Connect with us

Editorial

Φτάνουν οι παρεμβάσεις από το κράτος για να λυθούν τα μεγάλα ζητήματα του κατασκευαστικού κλάδου;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η μεγάλη συμμαχία ΣΑΤΕ-ΣΤΕΑΤ-ΣΕΓΜ συνεχίστηκε με μία ακόμα σημαντική εκδήλωση στην οποία φάνηκε ότι δεν πρόκειται για μία ευκαιριακή σύνδεση αλλά για ένα συνειδητοποιημένο βήμα για το κοινό μέλλον του πάλαι ποτέ ισχυρού κλάδου των κατασκευών.

Οι προτάσεις που παρουσιάστηκαν ήταν προετοιμασμένες προσεκτικά, έτοιμες νομικά και με λογική βάση εφαρμογής. Ως αποτέλεσμα αυτής της παρουσίασης ήταν να αποσπάσουν την θετική απόκριση των πολιτικών που βρέθηκαν και την υπόσχεση ότι θα έχουν συνέχεια.

Είναι αλήθεια ότι ο κλάδος πλήττεται ακόμα ενώ άλλοι φαίνεται να ισορροπούν για πολλούς λόγους. Αρκετοί λόγοι έχουν να κάνουν με τις στρεβλώσεις και τα δομικά προβλήματα από το κράτος και οι προτάσεις εξάλλου απευθύνονταν σε αυτό για να τις διορθώσει.

Υπάρχει όμως και μία άλλη πλευρά που το κράτος δεν μπορεί να έχει ιδιαίτερη συμμετοχή και αυτό είναι η αυτορύθμιση του κλάδου. Ενώ η κοινή αυτή προσπάθεια είναι πρωτοφανής για ένα κλάδο της οικονομίας και αυτό τονίστηκε, αυτό που προς το παρόν λείπει είναι η αυτοκριτική και η επισήμανση των προβλημάτων που πρέπει να διορθωθούν με επιχειρηματικό τρόπο.

Τα θέματα θίχτηκαν με ευγενικό τρόπο από τους παρευρισκόμενους πολιτικούς. Ειπώθηκε για παράδειγμα η έλλειψη ενός πειθαρχικού συμβουλίου που θα έχει κάποιους βασικούς κανόνες ανταγωνισμού είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω. Όλοι ξέρουμε ότι η εφαμοργή του μαθηματικού τύπου είναι που οδήγησε ξανά στον μειοδοτικό διαγωνισμό καθώς κρίθηκε διαβλητός. Άρα όποιο τρόπο και αν εφαρμόσει το κράτος, η επιχειρηματικότητα θα βρίσκει τρόπο είτε να τον ξεπερνά είτε να τον εφαρμόζει βρίσκοντας τις αδυναμίες του. Συμπερασματικά η εφαρμογή ηθικών και πρακτικών κανόνων θα έρθει να συμπληρώσει την όποια πρόταση αποδεχθεί η επόμενη κυβέρνηση της χώρας για να βελτιωθεί το νοσηρό κλίμα που βλέπουμε στο χώρο των διαγωνισμών στις κατασκευές. Παραδείγματα έχουμε σε άλλους κλάδους που τιμωρούν ή και εξοβελίζουν μέλη τα οποία συμπεριφέρονται με τρόπο που τελικά δυσφημεί τον κλάδο τους. 

Είναι αλήθεια ότι οι μεγάλες εκπτώσεις καταστρέφουν όχι μόνο τις κατασκευαστικές εταιρείες αλλά όλο τον τεχνικό κλάδο και όσους συνεργάζονται με αυτόν. Οπότε η βελτίωση του ευ διαγωνίζεσθαι θα πρέπει να είναι σφαιρική και όχι μόνο κρατική.

Επίσης κάτι άλλο που επισημάνθηκε αλλά δεν έχει αγγιχθεί είναι το θέμα των συγχωνεύσεων. Ο κλάδος ζητά εξωστρέφεια και βοήθεια από το κράτος για να βγει εκτός συνόρων και έτσι πρέπει. Η χώρα μας λίγο-πολύ πλέον θα δημιουργεί συμπληρωματικές κατασκευές και η τεχνογνωσία που έχει συσσωρευτεί πρέπει να εξαχθεί. Όμως πέρα από 3-4 εταιρείες στον κατασκευαστικό κλάδο και άλλες τόσες στον μελετητικό δεν φαίνεται να έχουμε άλλο ικανό επιχειρηματικό σχήμα για κάτι τέτοιο. Οι συγχωνεύσεις θα βοηθήσουν να δημιουργηθούν πιο ικανά, πιο ανθεκτικά σχήματα που θα έχουν την ικανότητα εντός και εκτός συνόρων να επιχειρήσουν και να καταφέρουν περισσότερα. Εδώ το θέμα δεν έχει θιχτεί επαρκώς και υπάρχει μεγάλο πεδίο για συζήτηση. Θέλουμε τον κλάδο κατατμημένο σε εκατοντάδες μικρές κατά κύριο λόγο επιχειρήσεις ή ίσως κάποιες δεκάδες δυνατότερες και με πιο μοντέρνα επιχειρηματική διαστρωμάτωση; Επίσης σημαντικό είναι και το πόσα σχήματα «αντέχει» ο ετήσιος τζίρος στις κατασκευές.

Τέλος, κάτι άλλο που δεν φαίνεται να μπαίνει δυνατά στην ατζέντα του κλάδου είναι η ανάσταση της ιδιωτικής κατασκευής. Τις προηγούμενες δεκαετίες, μπορεί τα μεγάλα έργα να έδιναν τροφή, όμως η ιδιωτική κατασκευή ήταν αυτή που έδινε ζωή σε όλο τον κλάδο. Θα πρέπει κάποια στιγμή να συζητηθεί έντονα με ποια μέτρα μπορούμε να δούμε το αύριο της ιδιωτικής κατασκευής μέσα από μία πιο σύγχρονη ματιά. Δεν είναι πλέον μόνο η ανέγερση νέων οικοδομών. Η χώρα έχει πλούσιο κτιριακο δυναμικό πάνω στο οποίο μπορεί ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος να έχει σταθερό εισόδημα.

Η ενεργειακή αναβάθμιση, η συντήρηση, οι ανακαινίσεις και οι αξιοποιήσεις κτιρίων είναι αυτές που στην παρούσα χρονική στιγμή έχουν μεγάλη δυναμική. Είδαμε τα αποτελέσματα του airbnb στο χαμηλό επίπεδο της κατασκευής. Βασικά οικοδομικά επαγγέλματα είδαν μία μικρή άνοιξη μέσα από τις ανακαινίσεις κυρίως παλιών διαμερισμάτων και βγήκαν από την αφάνεια. Μέσα από προγράμματα και δράσεις μπορούμε να επεκτείνουμε το αντικείμενο στο υφιστάμενο κτιριακό δυναμικο.

Για παράδειγμα, μόνο η εφαρμογή του νόμου για τις όψεις των κτιρίων και για τα χαρακτηρισμένα κτίσματα θα έφερνε πλήθος εργασιών στη μέση και χαμηλή κατασκευή.

Το βασικότερο βήμα όμως του κλάδου γίνεται με την ίδρυση του Συμβουλίου της Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΣΒΥΚ) μέσα από το οποίο θα μπορεί να εκφραστεί όλος ο κλάδος και να συζητηθούν τέτοιου είδους παρεμβάσεις σε καίρια ζητήματα. Αυτός ο νέος φορέας που θα έχει πλατιά βάση και θα μπορούν όσοι ασχολούνται με τις κατασκευές να ασχοληθούν με το αύριο και τελικά ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος να βγει από την εσωστρέφεια που τον χαρακτηρίζει αυτή τη στιγμή.

Η συμμαχία ΣΑΤΕ-ΣΤΕΑΤ-ΣΕΓΜ, δίνει ένα ελπιδοφόρο μήνυμα ότι από κοινού μπορούν να αντιμετωπιστούν όλα τα κακώς κείμενα και πως βλέποντας τα πράγματα με μία ευρεία ματιά τελικά μπορεί να δεις το δάσος και όχι το δέντρο. Ελπίδα είναι να έχει συνέχεια, αποτέλεσμα και τελικά θετική επίδραση στον κλάδο των κατασκευών και όπως είπε στην παρουσίαση του ο Πρόεδρος του ΣΕΓΜ Κωνσταντίνος Καλέργης, να βελτιώσει το κλιμα για την νέα αλλά και τις μελλοντικές γενιές αυτού του κλάδου.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
13.5.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

 

image_printΕκτύπωση

Editorial

Πόσο αναπτυγμένες είναι οι βασικές υποδομές της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αν ξεκινήσουμε μία σοβαρή κουβέντα για τις βασικές υποδομές της χώρας και τις ελλείψεις που έχει σε σχέση με άλλες πιο προηγμένες Ευρωπαϊκές χώρες θα κάνουμε πολύ ενδιαφέρουσες ανακαλύψεις.

Σήμερα έχουμε μία σαφή εικόνα στο τι έχουμε, τι ετοιμάζουμε και τι πρέπει να γίνει στο μέλλον για να ενδυναμωθεί η ισχύς της χώρας μας. Οι βασικές υποδομές μίας ανεπτυγμένης χώρας που διαθέτει ικανές βασικές υποδομές για τους κατοίκους τους.

Ενέργεια, ολοκληρωμένα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης και αστικές δημόσιες δομές για τον πληθυσμό: σχολεία (όλων των βαθμίδων), νοσοκομεία (όλων των βαθμίδων επίσης), δημόσια κτίρια διοίκησης και άλλων ασχολιών.

Ένα πρώτο αγκάθι που συναντούμε εδώ είναι η ενέργεια. Μπορεί η χώρα μας λόγω της παρατεταμένης κρίσης να παρουσιάζει επάρκεια στην κατανάλωση ηλεκτρισμού όμως υπάρχουν σοβαρά θέματα. Το σημαντικότερο είναι η πηγή της παραγωγής που ακόμα και σήμερα βασίζεται σε «βρώμικες» ύλες όπως το πετρέλαιο και ο λιγνίτης και όλα τα συνεπακόλουθα που φέρνουν. Οι ΑΠΕ αν και η Ελλάδα διαθέτει άφθονα βουνά, θάλασσες και ηλιοφάνεια παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα από αυτά που θα μπορούσε να διαθέτει η χώρα. Στη Δανία για παράδειγμα οι ΑΠΕ κυρίως από την αιολική ενέργεια κάνουν θραύση έχοντας δώσει λύση στις ενεργειακές ανάγκες της Σκανδιναβικής χώρας.

Στις υπόλοιπες υποδομές αυτής της κατηγορίας μπορούμε να πούμε ότι τα πάμε σχετικά καλά με ανάγκη εκσυγχρονισμού σε επί μέρους υποδομές (καλύτερα σχολεία, ευπρεπείς σωφρονιστικά ιδρύματα ή νοσοκομεία, κ.α).

Στις υποδομές συγκοινωνιών-μεταφορών έχουμε μία πιο μεικτή εικόνα. Οι βασικές οδικές αρτηρίες με αυτοκινητόδρομους είναι ολοκληρωμένες και τώρα προωθούνται συμπληρωματικές υποδομές με την επέκταση τους. Τα λιμάνια της χώρας με εξαιρέσεις είναι σχετικά ικανοποιητικά, ιδιωτικοποιημένα εκείνα του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, σε πορεία παραχώρησης σε συνδυασμό με επενδύσεις 10 άκομα και με ανάγκη επί μέρους εκσυγχρονισμού σε άλλα μικρότερα λιμάνια κυρίως στην νησιωτική χώρα.

Τα αεροδρόμια της χώρας με αιχμή του δόρατος το Ελ.Βενιζέλος έχουν επίσης μία καλή εικόνα και μάλιστα τώρα περιμένουμε την μεγάλη επέκταση του. Επίσης σε εξέλιξη είναι τα έργα αναβάθμισης σε Θεσσαλονίκη, Ρόδο και άλλα 12 αεροδρόμια ενώ ξεινούν τα έργα για τη μεγάλη επένδυση για το Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Ηρακλείου στο Καστέλι Κρήτης. αναβάθμισης του Μακεδονία και την ανάπτυξη του Καστελίου στην Κρήτη. Και εδώ η κατάσταση χαρακτηρίζεται ικανοποιητική με κρατικές επεμβάσεις να απαιτούνται σε κάποια μικρότερα και σίγουρα με μικρό σχετικά κόστος.

Στις αστικές μεταφορές σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα με την Αθήνα να διαθέτει αξιόλογο πλέον δίκτυο Μετρό, ένα μικρό δίκτυο Τραμ και ένα σημαντικό δίκτυο Προαστιακού. Σε πορεία δημοπράτησης είναι η νέα Γραμμή 4 με 15 σταθμούς κυρίως στο κέντρο της πόλης. Η Θεσσαλονίκη αναπτύσσει δίκτυο Μετρό 2 γραμμών που θα καλύψει την πόλη ενώ σε μελέτες είναι επεκτάσεις προς δυτικά και Αεροδρόμιο και παράλληλα σε μελέτες είναι και ένα δίκτυο Προαστιακού στη δυτική πλευρά της πόλης.

Σε πιο χαμηλό επίπεδο βλέπουμε στον Σιδηρόδρομο. Είναι απορίας άξιο πως σαν χώρα αφήσαμε να κατρακυλήσει τόσο πολύ ένα μέσο που στην Ευρώπη είναι ιδιαίτερα αγαπητό. Μόλις φέτος, κυριολεκτικά αυτές τις μέρες ολοκληρώνεται το ηλεκτροκίνητο δίκτυο της διπλής γραμμής από το Κιάτο μέχρι τη Αθήνα και από εκεί μέχρι την Θεσσαλονίκη και τα σύνορα στην Ειδομένη (σε αυτό το τμήμα μονή γραμμή) και προγραμματίζεται το ίδιο να γινει σε μία πενταετία μέχρι την Πάτρα. Ηλεκτροκίνηση θα διαθέτει επίσης το δίκτυο της Θεσσαλίας με τους σχετικούς διαγωνισμούς να είναι σε εξέλιξη και έπεται και ο διαγωνισμός ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας.

Ωστόσο το δίκτυο δεν έχει κάποια σύνδεση με την Δυτική και Κεντρική Στερεά, την Ήπειρο, την Δυτική, Κεντρική και Νότια Πελοπόννησο. Αυτή η υστέρηση οφείλεται στην πολιτική μεταφορώ που ακολουθήθηκε στο παρελθόν. Ανάγκη για αναβάθμιση απαιτείται και στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας. Το project Sea2Sea είναι ένα υποσχόμενο εργαλείο που θα μπορούσε να κινήσει επενδύσεις στη λεγόμενη «Σιδηροδρομική Εγνατία».

Εδώ εντοπίζεται μεγαλύτερη ανάγκη για μεγάλα έργα υποδομών για την σύνδεση περισσότερων περιοχών της χώρας με ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ανάγκη επίσης υπάρχει για σύνδεση του δικτύου με όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας δημιουργώντας ένα μεγάλο συγκοινωνιακό ιστό.

Σήμερα η χώρα έχοντας αρκετά καλές βασικές υποδομές, περνά από την περίοδο της ανάγκης μεγάλων έργων στην ανάγκη μεγάλων συμπληρωματικών έργων που θα βοηθήσουν στον μεγάλο στόχο μετατροπής της Ελλάδας σε διεθνή διαμετακομιστικό κέντρο λόγω της γεωγραφικής θέσης που διαθέτει. Ο στόχος αυτός μπορεί να βοηθήσει στην επιλογή έργων που θα ενισχύσουν τις μεταφορικές επιλογές για την διακίνηση εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Αφρικής.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
15.7.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_printΕκτύπωση
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Τι μεγάλα έργα και διαγωνισμούς παραλαμβάνει ο Καραμανλής

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Με κληρονομιά δημοπρατήσεις που είναι σε εξέλιξη και έργα που πρέπει να τρέξουν παραλαμβάνει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ο νέος Υπουργός Κώστας Καραμανλής. Πρώτη στη λίστα είναι η δημοπράτηση της Γραμμής 4 του Μετρό που έχει ξεκινήσει από τον Αύγουστο του 2017.

Στο έργο των 1,8 δισ.ευρώ έχουν απομείνει οι ΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ ενώ υπάρχουν και φωνές από την αγορά που υποστηρίζουν ότι το έργο θα πρέπει να επαναδημοπρατηθεί, που όμως δεν φαίνεται ότι μπορεί να συμβεί.

Ωστόσο προβληματισμό προκαλεί το γεγονός πως ο διαγωνισμός της Αττικό Μετρό για τις απαραίτητες πρόδρομες εργασίες, ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί και είναι το πρώτο επείγον θέμα που θα πρέπει λύσει το Υπουργείο για να μπορέσει να ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός για το βασικό έργο.

Δεύτερο στη σειρά σημαντικό έργο είναι ο διαγωνισμός για τον ΒΟΑΚ. Το έργο κόστους 1,5δισ.ευρώ έχει σπάσει σε 3 τμήματα και καλύπτει το τμήμα από τα Χανιά μέχρι τον Άγιο Νικόλαο. Εδώ υπάρχει ήδη εκφρασμένη από το πρόγραμμα της νέας κυβέρνησης η βούληση να τροποποιηθεί ο διαγωνισμός, κατά πάσα πιθανότητα με την επέκταση της παραχώρησης. Εδώ θα πρέπει προφανώς να περιμένουμε να ενημερωθεί από την αρμόδια Διεύθυνση ο νέος Υπουργός προκειμένου να αποφασίσει το μέλλον αυτού του πολύ μεγάλου έργου.

Επόμενος μεγάλος διαγωνισμός με παραχώρηση που τρέχει είναι αυτός για την Υποθαλάσσια Ζευξη Σαλαμίνας-Περάματος που είναι σε εξέλιξη από το 2016 αλλά προχωρά με βήματα χελώνας.

Το έργο έχει εκτιμώμενο κόστος 350-400εκατ.ευρώ και υποψήφιοι επενδυτές είναι οι ΜΕΤΚΑ, ΤΕΡΝΑ και VINCI CONCESSIONS – VINCI HIGHWAYS – ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ.

Λύση σε 2 γόρδιους δεσμούς σε αντίστοιχους διαγωνισμούς πρέπει να δώσει ο Κώστας Καραμανλής. Ο πρώτος είναι οι 3 κολλημένες εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος αλλά και την εργολαβία-σκούπα του Άκτιο-Αμβρακία. Τα δύο έργα έχουν εγκλωβιστεί σε δικαστικές διαμάχες και προβλήματα των αναδόχων.

Ερωτηματικό αποτελεί και ο διαγωνισμός-ΣΔΙΤ για τον άξονα Καλαμάτα-Πύλο-Μεθώνη που τρέχει. Μέχρι σήμερα δεν ξέρουμε τις προθέσεις της νέας ηγεσίας του Υπουργείου.

Εξίσου σημαντική είναι και η ολοκλήρωση σιδηροδρομικών διαγωνισμών που τρέχουν από πέρυσι αλλά δεν έχουν ολοκληρωθεί και αναφερόμαστε στα έργα ηλεκτροκίνησης στα τμήματα Κιάτο-Ροδοδάφνη και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα. Ανάδοχη εταιρεία και στα δύο είναι η ΑΚΤΩΡ.

Ερωτηματικό αποτελεί η τύχη του διαγωνισμού για την προμήθεια αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη υψους 460εκατ.ευρώ που έχει προκηρυχθεί αλλά και ο διαγωνισμός για τα ηλεκτρονικά διόδια που έχουμε ανάδοχο (Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΙΝΤΡΑΚΟΜ-ΙΝΤΡΑΚΑΤ) ενώ παράλληλα τρέχει και ο διαγωνισμός για το Θριάσιο 2 που επίσης θεωρείται κρίσιμος.

Τέλος σημαντική χαρακτηρίζεται και η ενεργοποίηση του βόρειου τμήματος του Αυτοκινητόδρομου Ε65 Τρίκαλα-Εγνατία που θα ολοκληρώσει τον άξονα. Το έργο βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις με την ΕΤΕπ για την χρηματοδότηση των περίπου 400εκατ.ευρώ που εκτιμάται ότι χρειάζονται για να κατασκευαστεί.

ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΤΡΕΧΟΥΝ
Στα έργα που τρέχουν και που χρειάζεται να ενισχυθούν ειναι φυσικά οι 5 εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος, η Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων, το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα και το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου.

Αυτά είναι και τα έργα-κληρονομιά που άφησε η προηγούμενη ηγεσία του Υπ.ΥΠΟΜΕ. Εδώ προς το παρόν δεν φαίνεται να έχουμε κάποιο πρόβλημα μιας και τα 3 έργα είναι στην αρχή της κατασκευής τους.

ΠΟΙΑ ΝΕΑ ΕΡΓΑ ΧΡΗΖΟΥΝ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ
Πέρα από το βόρειο τμήμα του Ε65 που αναφέραμε παραπάνω, κυρίαρχο ρόλο στην νέα ημέρα και δη στα οδικά έργα έχουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού που έχει γίνει πολύς λόγος αλλά δεν είδαμε να προχωρά η δημοπράτηση τους.

Το περίπου 1,5δισ.ευρώ του κόστους τους είναι από μόνο του ένα μεγάλο ατού για να προχωρήσει σύντομα η εξαγγελία της υλοποίησης τους.

Στα σιδηροδρομικά έργα επείγουσα είναι η προώθηση προς υλοποίηση των απαραίτητων έργων που θα ολοκληρώσει τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή από το Κιάτο μέχρι την Πάτρα.

Εδώ η χώρα κινδυνεύει άμεσα από την Ε.Ε. με απαίτηση επιστροφής κονδυλίων αν μέχρι το τέλος του 2023 δεν ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα και μάλιστα στο σύνολο τους από την Αθήνα.

Εδώ έχουμε 2 ξεχωριστές εργολαβίες για επιδομή (γραμμές), σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση και σταθμούς στο τμήμα από το Αίγιο μέχρι το Ρίο και το έργο-σκούπα από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο στην Πάτρα που ολοκληρώνει τον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ.

Ειδικά στο τελευταίο τμήμα εκρεμμούν οι μελετές καθώς υπενθυμίζουμε ότι έχει υπάρξει η δέσμευση για πλήρη υπογειοποίηση σε όλο το τμήμα, με «ελαφρά υπογειοποίηση» που εκτοξεύει το κόστος κατασκευής.

Επίσης έχουμε τα έργα για τη Β`φάση του Κεντρικού Σταθμού της Αθήνας, την αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ-Οινόη, και την ηλεκτροκίνηση στα τμήματα Λάρισα-Βόλος και Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Τα έργα αυτά έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020.

ΤΑ ΝΕΑ ΕΡΓΑ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ
Η νέα κυβέρνηση έχει επίσης στα έργα προς υλοποίηση, τρία έργα-σημαίες.

Το πρώτο είναι η περαιτέρω επέκταση της Γραμμής 4 προς Περισσό και Κατεχάκη, η νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη και ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη.

Αυτά τα 3 έργα θα μπουν στην πρώτη γραμμή υλοποίησης άμεσα καθώς αποτελούν στιχεό του προγράμματος της νέας κύβέρνησης.

Επιπλέον ο Κώστας Καραμανλής παραλαμβάνει και δύσκολα θέματα προς επίλυση, όπως η επικαιροποίηση του ν.4412/2016 που έχει λύσει κάποια θέματα στους δημόσιους διαγωνισμούς αλλά έχει δημιουργήσει και κάποια άλλα, θα πρέπει να αντιμετωπίσει θεσμικά το θέμα των υπερβολικών εκπτώσεων που την τελευταία τετραετία έχει πάρει μεγάλες διαστάσεις αλλά και θέματα της καθημερινότητας στο πεδίο των μεταφορών που σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη δεν περνούν τις καλύτερες μέρες τους.

image_printΕκτύπωση
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Τα στοιχήματα για τον νέο Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Με πολύ μεγάλο ενδιαφέρον περιμένουμε τις εξελίξεις μετά το χθεσινό αποτέλεσμα των εθνικών εκλογών σε σχέση φυσικά και με το Υπουργείο Υποδομών.

Ύστερα από 4,5 χρόνια διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ τις τύχες της χώρας αναλαμβάνει με μεγάλη πλειοψηφία η Νέα Δημοκρατία και από σήμερα και δώθε αναμένουμε ποια πράγματα μπορεί να αλλάξουν. Πρώτο ενδιαφέρον έχει η ανακοίνωση του νέου Υπουργικού Συμβουλίου και ποιος θα είναι ο νέος Υπουργός Υποδομών. Εξίσου ενδιαφέρουσα αναμένεται και η απόφαση για την σύνθεση των Υπουργείων, δηλαδή αν θα έχουμε κάποιον Υφυπουργό και πόσους Γενικούς Γραμματείς.

Τα στοιχήματα πάντως για όποιον αναλάβει ως επικεφαλής του Υπουργείου Υποδομών είναι μεγάλα. Ο διάδοχος του Χρήστου Σπίρτζη θα έχει μία μακρά λίστα θεμάτων που χρήζουν είτε άμεσης λύσης είτε άμεσης αντιμετώπισης. Το πρώτο είναι το θέμα της υλοποίησης μίας νέας γενιάς έργων και πιο συγκεκριμένα να ξεκολλήσουν μεγάλα έργα όπως η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και το Πάτρα-Πύργος, αλλά και να δρομολογηθούν άλλα όπως το Ελευσίνα-Υλίκη που είναι άλλωστε και το έργο-σημαία της Νέας Δημοκρατίας στο πρόγραμμα της. Η εμπλοκή στο ΣτΕ πολλών έργων είναι ένα από τα προβλήματα που κληρονομεί ο επόμενος Υπουργός.

Επίσης θέματα υπάρχουν τόσο με τους διαγωνισμούς με τη χρήση του νόμου 4412/2016 που τελικά έφτασαν να είναι πιο δαιδαλώδεις από πριν, οι μεγάλες εκπτώσεις και η αντιμετώπιση τους, η χρήση περισσότερων χρηματοδοτικών εργαλείων κ.α.

Στο χώρο των Μεταφορών τα πράγματα έχουν άλλη διάσταση. Στις αστικές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης υπάρχει ανάγκη για άμεση αντιμετώπιση της σημερινής κατάστασης που πέρα από την αύξηση της κίνησης (στην Αθήνα) λόγω του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, υπάρχουν χρονίζοντα ζητήματα που πρέπει να λυθούν ενώ καυτό παραμένει και το θέμα της προμήθειας νέων αστικών λεωφορείων στις 2 πόλεις που θα αντικαταστήσουν εν μέρει τον γηρασμένο, σήμερα, στόλο της πόλης.

Στις οδικές μεταφορές ως μείζον ζήτημα είναι η εισροή στη χώρα φορτηγών με ξένες πινακίδες που «κλέβουν» σημαντικό κομμάτι της πίτας με αποτέλεσμα να μην υπάρχει καλύτερη μέρα αλλά και δυνατότητα επενδύσεων σε νέο τροχαίο υλικό και να παραμένουν τα ελληνικά φορτηγά ως ένας από τους πιο ξεπερασμένους στόλους στην Ευρώπη.

image_printΕκτύπωση
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες

δημοφιλη θεματα