Υποθαλάσσιες ζεύξεις στην Ελλάδα – Οι 3+1 περιπτώσεις σε Θεσσαλονίκη, Σαλαμίνα, Λευκάδα & Πρέβεζα

Οι υποθαλάσσιες ζεύξεις στην Ελλάδα αποτελούν ένα ενδιαφέρον story για τους λάτρεις των υποδομών. Από την δεκαετία του 1990 και έπειτα όπου η χώρα ξεκίνησε να χρησιμοποιεί τις συμβάσεις με τη μέθοδο της παραχώρησης προχώρησε σε συνολικά 4 διαγωνισμούς για υποθαλάσσιες ζεύξεις.

Από αυτούς τους 4 διαγωνισμούς ως επιτυχημένο αποτέλεσμα έχουμε μόνο σε έναν: Στην υποθαλάσσια σύνδεση Άκτίου-Πρέβεζας, η οποία λειτουργεί εδώ και περίπου 20 χρόνια. Το παράδειγμα της έγινε προσπάθεια να επαναληφθεί και σε άλλες περιοχές στην Ελλάδα αλλά τα αποτελέσματα μέχρι σήμερα τουλάχιστον δεν μπορεί να ισχυριστεί κάποιος ότι είναι ικανοποιητικό.

Η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης, η υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας-Αιτωλοακαρνανίας και η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος έχουν την δική τους ιστορία. Στην πρώτη περίπτωση φτάσαμε να αποζημιώσουμε τον παραχωρησιούχο και έργο να μην γίνει, στην δεύτερη να έχουμε ένα διαγωνισμό ο οποίος ξεκίνησε εν μέσω κρίσης και τελικά να ακυρωθεί και στην τρίτη να έχουμε ένα διαγωνισμό ο οποίος ξεκίνησε το 2016 χωρίς να έχει ολοκληρωθεί.

Η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης

Η υποθαλάσσια αρτηρία στη Θεσσαλονίκη είναι μάλλον ένα παράδειγμα προς αποφυγή. Εδώ πραγματοποιήθηκε ένας διαγωνισμός από το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, ύψους 472 εκατ. ευρώ για τη δημιουργία μιας υποθαλάσσιας αρτηρίας με μήκος 3,8 χλμ, από τα οποία τα 1,24 χλμ θα ήταν υποθαλάσσια. Ως εκκίνηση ήταν στην οδό Κωλέττη στο ύψος των Δικαστηρίων και τέρμα στη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου.

Ο διαγωνισμός που ξεκίνησε το 2003 ολοκληρώθηκε το 2005 με ανάδοχο την ΘΕΡΜΑΙΚΗ ΟΔΟ που αποτελούσαν οι εταιρείες Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ Α.Ε., Άκτωρ Α.Ε. (που ανήκουν πλέον στον Όμιλο Ελλάκτωρ), Boskalis International B.V. και ΑΡΧΙΡΟΔΟΝ.

Κάπου εκεί ξεκίνησαν ενστάσεις και προσφυγές, το έργο τελικά χρειαζόταν να αλλάξει, το μοντέλο κρίθηκε μη βιώσιμο, έγινε καταγγελία της σύμβασης και το έργο ακυρώνεται. Μετά από πολυετείς δικαστικές διαμάχες μεταξύ Πολιτείας και Θερμαϊκής Οδού, φτάσαμε τελικά σε μια αποζημίωση που μαζί με τους τόκους άγγιξε τα 85 εκατ. ευρώ. Η Θεσσαλονίκη δεν απέκτησε ποτέ έναν υποθαλάσσιο άξονα.

Η υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας-Αιτωλοακαρνανίας

Στην περίπτωση της Λευκάδας πέσαμε στις δύσκολες συνθήκες της οικονομικής κρίσης για ένα έργο που πολλοί χαρακτηρίζουν ως απαραίτητο για την βιώσιμη κινητικότητα του νησιού αλλά έχει και μερίδα που αντιδρούν στο ενδεχόμενο υποθαλάσσιας ζεύξη με την ηπειρωτική χώρα.

Η προκήρυξη για τον διαγωνισμό που αφορούσε στην υποθαλάσσια σύνδεση της Λευκάδας ξεκίνησε το 2013. Ωστόσο η σφοδρή οικονομική κρίση στην οποία βρισκόταν η χώρα, οδήγησε σε πολλαπλές παρατάσεις στην ημερομηνία εκδήλωσης ενδιαφέροντος. Τελικά, το 2016 ο διαγωνισμός ακυρώνεται και μπαίνει στα συρτάρια.

Από το 2020 και μετά ξεκινούν και πάλι οι πρώτες διαδικασίες ανάσυρσης του έργου από τα συρτάρια και το 2022 ξεκινούν εκ νέου μελέτες για την ωρίμανση του έργου. Για να ολοκληρωθεί η ωρίμανση του έργου απαιτείται και η εκπόνηση των τελευταίων μελετών με αντικείμενο γεωτεχνικές και τοπογραφικές έρευνες.

Το έργο κατασκευής υποθαλάσσιας ζεύξης της Λευκάδας με την Αιτωλοακαρνανία είναι κατά πολλούς ένα απαραίτητο έργο καθώς ολοκληρώνει τα μεγάλα οδικά έργα που γίνονται στην περιοχή της Αιτωλοακαρνανίας (Ιόνια Οδός, Αμβρακία, Διπλή Σύνδεση Λευκάδας). Εδώ αναμένονται οι τελικές αποφάσεις για την έναρξη της διαγωνιστικής διαδικασίας που θα ξαναφέρει το έργο σε φάση υλοποίησης.

Η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος

Η περίπτωση της υποθαλάσσιας ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος έχει απασχολήσει εδώ και δεκαετίες για το αν πρέπει να υλοποιηθεί. Το μακρινό 2016 ξεκινά από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών η διαγωνιστική διαδικασία με τη μέθοδο της παραχώρησης ωστόσο βρισκόμαστε ακόμα στην Β` φάση εδώ και καιρό.

Τα τρία σχήματα που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον και συνεχίζουν στον διαγωνισμό είναι οι ΜΕΤΚΑ, ΤΕΡΝΑ και η κοινοπραξία VINCI CONCESSIONS – VINCI HIGHWAYS – ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ. Το κόστος του έργου προς το παρόν υπολογίζεται σε 450 εκατομμύρια ευρώ. Απομένει η περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου για να φτάσουμε στην υποβολή των δεσμευτικών προσφορών.

Με το έργο η Σαλαμίνα θα συνδεθεί με το Πέραμα σε χρόνο ρεκόρ καθώς το υποθαλάσσιο τμήμα είναι περίπου 400 μέτρα. Η συνολική παρέμβαση υπολογίζεται σε 17 χιλιόμετρα. Ωστόσο και εδώ υπάρχουν αντιδράσεις καθώς υποστηρίζεται ότι με το έργο η Σαλαμίνα θα χάσει τον νησιωτικό της χαρακτήρα. Εδώ αναμένονται εξελίξεις σε σχέση με τον διαγωνισμό που έχει κλείσει 7 έτη.

Η υποθαλάσσια ζεύξη Ακτίου-Πρέβεζας

Εδώ έχουμε την μοναδική μέχρι σήμερα επιτυχημένη προσπάθεια για την υποθαλάσσια ζεύξη δύο περιοχών στην χώρα μας. Θα πρέπει να πάμε στο μακρινό 1994 όταν στις 16 Σεπτεμβρίου υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής με κόστος περίπου 58,9 εκατ. ευρώ και ανάδοχο σχήμα αποτελούμενη από τις «Christiani Nielsen – ΤΕΓΚ ΑΕ».

Το έργο στην πορεία κατασκευής και ολοκλήρωσης συνάντησε και προσφυγές οι οποίες καθυστέρησαν την παράδοση του. Τελικά στις 28 Ιουνίου 2002 εγκαινιάζεται η λειτουργία του και επί 21 έτη το έργο λειτουργεί απρόσκοπτα. Την διαχείριση της λειτουργίας του έχει αναλάβει η Εγνατία Οδός Α.Ε.

Η σήραγγα έχει συνολικό υποθαλάσσιο οδικό μήκος 910 μέτρα ενώ περίπου άλλα δύο χιλιόμετρα αφορούν τις οδικές συνδέσεις σε Ακτιο και Πρέβεζα. Το μέγιστο βάθος που φτάνει η σήραγγα είναι τα 27 μέτρα κάτω από τη θάλασσα. Για να διασχίσει ένα όχημα την σήραγγα απαιτούνται περίπου 1 έως 1,5 λεπτό.