Χάνει το στοίχημα με το σύγχρονο τρένο η Πάτρα;

Σύμβουλο προσέλαβε η ΕΡΓΟΣΕ για να βοηθήσει στο λύσιμο του γόρδιου δεσμού της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας-Πάτρας που αφορά κυρίως το τελευταίο τμήμα της σύνδεσης με την Πάτρα. Σύμφωνα με την από 22 Δεκεμβρίου απόφαση του Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ, αποφασίστηκε να προσληφθεί η εταιρεία ΔΡΟΜΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ ΕΠΕ η οποία θα αναλάβει την επικαιροποίηση της Μελέτης Σκοπιμότητας και Ανάλυσης Κόστους-Οφέλους της Σιδηροδρομικής Σύνδεσης Αθήνας-Πάτρας καθώς και της σιδηροδρομικής πρόσβασης στην πόλη της Πάτρας και στο Λιμάνι της Πάτρας.

Τα καλά μαντάτα είναι ότι θα έχουμε μία πιο σύγχρονη μελέτης για την γραμμή Αθήνας-Πάτρας με βάση πιο σύγχρονα μοντέλα και τις παρούσες συνθήκες. Τα κακά μαντάτα είναι πως είναι σχεδόν βέβαιο είναι ότι η υπόθεση “τρένο” έχει χαθεί για την πόλη της Πάτρας καθώς είναι πρακτικά αδύνατο να εφαρμοστεί μία δύσκολη τεχνικά λύση και μέχρι το 2022 να έχει φτάσει η νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή μέχρι τον Άγιο Διονύσιο και το λιμάνι. Εδώ θα πρέπει να εξακριβωθεί το κατά πόσο μέχρι τότε (το 2022 δηλαδή) η διπλή ηλεκτρική γραμμή υψηλών ταχυτήτων θα μπορέσει να φτάσει τουλάχιστον μέχρι το Ρίο που θεωρείται η “πόρτα” της Πάτρας.

Σήμερα τρέχει η πρώτη εργολαβία από τον Ψαθόπυργο μέχρι το Ρίο που αφορά την υποδομή της γραμμής και που υποθετικά θα πρέπει μέχρι το τέλος του 2020 να έχει ολοκληρωθεί. Επιπλέον, περιμένουμε να βγει φέτος για το ίδιο τμήμα και η εργολαβία για την επιδομή (τις γραμμές δηλαδή), την ηλεκτροκίνηση, τους σταθμούς και τη σηματοδότηση για να μπορέσει μέχρι το 2022 το τρένο να φτάσει στο κατώφλι της πόλης της Πάτρας και να θεωρηθεί ότι “έπιασε” το δυτικό άκρο του ΠΑΘΕΠ έστω και τυπικά.

Η “ΧΛΩΜΗ” ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΤΡΑ ΚΑΙ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ
Η συνολική στάση που έχει κρατήσει η πόλη αλλά και κάποιοι από τους φορείς μέχρι σήμερα όχι μόνο παραγωγική δεν υπήρξε αλλά κινδυνεύει να φέρει τετελεσμένα γεγονότα για την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας.

Οι αλλεπάλληλες προτάσεις που κατατίθενται εδώ και χρόνια και απορρίπτονται σχεδόν εν τη γενέσει τους κάθε φορά για άλλο λόγο τελικά σήμερα φέρνουν την Πάτρα σχεδόν να χάνει το σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο την στιγμή που από τη μία μέσα στο 2018 ολοκληρώνεται η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη και έρχονται από την Ιταλία τρένα που θα πιάνουν ταχύτητες μέχρι και 250χλμ/ώρα ενώ μέσα στο 2018 θα ανοίξει και η νέα διπλή γραμμή μέχρι το Αίγιο που από το 2021 θα είναι επίσης ηλεκτροκίνητη. Στη Θεσσαλία ετοιμάζονται να εγκαταστήσουν ηλεκτροκίνηση σχεδόν στο σύνολο της Περιφέρειας με τα τμήματα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος να δημοπρατούνται άμεσα με στόχο μέχρι το 2021 τα ηλεκτροκίνητα υψηλών ταχυτήτων τρένα να διασχίζουν τον Θεσσαλικό κάμπο.

Η πόλη διεκδικεί υπογειοποίηση στο μεγαλύτερο μέρος της και φτάνει να ζητά μέχρι και περιμετρική χάραξη που οδηγεί σε αδιέξοδο την έλευση του σύγχρονου τρένου στην πόλη και το λιμάνι με ότι αυτό συνεπάγεται. Αντί για σύγχρονα γρήγορα τρένα, η πόλη αρκείται στα ντιζελοκίνητα rail bus και τον τοπικό Προαστιακό που εκ των πραγμάτων δεν έχει  σύνδεση με την υπόλοιπη χώρα ενώ ειδικά για το λιμάνι το πλήγμα είναι μεγαλύτερο καθώς η υπόθεση “εμπορευματοκιβώτια” εξαφανίζεται.

Τον περασμένο Σεπτέμβρη το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κατέθεσε διπλή πρόταση υπογειοποίησης για να λήξει το θέμα και να ικανοποιηθεί και το αίτημα της πόλης για να μην “διαιρείται” στα δύο, όμως δεν υπήρξε κατάληξη και εισερχόμενοι στο 2018 είμαστε και πάλι εκεί που ήμασταν το 2012 ή το 2007.

Σπαζοκεφαλιά αποτελεί το πως θα συγκεραστεί το γεγονός της απουσίας ενός μεγάλου τερματικού σταθμού (στον Άγιο Διονύσιο) και πως τελικά θα φτάσει αν φτάσει η σύγχρονη διπλή γραμμή στο δυτικό άκρο του ΠΑΘΕΠ. Εδώ αξίζει να αναφέρουμε ότι σχεδόν σύσσωμη η επιστημονική κοινότητα που ασχολείται με το θέμα της χάραξης μέχρι το λιμάνι μιλά για δυσβάσταχτο, απαγορευτικό κόστος σε περίπτωση υπογειοποίησης λόγω της φύσης του εδάφους στην περιοχή που αποτελείται κυρίως από επιχώσεις.

Χρονικά, το 2022 έχει χαθεί για την Πάτρα καθώς ακόμα και αν μέχρι την Άνοιξη υπήρχε μια συμφωνία καθώς ο χρόνος των μελετών, της περιβαλλοντικής αδειοδότησης, της προετοιμασίας του διαγωνισμού, της δημοπράτησης και της υλοποίησς με δεδομένο ένα τεχνικό έργο με υπογειοποιήσεις απαιτεί στην καλύτερη περίπτωση μια πενταετία και εδώ είμαστε ήδη 4 χρόνια πριν το 2022. Εδώ όμως δεν φαίνεται να έχουμε καν μία χρυσή τομή και συμφωνία για να προχωρήσει η όποια λύση και να τρέξουν οι σχετικές διαδικασίες.

Πλήγμα από την απουσία του σύγχρονου τρένου δέχεται εκούσια και η Ηλεία που λόγω της αέναης αλλά ατελέσφορης διεκδίκησης της Πάτρας παραμένει εξίσου αποκλεισμένη από μία μελλοντική έλευση του σύγχρονου ηλεκτροκίνητου τρένου μέχρι τον Πύργο. Το ενδιαφέρον στρέφεται επίσης στις εναλλακτικές που μπορεί να έχει το Υπουργείο ή η ΕΡΓΟΣΕ σε περίπτωση οριστικού “μπλόκου” του έργου της χάραξης μέχρι την πόλη και το Λιμάνι της Πάτρας και ποιες είναι αυτές. Το σημαντικό είναι ότι υπάρχει κινητικότητα με τις πρόσφατα κατατεθημένες προτάσεις και υπάρχει η προσδοκία ότι έστω και στο +5 τελικά η Πάτρα να αποκτήσει πρόσβαση στο υπό δημιουργία σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και να ωφεληθεί τόσο από τις επιβατικές όσο και από τις εμπορευματικές μεταφορές που γνωρίζουν άνοδο τα τελευταία χρόνια.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter