Connect with us

Editorial

Ζωντανεύει ο κατασκευαστικός κλάδος από την αναστολή του ΦΠΑ στις οικοδομές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργοτάξιο και εργάτης σε οικοδοομή

Το μέτρο της αναστολής του ΦΠΑ στις οικοδομές από το 2006, αναμένεται να συμβάλει στην άνοδο του ΑΕΠ, στην άνοδο των αξιών των ακινήτων, στην ανάκτηση της αξίας των περιουσιών των ιδιοκτητών και στην εξυγίανση των τραπεζών μέσω της υψηλότερης αποτίμησης των ακινήτων που έχουν στα χαρτοφυλάκιά τους.

Ο ΦΠΑ 24% επιβάλλεται μέχρι σήμερα σε όσους αποκτούν νεόδμητο ακίνητο (με άδεια οικοδομής μεταγενέστερη της 1η Ιανουαρίου του 2006), έχοντας ήδη κάποια κατοικία, ή στους αγοραστές εξοχικών κατοικιών ενώ στα παλαιότερα ακίνητα επιβάλλεται μόνον ο φόρος μεταβίβασης, ο οποίος από το 2013 και μετά είναι μόλις 3% (από 10% που ήταν έως και το 2013). Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι υποψήφιοι αγοραστές να θεωρούν το 24% απαγορευτικό και να προτιμούν τα παλαιά ακίνητα.

Η αναστολή του ΦΠΑ θα ισχύσει για τρία χρόνια, την περίοδο από την 1η-1-2020 έως την 31η-12-2022. Η απαλλαγή από τον ΦΠΑ θα γίνεται με μια απλή αίτηση, αναφέροντας και τη φράση «εντός εξαμήνου» που μένει να διευκρινιστεί σε τί ακριβώς διαδικασία αναφέρεται.

Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ, μια μείωση του ΦΠΑ από το 24% στο 13% θα προσέφερε στους κατασκευαστές τη δυνατότητα μείωσης των τιμών πώλησης νέων κατοικιών κατά περίπου 9%, οπότε θα σημειωνόταν αύξηση της ζήτησης για νέες κατοικίες ειδικά από το εξωτερικό. Μία μείωση του ΦΠΑ στις νέες οικοδομές θα προσέφερε επιπλέον επενδύσεις έως 140 εκατ. ευρώ και θα δημιουργούσε από 921 έως 3.650 νέες θέσεις εργασίας, αυξάνοντας έτσι το ΑΕΠ της χώρας μέχρι και 265 εκατ. ευρώ.

Η τόνωση της οικοδομικής δραστηριότητας, θα δώσει ώθηση στις αγοραπωλησίες νεόδμητων ακινήτων και θα προσελκύσει τους ξένους που θέλουν να επενδύσουν στο ελληνικό real estate. Η διαφορά που θα υπάρξει από όσους παίρνουν έτσι τις χρυσές βίζες αλλά και από όσους επενδύουν σε βραχυχρόνιες μισθώσεις τύπου Airbnbκινούνται θα είναι μεγάλη. Κι αυτό γιατί μέχρι σήμερα κινούνταν σχεδόν αποκλειστικά στην αγορά των μεταχειρισμένων ακινήτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι επτά στους δέκα αγοραστές ακινήτων προτιμούν παλαιά ακίνητα ηλικίας άνω των 30 ετών, ακολουθούν κατοικίες ηλικίας 11-20 ετών, ενώ πολύ χαμηλό είναι το ενδιαφέρον για την αγορά ενός νεόδμητου ακινήτου.

Η εξέλιξη αυτή θα έχει θετική επίπτωση και στη ζήτηση οικοδομών που έχουν αποπερατωθεί εδώ και πολλά χρόνια αλλά έχουν μείνει απούλητες. Περισσότερα από 250.000 κτίσματα ημιτελή ή αποπερατωμένα ως προς τις βασικές κατασκευαστικές εργασίες και οικοδομές πλήρως αποπερατωμένες θα πωλούνται πολύ πιο εύκολα. Για παράδειγμα, διαμερίσματα σε οικοδομή με άδεια ανέγερσης εκδοθείσα το 2008 που έμειναν απούλητα θα μπορούν να πωληθούν πλέον χωρίς επιβάρυνση με ΦΠΑ 24% επί της αντικειμενικής αξίας τους αλλά με πολύ μικρότερη επιβάρυνση φόρου μεταβίβασης ύψους 3% επί της αντικειμενικής αξίας. Αν η αγορά λειτουργήσει ορθολογικά, θα πρέπει να δει να μειώνονται οι τιμές έως 24%. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα σε περιοχές, όπως στην Κυψέλη, που έχουν πληθώρα παλαιών διαμερισμάτων να κατέβει ο πήχης των απαιτήσεων για ακίνητα που έχουν κατασκευαστεί τη δεκαετία του 1960 και μετά.

Σημειωτέον ότι η ρύθμιση για την αναστολή του ΦΠΑ στην οικοδομή δεν θα επηρεάσει καθόλου την αγορά πρώτης κατοικίας, δεδομένου ότι αυτή απαλλάσσεται ήδη από τον ΦΠΑ.

image_pdfimage_print

Editorial

Μπορεί μία Γραμμή Μετρό να τερματίζει στο κέντρο μίας πόλης;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Είναι αλήθεια πως ο σχεδιασμός ενός έργου Μετρό είναι μία περίπλοκη υπόθεση. Η δε υλοποίηση του και λειτουργία του μακροχρόνια και με πολλές ανατροπές. Το έχουμε δει άλλωστε στο παρελθόν. Στην υπό κατασκευή επέκταση της Γραμμής 3  στον Πειραιά, όταν σχεδιάστηκε, αλλά και όταν δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά, περίπου το 2007, είχε 7 σταθμούς και δεν τερμάτιζε στο Δημοτικό Θέατρο αλλά στην Ευαγγελίστρια, επί της Γρ.Λαμπράκη, καλύπτοντας ακόμα μεγαλύτερο τμήμα του κέντρου της πόλης.

Ο σταθμός Ευαγγελίστρια, αποτέλεσε σημείο τριβής με την Μητρόπολη Πειραιά καθώς είχε χωροθετηθεί ανάμεσα στο Γηροκομείο και την εκκλησία και από τις αντιδράσεις τότε, αποφασίστηκε τελικά να αφαιρεθεί ο σταθμός, στερώντας από τον Πειραιά ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο. Ο διαγωνισμός διεκόπη και επαναπροκηρύχθηκε στα τέλη του 2008 με τη σημερινή του μορφή. Ερώτημα αποτελεί γιατί δεν επελέγη κάποιο άλλο σημείο για να μην χαθεί ο σταθμός.

Η αλήθεια είναι πως συνήθως σε αυτή τη χώρα ακούμε συνεχώς για αιτήματα που πολλές φορές αγγίζουν και το υπερβολικό. Εδώ, όμως στην περίπτωση του Μετρό έχουμε ένα παράδοξο. Με την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης η Γραμμή 3 θα τερματίζει (ή θα έχει αφετηρία αν θέλετε) το Δημοτικό Θέατρο, στο κέντρο της πόλης. Αυτό, με γυρίζει 19 χρόνια πριν, πίσω στο 2000 όταν ξεκίνησαν να λειτουργούν οι Γραμμές 2 και 3 του Μετρό.

Για όσους θυμούνται και οι δύο γραμμές είχαν ως αφετηρία/τέρμα το Σύνταγμα. Είχαμε τις γραμμές Σύνταγμα-Εθνική Άμυνα και Σύνταγμα-Σεπόλια. Λίγους μήνες μετά η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι τη Δάφνη και 3 χρόνια μετά η γραμμή 3 επεκτάθηκε στο Μοναστηράκι. Θέλω να πω, πως το Σύνταγμα λειτούργησε ως τερματικός σταθμός αλλά προσωρινά  μέχρι να επεκταθούν  οι Γραμμές 2 και 3. Δεν ήταν μόνιμο.

Ένα ερώτημα που υπάρχει σήμερα, είναι αν είναι ορθό να έχουμε το κέντρο μίας πόλης ως τερματικό/αφετηρία μίας γραμμής Μετρό. Συνήθως τα κέντρα μιας πόλης και σε αυτή την περίπτωση και ο Πειραιάς έχει το Δημοτικό Θέατρο ως το νευραλγικό του κέντρο. Εκεί θα κατέβει κόσμος για ψώνια, για δουλειά, για βόλτα. Το Δημοτικό Θέατρο είναι για τον Πειραιά ότι είναι και το Σύνταγμα για την Αθήνα.

Είναι λοιπόν κάπως παράδοξο το γεγονός, πως εκεί θα ξεκινά/καταλήγει η Γραμμή 3 και από όσο γνωρίζουμε δεν υφίστανται σχέδια περαιτέρω επέκτασης της Γραμμής είτε προς Γρ.Λαμπράκη, είτε προς Καλλίπολη, είτε προς Χατζηκυριάκειο. Σκόρπιες αναφορές για αιτήματα επέκτασης έχουμε δει αλλά τίποτα συγκεκριμένο, τίποτα που να οδηγεί σε κάποιο επίσημο αίτημα.

Η νέα ΜΑΜ που σχεδιάζεται από την Αττικό Μετρό θα ήταν μία εξαιρετική ευκαιρία να εξεταστεί κάτι τέτοιο καθώς όποια πλευρά και αν διαλέξει να επεκταθεί θα βρει πυκνοκατοικημένες περιοχές που εμπορικά θα μπορούσε να σταθεί σταθμός Μετρό. Αν θα μπορούσαμε να βρούμε ένα αρνητικό παράγοντα, ίσως να ήταν το γεγονός ότι η Γραμμή 3, γίνεται και με την επέκταση μέχρι το κέντρο του Πειραιά θηριώδης με μήκος που θα φτάνει τα 50χλμ (μαζί με το κοινό τμήμα με τον Προαστιακό από τη Δ.Πλακεντίας μέχρι το Αεροδρόμιο).

Θα είχε πάντως εξαιρετικό ενδιαφέρον να ακούγαμε τόσο την άποψη της νέο-εκλεγμένης Περιφέρειας όσο και του Δήμου Πειραιά που συνεχίζει το έργο της, αλλά και φορέων της περιοχής. Είναι γνωστό πως αυτή τη στιγμή πρώτη προτεραιότητα είναι η Γραμμή 4 και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον αλλά μία μελλοντική στρατηγική θα μας έδινε κάποιο στοιχεία για την μελλοντική επέκταση της Γραμμής πέρα από το Δημοτικό Θεατρο.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
18.11.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Η μεγάλη ευκαιρία για την ανάδειξη της Ελλάδας ως διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Logistics, Μεταφορές

Η χώρα αλλάζει ραγδαία στο κομμάτι των υποδομών και μαζί «σέρνει» σε αναβάθμιση και τα μεταφορικά δίκτυα που διαθέτει. Τα προβλήματα και τα κουσούρια που άφησε η κρίση είναι αδιαμφισβήτητα πολλά. Ειδικά στις μεταφορές το βλέπουμε έντονα. Λιγοστό προσωπικό, προβλήματα με τη συντήρηση, αδυναμία προσφοράς υψηλής ποιότητας μεταφορικό έργο είναι κάποια από αυτά. Αφήνοντας με αργό ρυθμό την σφοδρότερη οικονομική κρίση που γνώρισε η χώρα την τελευταία δεκαετία είναι ώρα να δούμε μπροστά.

Έχοντας ένα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον και θέλοντας να παίξουμε ένα ενεργό ρόλο όντας σε ένα στρατηγικό σημείο της Ευρωπαϊκής Ηπείρου πρέπει να δούμε την πύκνωση των μεταφορικών δικτύων αστικών και υπεραστικών μέσα από ένα νέο φιλόδοξο πλάνο.

Το μεγάλο πλεονέκτημα που έχουμε αυτή τη φορά, είναι ότι δεν σχεδιάζουμε από το μηδέν. Τα βήματα που έχουμε κάνει είναι τεράστια. Η Ελλάδα διαθέτει ένα πολύ υψηλής ποιότητας και λειτουργικότητας δίκτυο αυτοκινητόδρομων το οποίο μέσα στην επόμενη πενταετία θα ενισχυθεί και θα συμπληρωθεί. Έχει επίσης δύο δυναμικά κεντρικά λιμάνια σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη και κάποια άλλα πολύ σημαντικά περιφερειακά, έχει το δυναμικό αεροδρόμιο της Αθήνας που προετοιμάζει νέες επενδύσεις και το υπό αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης, αναβαθμίζονται άλλα 13 από τη fraport, ενώ ετοιμάζεται να κατασκευαστεί ένα νέο κομβικό αεροδρόμιο στο Ηράκλειο .

Στα σιδηροδρομικά δίκτυα είμαστε επιτέλους μία ανάσα από την ολοκλήρωση του διαδρόμου Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, έχουμε απελευθερωμένη αγορά με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ειναι κάτω από την σκέπη της Ιταλικής FS, να λειτουργούν ακόμα 2 εταιρείες, ενώ μέσα στην επόμενη πενταετία προγραμματίζεται να φτασει το τραίνο στην Πάτρα και να έχουν ηλεκτροδοτηθεί οι περιφερειακές γραμμές Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος.

Ξεκινά η κατασκευή του πρώτου μεγάλου Logistics Park στο Θριάσιο και προετοιμάζεται ακόμα ένα στη Θεσσαλονίκη ενώ υπάρχουν σχέδια για άλλα σε σημαντικά λιμάνια της χώρας.

Όλα τα παραπάνω σε συνδυασμό με την αναγέννηση των ΒΙΠΕ και της αγροτικής και βιομηχανικής παραγωγής δίνουν ένα αισιόδοξο μήνυμα. Η Ελλάδα δεν είναι η Ψωροκώσταινα του παρελθόντος, σκέφτεται πιο διευρυμένα και έχει τη δυνατότητα να κάνει ένα δυναμικό comeback στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι.

Σε αυτό το διαρκώς εναλλασόμενο περιβάλλον που μεταμορφώνει την εικόνα της χώρας, έχουμε την ευκαιρία να δημιουργήσουμε νέες υποδομές ακόμα πιο ισχυρές. Το πλάνο της Σιδηροδρομικής Εγνατίας με όλες τις δυσκολίες και τις αντιξοότητες που έχει μπορεί να γίνει ο επόμενος μεγάλος στόχος. Το Sea2Sea είναι ικανό να πάρει τα κεφάλαια που χρειάζεται για το ανατολικό της τμήμα.

Στο πεδίο των αυτοκινητόδρομων η ολοκλήρωση του Ε65 και της Ιόνιας Οδού προς βορρά, οι επεκτάσεις της Αττικής οδού, Ο ΒΟΑΚ και μερικά ακόμα οδικά έργα είναι τα επόμενα μεγάλα στοιχήματα.

Τα λιμάνια και τα αεροδρόμια έχοντας κατά βάση ιδιωτικοποιηθεί μπορούν να φέρουν σημαντικές επενδύσεις και η προγραμματισμένη «έξυπνη» παραχώρηση τμημάτων των λιμένων αλλά και η αξιοποίηση των 23 υπόλοιπων περιφερειακών αεροδρομίων μπορεί να προσδώσει ακόμα ένα λιθαράκι στην μετεξέλιξη τους.

Σε όλα αυτά χρειάζεται βέβαια και η ομπρέλα των πολιτικών εκείνων που θα βοηθήσουν από τη μία στην προσέλκυση επενδύσεων και θα αναδείξουν από την άλλη την κομβική για τις μεταφορές θέση της Ελλάδας.

Σε όλα τα παραπάνω δεν φαίνεται κάποια γκρίζα σκιά παρά μόνο ευκαιρίες. Είναι στο δικό μας χέρι αυτές οι ευκαιρίες να γίνουν πραγματικότητα και η χώρα να γίνει ένα διεθνές εμπορικό hub το οποίο θα φέρει πλούτο και ευημερία.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
11.11.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Το τέλος των αμιγώς δημόσιων έργων δημιουργεί νέο τοπίο στις κατασκευές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ανάπτυξη

Αλλάζει άρδην το τοπίο στον τεχνικό κλάδο της χώρας. Οι ευκαιρίες που ανοίγονται στην μεταμνημονιακή εποχή είναι σημαντικές όμως θα πρέπει να έχουμε την διορατικότητα να τις αξιοποιήσουμε. Σε πρώτη φάση πρέπει να κάνουμε μερικές παραδοχές. Η εποχή των πολλών μεγάλων, πολύ μεγάλων δημόσιων έργων σε ποσότητα τελείωσε. Αυτό που άφησε πίσω της είναι μία μεγάλη κληρονομιά για την ίδια τη χώρα σε επίπεδο υποδομών και μεγάλo know-how στις εταιρείες που ενεπλάκησαν σε αυτά τα μεγάλα έργα.

Τώρα, εισερχόμενοι σε μία νέα εποχή πρέπει επίσης να παραδεχτούμε ότι έργα δεν είναι μόνο δρόμοι. Η αλήθεια είναι ότι μεγαλώνοντας γενιές με «φετίχ» το αυτοκίνητο είχαν ως κεντρικό μοχλό την ανάπτυξη μέσω των οδικών αξόνων. Αυτό το «φετίχ» εν πολλοίς έχει κορεστεί και ως είδος έργου αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξεμένουμε από έργα.

Η τρίτη παραδοχή είναι η χρηματοδότηση. Όσο και αν θέλουμε να βλέπουμε το ΕΣΠΑ ως μεσσία και λύση στα προβλήματα χρηματοδότησης, η αλήθεια είναι πως αυτά τα χρήματα και μειώνονται σταδιακά και αλλάζουν κατεύθυνση. Έτσι παραδοσιακά έργα χρειάζονται πλέον το λεγόμενο «blending» δηλαδή μείξη χρηματοδοτήσεων για μπορέσουν να υλοποιηθούν.

ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ ΣΤΑ ΕΡΓΑ

Τώρα, το 2019 είναι η χρονιά που ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος της χώρας έχει κάνει σημαντικές κινήσεις και προτάσεις βλέποντας τα δεδομένα. Τέλος στα έργα της προηγούμενης δεκαετίας και έναρξη των έργων που σχεδιάστηκαν και διαφημίστηκαν ως νέα γενιά έργων στα χρόνια της κρίσης. Τι μας μαθαίνει αυτή η χρονιά; ότι υπάρχει συνέχεια στην παραγωγή έργων αλλά με εμφανή τα διαφορετικά χαρακτηριστικά.

Ο εναγκαλισμός των τεχνικών ομίλων με τα δημόσια έργα όσο πάει θα λιγοστεύει και όσο πιο γρήγορα το συνειδητοποιήσουμε τόσο πιο εύκολο θα είναι για να περάσουμε στην νέα αυτή εποχή. Θα πει κανείς μα γιατί; δεν υπάρχουν δημόσια έργα;

Φυσικά και υπάρχουν και θα υπάρχουν και με μεγάλα και με μικρά έργα. Το θέμα είναι ότι πλέον δεν έχουμε ΜΟΝΟ δημόσια έργα. Το μεγαλύτερο συμβόλαιο του 2018, δεν αφορούσε ένα αμιγως δημόσιο έργο, αλλά έργο παραχώρησης. Ήταν η ενεργοποίηση του νότιου τμήματος του Ε65, από την ΤΕΡΝΑ. Το 2019 σιγά-σιγά ολοκληρώνεται με την ελπίδα να ξεκινήσει το έργο του Ελληνικού, επένδυση 100% ιδιωτική πάνω στην οποία ο μισός τεχνικός κλάδος της χώρας έχει εναποθέσει τις ελπίδες του.

ΙΔΙΩΤΙΚΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ

Επίσης ξεκίνησαν μεγάλες επενδύσεις τόσο στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, τα ιδιωτικά κεφάλαια (με συνδρομή του Δημόσιου), το μεγάλο έργο της Κρήτης για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι, έχουμε διπλό διαγωνισμό παραχώρησης και ΣΔΙΤ για τον ΒΟΑΚ αλλά και δεκάδες επενδύσεις σε κτιριακά projects με κυριότερα τα ξενοδοχειακά. Αυτό λοιπόν μας οδηγεί στην επόμενη μέρα του τεχνικού-κατασκευαστικού κλάδου.

Εννοείται πως τα «κλασικά» δημόσια έργα υφίστανται και θα υφίστανται. Μην ξεχνάμε το mega έργο για τη Γραμμή 4 του Μετρό, τα σιδηροδρομικά έργα κ.α. Όμως και εδώ χρόνο με το χρόνο όλο και περισσότερο πληθαίνουν οι απόψεις για να μετατραπούν τέτοια έργα, όπως Μετρό ή Σιδηροδρομικά σε έργα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Το βλέπουμε ήδη αυτό στο σχεδιαζόμενο διακρατικό έργο Ελλάδας-Βουλγαρίας Sea2Sea που προβλέπει το σιδηροδρομικό εκσυγχρονισμό του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Ρούσε. Το έργο θα έχει και κοινοτικά και ιδιωτικά κεφάλαια.

Θα δούμε λοιπόν για πρώτη φορά και στο σιδηρόδρομο ιδιωτικά κεφάλαια για έργα μεγάλης κλίμακας. Νομίζω ότι είναι θέμα χρόνου να το δούμε και σε έργα Μετρό. Άλλωστε μελετάται ήδη από την Αττικό Μετρό η πιθανότητα αυτή στα επόμενα έργα για τη Γραμμή 4 και τις επεκτάσεις της Γραμμής 2 περίπου 3 δις και επιπλέον 1,3δισ.ευρώ για τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Αυτά τα χρήματα για να βρεθούν από επόμενα ΕΣΠΑ θα πρέπει να περάσουν 20 χρόνια (αν μέχρι τότε υπάρχουν ΕΣΠΑ φυσικά). Η πιο πρόσφορη και υποσχόμενη λύση για να γίνουν σε άξονα 10ετίας είναι να εμπλακούν ιδιωτικά κεφάλαια. Βλέπουμε δηλαδή μία μεγάλη τάση που και στην Ευρώπη είναι σε εξέλιξη (πολύ μεγαλύτερη από ότι στην Ελλάδα του σήμερα) για ενεργή συμμετοχή των ιδιωτών σε στρατηγικά έργα υποδομής.

ΣΔΙΤ-ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑΣ

Αναφορικά με τα ΣΔΙΤ βλέπουμε ότι γίνονται επενδύσεις σε νέους τομείς όπως αυτοκινητόδρομοι, φράγματα, μαρίνες και σε άλλους δοκιμασμένους όπως εργοστάσια απορριμμάτων, σχολεία κ.α. Τα έργα-ΣΔΙΤ έχοντας ξεπεράσεις τις «παιδικές ασθένειες» σήμερα μεγαλουργούν στην Ελλάδα και αυτό είναι ένα δείγμα του πως βλέπουμε ως χώρα την  υλοποίηση έργων.

Το νέο που είδαμε να «παίζει» αρκετά φέτος είναι οι λεγόμενες προτάσεις καινοτομίας (unsolicited proposals) που δείχνουν ελκυστικές για έργα που δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν από δημόσιο χρήμα, ελληνικό ή ευρωπαϊκό. Εδώ χρειαζόμαστε σίγουρα λίγο χρόνο για να δούμε που μπορούν να τοποθετηθούν κεφάλαια και επενδύσεις για την υλοποίηση τέτοιων έργων.

Τα όλο και περισσότερα εργαλεία χρηματοδότησης στον κόσμο των έργων μας δίνουν την ελπίδα για την ανάταξη της παραγωγής υποδομών, χρήσιμων για τη χώρα. Όσο πιο γρήγορα το αντιληφθούμε, το κατανοήσουμε και τελικά το εφαρμόσουμε τόσο πιο γρήγορα θα αξιοποιήσουμε το σημαντικό δυναμικό της χώρας και τις μεγάλες δυνατότητες που έχει σε σχεδιαστικό και εκτελεστικό δυναμικό.  Τα δημόσια έργα πολύ απλά δεν είναι πλέον και τόσο δημόσια και η αλλαγή αυτή φέρνει, προκλήσεις, προσκλήσεις και μεγάλες ανακατατάξεις. Είμαστε έτοιμοι;

Καλή Εβδομάδα σε όλους
7.10.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα