΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ – SEA2SEA

Μεγάλης σημασίας όπως το ypodomes.com έχει αναφέρει πολλές φορές, είναι και η ολοκλήρωση του δυτικού άξονα της χώρας μέχρι το λιμάνι της Πάτρας και η συνέχεια του μέχρι τον Πύργο. Ο πρώτος στόχος έχει μεγάλο βαθμό δυσκολίας. Ακόμα δεν υπάρχει εγκεκριμένη λύση στο τελευταίο τμήμα. Ηλεκτροκινούμενη διπλή γραμμή υπάρχει μέχρι το Κιάτο. Από εκεί και έπειτα, τα έργα είναι πολυδιασπασμένα σε πολλά τμήματα με διαφορετική ωριμότητα. Μέχρι το Αίγιο αναμένουμε την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας αλλά από εκεί και δυτικά οι διαγωνισμοί δεν έχουν δημοπρατηθεί. Οι επενδύσεις εδώ ξεπερνούν τα 400εκατ.ευρώ.

Φυσικά, το μεγάλο διακρατικό έργο Sea2Sea, που αποτελεί ένα μεγάλο στόχο για τη χώρα αλλά και τη γειτονική Βουλγαρία, έχει δυνητικά μεγάλες προοπτικές. Είναι η λεγόμενη Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία και περιλαμβάνει μία νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και μέχρι την Ξάνθη και αναβάθμιση στην υφιστάμενη γραμμή μέχρι Αλεξανδρούπολη και Ορμένιο. Οι επενδύσεις ξεπερνούν τα 2δισ.ευρώ.

Εξαιρετικά σημαντικές είναι και οι συνδέσεις του σιδηρόδρομου με λιμάνια, αεροδρόμια, ΒΙΠΕ. Εδώ οι ελλείψεις είναι σημαντικές. Μόνο ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη έχουν συνδεθεί με το τρένο. Απο αεροδρόμια το Ελ.Βενιζέλος και από ΒΙΠΕ η Σίνδος. Απαιτούνται εκτεταμένα έργα για να συνδεθούν όσο το δυνατόν περισσότερες υποδομές. Εδώ αν και έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να συνδεθούν μεγάλοι επιχειρηματικοί όμιλοι όπως τα ΕΛΠΕ και η Motor Oil, τα αποτελέσματα παραμένουν πενιχρά.

ΤΟΠΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ

Μάλιστα εδώ ο νόμος δίνει την ευκαιρία σε έργα τοπικής σύνδεσης να μπορούν να πραγματοποιηθούν από τους κατά τόπους επενδυτές είτε αυτοί είναι όμιλοι, ΒΙΠΕ ή άλλου τύπου υποδομές. Πάντως φαίνεται ότι δεν υπάρχει κάποια συντονισμένη, υπό τον ΟΣΕ δομή, που σε ευθυγράμμιση με το Υπουργείο ΥΠΟΜΕ να προσεγγίζει τέτοιες εγκαταστάσεις και να δίνει κίνητρα για τη σύνδεση του με το εθνικό δίκτυο.

Σε αυτό θα μπορούσαν να βοηθήσουν τα Ευρωπαϊκά προγράμματα (ΕΣΠΑ) για να ξεκλειδώσουν τέτοιου είδους έργα που μπορεί από μόνα τους να μην φαίνονται εντυπωσιακά όμως αν τα βάλουμε σε ένα διαφορετικό cluster σιδηροδρομικών έργων που δημιοργούν υπεραξία λόγω του εμπορικού τους υπόβαθρου, τότε θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην διείσδυση του τρένου.

Ένα από τα θετικά βήματα αποτελεί και η θέληση του Υπουργείου ΥΠΟΜΕ για την ενεργοποίηση έργων συντήρησης που θα διατηρούν σε σταθερή βάση την ποιότητα του δικτύου σε ευρωπαϊκά επίπεδα και θα μεταφέρουν το σιδηρόδρομο σε μία νέα εποχή. Αυτά βέβαια θα πρέπει εκτός από προθέσεις να μετουσιωθούν σε πράξεις.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα