Μελετώντας το πρόγραμμα υποδομών της Νέας Δημοκρατίας, τα δυνατά και αδύνατα σημεία

Σε μία δίωρη τελετή παρουσιάστηκε αναλυτικά το πρόγραμμα υποδομών της Νέας Δημοκρατίας, εχθές στον “Ελληνικό Κόσμο”, στην οδό Πειραιώς, αρκετά κοντά από τα γραφεία του κόμμματος. Στην εκδήλωση ομιλητές ήταν ο πρόεδρος της ΝΔ Κυριάκος Μητσοτάκης, ο αντιπρόεδρος Κωστής Χατζηδάκης και ο τομεάρχης υποδομών Κώστας Καραμανλής.

Η παρουσίαση φάνηκε να έχει ως κεντρικό στόχο την αποφυγή εξαγγελιών φαραωνικών και δύσκολα πραγματοποιήσιμων έργων. Αυτό επισημάνθηκε πολλές φορές από όλους τους ομιλητές. Ήταν ένα πρόγραμμα πραγματιστικό που περιείχε ελάχιστες υπερβολές και γενικά φάνηκε πολύ καλά προετοιμασμενο και προσεγμένο. Μιλά για 43.000 θέσεις εργασίας και +1.4% πρόσθετη μεσοσταθμική αύξηση του ΑΕΠ.

Αν μπορούμε να χωρίσουμε το πρόγραμμα σε έργα και σχεδιασμό, τότε ξεκινώντας από τα έργα, με κόστος 10-12δισ.ευρώ, το έργο-σημαία είναι η λεγόμενη παράκαμψη Αττικής, δηλαδή ένας νέος αυτοκινητόδρομος που θα ξεκινά από την Ελευσίνα και θα καταλήγει στην Υλίκη και μειώνει την απόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης κατά περίπου 50χλμ. Ειπώθηκε πως το έργο ειχε ξεκινησει επί εποχής υπουργείας Βορίδη και πως το 2015 ακυρώθηκε. Φάνηκε ότι θα είναι ένα έργο ύψιστης προτεραιότητας σε μία κυβέρνηση με τη ΝΔ. Μία έλλειψη που κάποιος μυημένος μόνο θα μπορούσε να δει, είναι πως μιλάμε μόνο για αυτοκινητόδρομο και όχι για συνδυασμό οδικού και σιδηροδρομικού άξονα (υπάρχει σχετικός σχεδιασμός από τον ΟΣΕ) κάτι που θα έδινε προστιθέμενη αξία στο έργο και άμεση χρηματοδότηση από την Ε.Ε.

Στα οδικά έργα ξεκαθαρίστηκε ότι τα έργα που γνωρίζουμε, αυτά θα γίνουν. Ολοκλήρωση του Ε65, το Πάτρα-Πύργος και ο ΒΟΑΚ. Ειδικότερα για τον ΒΟΑΚ καυτηριάστηκε η κατάτμηση του έργου σε 3 διαγωνισμούς και λέχθηκε ότι ίσως υπάρξει επαναπροκήρυξη του με ενιαίο διαγωνισμό σε δύο φάσεις: το κυρίως τμήμα Χανιά-Άγιος Νικόλαος και σε επόμενη φάση τα τμήματα Κίσσαμος-Χανιά και Άγιος Νικόλαος-Σητεία. Αυτό βέβαια αν επελεγή, ο διαγωνισμός θα πάει πίσω περίπου 1,5 έτος μιας και θα χρειαστεί να γίνεί όλη η διαδικασία από την αρχή κάτι που μάλλον θα δυσαρεστούσε την κατασκευαστική κοινότητα της χώρας.

Για τα υπόλοιπα οδικά έργα αυτά που επελέγησαν προς υλοποίηση είναι η σύνδεση Αγρινίου, το Ιωάννινα-Κακαβιά, το Δράμα-Εγνατία, η σύνδεση του ΠΑΘΕ με τον Ε65 μέσω Γιαννιτσων και Έδεσσας και το Καρπενήσι-Λαμία. Για το τελευταίο, το κόστος δείχνει απαγορευτικό καθώς έχει εκτιμηθεί σε 300-500εκατ.ευρώ χωρίς όμως να έχει τις απαιτούμενες ροές για να μπορέσει να χρηματοδοτηθεί. Γενικά μιλάμε για έργα που έχουν αιτηθεί οι τοπικές κοινωνίες. Μία απουσία εδώ είναι η παράκαμψη Χαλκίδας και άλλη μία η ολοκλήρωση του οδικού άξονα Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα αλλά σε γενικές γραμμές μιλάμε για έργα υλοποιήσιμα.

Στην Αττική εκτός από το Ελευσίνα-Υλίκη, προς υλοποίηση η ΝΔ βάζει την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Για την τελευταία μάλιστα ο Κυριάκος Μητσοτάκης ξεκαθάρισε ότι θα γίνει δημόσιος διαγωνισμός για νέα παραχώρηση πριν τη λήξη της υφιστάμενης παραχώρησης και χαρακτηριστικά είπε “εντός τετραετίας” μην αφήνοντας περιθώρια για παρερμηνείες και υποθέσεις.

Για τα σιδηροδρομικά έργα τέθηκε στόχος ο χρόνος των 3 ωρών μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης με την συντήρηση και αναβάθμιση των υποδομών σε υψηλή προτεραιότητα ενώ σε επίπεδο έργων, προκρίθηκαν τα έργα Κιάτο-Ρίο-Πάτρα και η νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονικη-Καβάλα-Ξάνθη. Σε αυτό το σημείο ο κ.Μητσοτάκης επεσήμανε ότι μιλάμε για την Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία ενώ για την Δυτική ξεκαθάρισε ότι πρόκειται για ένα τμήμα με μεγάλες τεχνικές δυσκολίες που δεν θα γίνει ποτέ.

Για τα έργα Μετρό, στην Αθήνα το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 από το Άλσος Βεϊκου μέχρι του Γουδή χαρακτηρίστηκε “τυφλό”και έγινε λόγος για επέκταση προς Περισσό και Κατεχάκη και να συνδεθεί με τις γραμμές 1 κα 3 προκειμένου να ισχυροποιηθούν τα έσοδα. Είναι μία επισήμανση που την έχουμε ακούσει τα τελευταία χρόνια και έχει βάση καθώς οι καταλήξεις της γραμμής αυτή με αυτή τη μορφή όντως υστερούν σε διασυνδεσιμότητα. Είναι σίγουρα μία θετική εξέλιξη για το δίκτυο Μετρό της πόλης. Για τη Θεσσαλονίκη προκρίνεται η επέκταση προς Αεροδρόμιο και δυτικά αλλά όχι προς άμεση υλοποίηση.

Για τις υποδομές ενέργειας έγινε λόγος για την ανάγκη της διασύνδεσης της Κρήτης με την Αττική, ανεξάρτητα από την διασύνδεση της χώρας μας με την Κύπρο για να μην υπάρξουν καθυστερήσεις και επιβολή προστίμων ενώ κατέστη ξεκάθαρο ότι βούληση της ΝΔ είναι η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη επέκταση του δικτύου φυσικού αερίου. Επίσης προκρίνεται η διασύνδεση των νησιών του Β.Αιγαίου με την Αν.Μακεδονία και των Δωδεκανήσων με την Κρήτη.

Για τα έργα διαχείρισης απορριμμάτων, τονίστηκε από τον κ.Χατζηδάκη ότι ενώ υπήρχαν προχωρημένες διαδικαασίες το 2014 για μονάδες στην Αττική και ότι έγινε λάθος από την Περιφέρεια Αττικής να σταματήσουν οι διαγωνισμοί για τα εργοστάσια με αποτέλεσμα σήμερα να υπάρχει αδιέξοδο και έγινε απόλυτα ξεκάθαρο ότι η ΝΔ υποστηρίζει την λύση των ΣΔΙΤ καλώντας τον υποψήφιο Περιφερειάρχη Γιώργο Πατούλη, όταν αναλάβει να ξεκινήσει άμεσα τις σχετικές διαδικασίες καθώς είναι έργο προτεραιότητας και αντίστοιχα και για την Κεντρική Μακεδονία.

Τέλος έγινε λόγος για την ανάγκη δημιουργίας ενός σύγχρονου τερματικού σταθμού ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα χωρίς κάποιο χρονοδιάγραμμα, καυτηριάστηκε η πολυετής καθυστέρηση στην διαδικασία ολοκλήρωσης του διαγωνισμού για το Ελληνικό και επισημάνθηκε ότι το Θριάσιο 1, έχει ιδιαίτερα χαμηλό τίμημα, περίπου 30 φορές πιο χαμηλό ανά τμ από το Ελληνικό και λέχθηκε πως ενδέχεται να γίνει επαναδιαπραγμάτευση της σχετικής σύμβασης. Για λιμάνια-αεροδρόμια-υδατοδρόμια σημειώθηκε ότι θα γίνουν αλλαγές στη σχετική νομοθεσία γαι να προχωρήσουν πιο γρήγορα οι προσδοκώμενες επενδύσεις.

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ
Στον άξονα του σχεδιασμού η βασική καινοτομία που αντιμετωπίστηκε θετικά από την αγορά είναι η υπαγωγή των μεγάλων έργων στο γραφείο του Πρωθυπουργού προκειμένου να αποφεύγονται τα έργα βιτρίνας αλλά και εκείνα που γίνονται χωρίς κάποιο κεντρικό σχεδιασμό. Επίσης υψηλή προτεραιότητα δίδεται στο κομμάτι της συντήρησης των έργων και εδώ προτείνεται η δημιουργία ενός ψηφιακού μητρώου υποδομών όπου κάθε έργο θα έχει ένα κωδικό αριθμό και θα είναι εύκολα αναγνωρίσιμη η “πατρότητα” του.  Ιδιαίτερα για τα σιδηροδρομικά έργα η ΝΔ θεωρεί κρίσιμο το θέμα της συντήρησης για να ανέβει το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών, ταχύτητας και ασφάλειας ενώ ειπώθηκε ότι κονδύλι με εξασφαλισμένα 100εκατ.ευρώ το 2014, εξαφανίστηκε το 2015.

Επίσης θα διευρυνθούν τα έργα με τη συμμετοχή ιδιωτών με παραχωρήσεις, ΣΔΙΤ, συμβάσεις ανάθεσης εκτέλεσης υπηρεσιών αλλά και νέα έργα με τη μέθοδο “unsolicited proposals” ή αλλιώς προτάσεις καινοτομίας που ο ιδιώτης έρχεται να προτείνει έργα και μέσω μιας fast track διαδικασία το project μπορεί να τρέξει, χωρίς τις αγκυλώσεις των κλασικών δημόσιων διαγωνισμών. Είναι μία μέθοδος που εφαρμόζεται ήδη σε χώρες της Ε.Ε. και ήδη στην Ιταλία το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο αποφάνθηκε πως είναι απόλυτα συμβατή.

Γενικότερη φιλοσοφία είναι η μεγαλύτερη συμμετοχή των ιδιωτών σε ένα τέτοιο έργο από 10-15% σε 30-40% αλλά και των τραπεζών και συρρίκνωση του δημόσιου ποσοστού.

Σε επίπεδο καθαρού σχεδιασμού θα εκπονηθούν:
1.Σχέδιο Φυσικών Πόρων και Περιβαλλοντικών Υποδομών
2.Σχέδιο Ενεργειακών Υποδομών
3.Εθνικό Σχέδιο Μεταφορικών Υποδομών
4.Εθνικό Σχέδιο Ψηφιακών Υποδομών
5.Εθνικό Σχέδιο Κτιριακών Υποδομών.

Είναι βέβαιο ότι η χθεσινή παρουσίαση του προγράμματος Υποδομών της Νέας Δημοκρατίας έκανε άισθηση κυρίως για τον τρόπο που επελέγη να παρουσιαστεί και την επιλογή ενός χαμηλού προφίλ που στοχεύει κυρίως στην απελευθέρωση δυνάμεων για την προώθηση έργων και διαδικασιών. Είναι επίσης βέβαιο ότι θα ανάψει το φυτίλι της πολιτικής κόντρας και καθώς πλησιάζουμε στον χρόνο πραγματοποίησης των εκλογών η επιλογή των υποδομών ως πυλώνα πολιτικής διαφοροποίησης ίσως τελικά βγάλει τις υποδομές κερδισμένες.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com