Αλλάζει το μείγμα χρηματοδότησης στα μελλοντικά μεγάλα έργα υποδομής

Με δεδομένα τα χρηματοδοτικά προβλήματα της χώρας, την υπερδέσμευση πόρων στο ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ αλλά και τις αυξανόμενες ανάγκες της ελληνικής οικονομίας για αξιόπιστες υποδομές, το τελευταίο διάστημα έχουμε κυριολεκτικά βομβαρδιστεί από τις προσπάθειες για εξεύρεση λύσεων από εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης για νέα μεγάλα έργα υποδομής με οραματικό χαρακτήρα που από τη μία θα ανεβάσουν επίπεδο τη χώρα και από την άλλη θα διατηρήσουν και το απασχολούμενο προσωπικό στον χώρο των μεγάλων υποδομών.

Με το ΕΣΠΑ για πρώτη φορά να μην φτάνει σε αυτά που έχουμε στρατηγικά επιλέξει να υλοποιήσουμε, οι πηγές που αναζητούνται είναι τρεις: η μία είναι η κλασική λύση της παραχώρησης, η δεύτερη είναι το Πακέτο (ή Σχέδιο) Γιουνκέρ και το τρίτο είναι η ΣΔΙΤ.

Από αυτά τα 3 έχουμε δημιουργήσει κάποια στεγανά στη συνείδηση μας με το διαχωρισμού του καλού ή κακού αντί για το επιθυμητού και εφικτού. Στην συνείδηση μας υπάρχει το «κακό» προηγούμενο με τις παραχωρήσεις. Το πρόβλημα που δημιουργήθηκε με τους αυτοκινητόδρομους, ανέδειξε από τη μία τη γύμνια του Δημοσίου απέναντι στην καλά οργανωμένη νομικά ιδιωτική πρωτοβουλία και από την άλλη δημιούργησε το «σύνδρομο της παραχώρησης». Οι παραχωρήσεις είναι ένα ισχυρό εργαλείο σε έργα μεγάλης εμβέλειας που το Κράτος θα μπορεί να συμμετάσχει μειοψηφικά αλλά η χρηματοδοτική του συμβολή είτε θα είναι μηδενική είτε θα είναι σημαντικά μειωμένη σε σχέση με την επένδυση. Υπό αυτή την έννοια το Κράτος είναι παρών σε ένα μεγάλο έργο ανάπτυξης, δίνοντας την διαχείριση και την πλειοψηφία στον στρατηγικό επενδυτή. Ένα τέτοιο παράδειγμα έχουμε στο Νέο Αεροδρόμιο Καστελίου.

Η δεύτερη λύση αφορά το περίφημο πλέον Πακέτο (η Σχέδιο) Γιουνκέρ το οποίο προς το παρόν δεν φαίνεται να κατευθύνεται σε Στρατηγικές Υποδομές που το Κράτος θέλει να επενδύσει. Είδαμε μέχρι σήμερα να έχουν ενταχθεί τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια με την ομπρέλα της Fraport Greece και τα αιολικά της ΤΕΡΝΑ. Πουθενά όμως κάποιο έργο που να έχει συμμετοχή το Ελληνικό Δημόσιο. Εδώ αξίζει να αναφέρουμε ότι το Σχέδιο Γιούνκερ έχει παραταθεί μέχρι το 2020 καθώς θεωρείται πετυχημένο. Στην περίπτωση σας χρειάζεται να γίνει σαφές ποια έργα θέλουμε (αν θέλουμε) να εντάξουμε. Έργα Σιδηροδρομικά, οδικά, ενέργειας, βασικών υποδομών; Σε κάθε περίπτωση για να αλιεύσεις κεφάλαια από το Πακέτο πρέπει το έργο να έχει ανταπόδοση. Άρα έργο με αμιγώς δημόσιο ή κοινωνικό χαρακτήρα αποκλείονται εξαρχής.

Η τρίτη λύση και αυτή που δείχνει να προτιμά σήμερα το Υπουργείο Υποδομών και το Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης είναι η ΣΔΙΤ. Η Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα φαίνεται ως το σωτήριο πλάνο που θα μπορέσει να δώσει διέξοδο στην μεγάλη γκάμα έργων που ζητώνται από όλη την επικράτεια αλλά δεν μπορούμε να τα χρηματοδοτήσουμε από την Ευρώπη μέσω του ΕΣΠΑ.

Εδώ, όμως έχουμε κάποια σημαντικά προβλήματα επίσης. Πρώτον σε πολύ μεγάλα έργα που θέλουμε να  εντάξουμε σε αυτά τα πλάνα, πρέπει να βρεις πρόθυμους επενδυτές και τέτοιοι σήμερα δεν υπάρχουν πολλοί. Πρέπει το πολιτικό σκηνικό να είναι ασφαλές και σταθερό. Το πιο σημαντικό όμως ερώτημα είναι πως ξεπληρώνουμε αυτά τα έργα; Σε ένα νοικοκυρεμένο κράτος  είναι βασικό να μαθαίνουμε από παλιές λανθασμένες επιλογές και βέβαια να μην αντικαθίστανται από νέες λανθασμένες επιλογές. Δεν φαντάζομαι κανένα που να μην θέλει π.χ. να βρεθούν εναλλακτικοί τρόποι χρηματοδότησης για να γίνει όλη η γραμμή  4 και σε 10 χρόνια να την χαιρόμαστε ως πολίτες της Αθήνας ή ο ΒΟΑΚ για να υπάρχει ένας ασφαλής αυτοκινητόδρομος στην Κρήτη.

Αλλά με τι χρήματα θα ξεπληρώνεται αυτή η γραμμή αλλά και όλη η παρτίδα νέων πολύ μεγάλων έργων που υποθετικά θα σχεδιάζαμε. Αυτής της κατηγορίας τα έργα εξοφλούνται τμηματικά με πληρωμές διαθεσιμότητας. Αυτό σημαίνει πως κάθε μήνα από τα κρατικά ταμεία θα πρέπει να έχουμε υπολογίσει ένα πολύ σοβαρό ποσό που θα κατευθύνεται προς την εταιρεία κατασκευής. Δεν θα αποπληρώνονται από τους χρήστες αλλά από το Κράτος.

Δεν ξέρω αν στην κατάσταση που είναι το δικό μας κράτος, αν σήμερα ή τα επόμενα 4-5 χρόνια θα μπορούμε να αποπληρώνουμε το οποιοδήποτε ποσό την ώρα που μιλάμε για νέες μειώσεις σε συντάξεις ή μισθούς, δαπάνες κλπ.

Επιπλέον μια τέτοια λογική αδικεί τους κατά τόπους πολίτες. Για να αποπληρωθεί π.χ. ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη θα πρέπει να πληρώνει (μέσω της φορολογίας του κράτους φυσικά) και ο πολίτης που μένει στην Κομοτηνή και πληρώνει και την Εγνατία ή για το Μετρό της Αθήνας να πληρώνει ο πολίτης που μένει στην Κρήτη και χρησιμοποιεί μόνο ΚΤΕΛ ή το αυτοκίνητο του.  Ουσιαστικά λοιπόν η λύση των ΣΔΙΤ είναι μία θαυμάσια λύση αλλά εφαρμόσιμη κατά περίπτωση και όχι συνολικά παντού.

Όλες οι παραπάνω εναλλακτικές λύσεις χρηματοδότησης είναι χρήσιμες όταν ληφθούν σοφές αποφάσεις για το ποια λύση ταιριάζει και που. Επίσης έχουμε και άλλα εργαλεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν όπως τα Ομόλογα Έργου (project bonds) που έχουν πολλάκις προταθεί στο παρελθόν.

Η διαφοροποίηση των επιλογών είναι μία τακτική που πιθανόν να αποδώσει πολλά περισσότερα ταυτόχρονα και χωρίς να δημιουργήσουμε αιμορραγία στο Κράτος. Θα πρέπει λοιπόν να διαχωριστεί που μπορούμε να εφαρμόσουμε καλύτερα τις παραχωρήσεις , που μπορούμε να βάλουμε μέσα έργα στο Πακέτο Γιουνκέρ, που μπορούμε να δούμε τις ΣΔΙΤ και που άλλες λύσεις όπως τα Ομόλογα Έργου ή άλλα πιθανόν εργαλεία ή συνδυασμό αυτών.

Το θετικό είναι πως η σκέψη και η δράση μας αρχίζει και απομακρύνεται από το κλασικό εργαλείο της Ευρωπαϊκής χρηματοδότησης καθώς με τα χρόνια τα χρήματα λιγοστεύουν και πιθανόν στο επόμενο ΕΣΠΑ να είναι ακόμα λιγότερα τα διαθέσιμα χρήματα για υποδομές.

Το ότι σκεφτόμαστε πως μπορούμε να βρούμε χρηματοδότηση είναι μία υγιής αντίδραση και έτσι πρέπει να συνεχίσουμε. Αφού πρώτα όμως σώσουμε την άρρωστη οικονομικά χώρα μας.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
22.1.2018

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter