Connect with us

Μετρό Θεσσαλονίκης

Βαρεμένος: Πίσω ολοταχώς για το Μετρό Θεσσαλονίκης

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μετρό Θεσσαλονίκης

«Πίσω ολοταχώς για το μετρό της Θεσσαλονίκης σήμανε ο κ. Μητσοτάκης, με όσα είπε στα εγκαίνια της Έκθεσης στη Θεσσαλονίκη», σχολιάζει σε δήλωσή του ο τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ, Γιώργος Βαρεμένος, σχολιάζοντας την ομιλία του πρωθυπουργού στη ΔΕΘ.

«Το δώρο που έφερε στους Θεσσαλονικείς ήταν το ξήλωμα όσων έγιναν τα 3,5 τελευταία χρόνια, που οδηγεί σε καθυστέρηση του έργου για 2,5 χρόνια και αύξηση του κόστους, από το οποίο θα ωφεληθούν οι συγκεκριμένοι και θα πληρώσουν οι πολλοί», προσθέτει ο βουλευτής Αιτωλοακαρνανίας.

Ο κ. Βαρεμένος κατηγορεί την κυβέρνηση ότι αφού χρησιμοποίησε «τους Βορειοελλαδίτες ως πειραματόζωα στα πλαίσια μιας συνειδητής άθλιας εκστρατείας εξαπάτησης για τη Συμφωνία των Πρεσπών, τώρα τους θεωρούν έτοιμους να καταπιούν οτιδήποτε τους σερβίρουν».

«Ακόμα και να εκλάβουν ως νέο την εξαγγελία Μητσοτάκη για ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, όταν με το που ήρθαν κατήργησαν γενικώς τον σχετικό διαγωνισμό. Όταν επίσης στον ακυρωθέντα διαγωνισμό της Αθήνας η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ είχε απαιτήσει από τις υποψήφιες ανάδοχες εταιρείες να αναλάβουν την υποχρέωση συντήρησης και αλλαγής μπαταριών στα λεωφορεία για μια 5ετία, εξασφαλίζοντας έτσι 75 εκατ. όφελος για το Ελληνικό Δημόσιο» συμπληρώνει.

«Τώρα ανακάλυψε ο κατά τα άλλα Μακεδονομάχος κ. Μητσοτάκης ότι η Θεσσαλονίκη μπορεί να γίνει επικοινωνιακός κόμβος; Είχε μήπως πει κάτι όσον αφορά στο σχέδιο του ΣΥΡΙΖΑ για την ολοκλήρωση των έργων και με τη δημιουργία μιας σιδηροδρομικής Εγνατίας σε συνεργασία με γειτονικά κράτη;» διερωτάται ο κ. Βαρεμένος.

Και καταλήγει: «Είναι γνωστό, και καμία επικοινωνιακή καταιγίδα δεν μπορεί να το θολώσει, ποιοι προσπάθησαν να μετατρέψουν τη Θεσσαλονίκη σε στρατηγικό κόμβο στην ευρύτερη περιοχή και ποιοι την ήθελαν εσωστρεφή, φοβική, μίζερη και κλεισμένη σε ένα μυθολογικό όστρακο».

image_pdfimage_print

Μετρό Θεσσαλονίκης

Καραμανλής: Δοκιμασμένη η λύση που προτείνουμε για το σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κώστας Καραμανλής

Την απόφαση της κυβέρνησης για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου του Μετρό Θεσσαλονίκης, επανέλαβε σήμερα από το βήμα της Βουλής, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ενώ μίλησε και για τον ΟΑΣΘ και τις κινήσεις που γίνονται ενώ αποκάλυψε ότι απο του χρόνου οι διαγωνισμοί για τις αστικές συγκοινωνίες απελευθερώνονται Πανερυωπαϊκά.

Ο υπουργός Μεταφορών απαντώντας σε ερώτηση του βουλευτή Α Θεσσαλονίκης του ΚΙΝΑΛ, Χάρη Καστανίδη, για τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης, τόνισε πως για τις αρχαιότητες στη Βενιζέλου, η μοναδική εφικτή λύση είναι η λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης. Όπως είπε έχει ήδη δοκιμασθεί με επιτυχία στο σταθμό Αγίας Σοφίας του μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά και σε αρκετούς σταθμούς του Μετρό Αθηνών.

Τόνισε πως ο σταθμός Βενιζέλου είναι ο κεντρικός σταθμός του Μετρό Θεσσαλονίκης, οπότε αποκλείεται οποιαδήποτε σκέψη κατάργησης του και σημείωσε πως τεχνικά η απόσπαση μπορεί να υλοποιηθεί με μόνο εμπόδιο την πλάκα οροφής, που έχει κατασκευαστεί κατά το 1/3. «Δεν έχει γίνει τίποτα άλλο εκεί» τόνισε και επανέλαβε πως δεν υπάρχουν ούτε μελέτες ούτε σχέδιο για την κατασκευή του σταθμού με τα αρχαία επιτόπου, δηλαδή “in situ”.

Αμφισβήτησε επίσης και τις αντιδράσεις των πολιτών και των φορέων, λέγοντας πως όλοι σχεδόν οι φορείς της πόλης τάσσονται υπέρ της απόσπασης. «Δεν υπάρχει κανένας διχασμός στην πόλη, ο δήμος Θεσσαλονίκης, η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, το ΤΕΕ και άλλοι φορείς έχουν ταχθεί με την λύση της απόσπασης που είναι η πιο γρήγορη. Αν δεν πάμε στη λύση της απόσπασης κινδυνεύουμε να χάσουμε τις προθεσμίες και τότε η χώρα θα κινδυνεύει να υποχρεωθεί με επιστροφή της χρηματοδότησης» επισήμανε και σημείωσε πως «η κυβέρνηση θέλει και μετρό και αρχαία».

ΤΙ ΕΙΠΕ ΓΙΑ ΤΟΝ ΟΑΣΘ

Σχετικά με τον ΟΑΣΘ διευκρίνισε το θέμα του καθεστώτος του ΟΑΣΘ θα εξαρτηθεί από την οριστική απόφαση της Κομισιόν, η οποία όμως το 2017 είχε δώσει το πράσινο φως για την κρατικοποίηση. Ωστόσο όπως εξήγησε, το υπάρχον νομικό πλαίσιο στην Ελλάδα αναγνωρίζει ως δημόσιο φορέα μόνο τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας και όχι της Θεσσαλονίκης. Αυτό σημαίνει πως αν η Κομισιόν γνωμοδοτήσει υπέρ της ιδιωτικοποίησης, η παραχώρηση του ΟΑΣΘ σε ιδιώτες είναι μία πιθανή επιλογή της κυβέρνησης.

«Μετά το 2019 απελευθερώνονται όλοι οι διαγωνισμοί για τις αστικές συγκοινωνίες στην Ευρώπη» είπε και σημείωσε πως οι αστικές συγκοινωνίες στην Ε.Ε. είναι μεικτές ή και ιδιωτικές ή εμπλέκεται και η τοπική αυτοδιοίκηση. Σχολίασε επίσης ότι σήμερα το χιλιομετρικό κόστος του ΟΑΣΘ είναι 4 ευρώ ενώ των ΚΤΕΛ μόλις 1,4 ευρώ.

Επί του θέματος μάλιστα είπε πως η κυβέρνηση θα προχωρήσει άμεσα στην παραχώρηση των περιαστικών γραμμών του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ, προκειμένου να εξευρεθούν λεωφορεία για τον αστικό ιστό της Θεσσαλονίκης. Όπως είπε η συνεργασία με τα ΚΤΕΛ θα συνεχισθεί καθώς η διαδικασία για την αγορά νέων λεωφορείων, μέσω νέου διαγωνισμού θα πάρει τουλάχιστον 18 μήνες και η πόλη δεν μπορεί να μείνει χωρίς λεωφορεία.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Μετρό Θεσσαλονίκης

Μπίλιας: Στο σημείο μηδέν το θέμα των αρχαίων του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Καραμανλής-Μπίλιας ΤΕΕ/ΚΜ

«Επτά χρόνια μετά την ανακάλυψη των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου, ουσιαστικά είμαστε στο σημείο μηδέν» σημείωσε, μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό του ΑΠΕ- ΜΠΕ, «Πρακτορείο 104, 9 FM», ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας/Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας (ΤΕΕ/ΤΚΜ), Πάρις Μπίλλιας, ερωτηθείς για το σημείο στο οποίο, από τεχνικής άποψης, βρίσκεται το ζήτημα του σταθμού Βενιζέλου του Μετρό της Θεσσαλονίκης. Ο κ. Μπίλλιας, που είναι και αντιπεριφερειάρχης Υποδομών, εξέφρασε την εκτίμηση πως το κοινό της Θεσσαλονίκης «έβγαλε τα συμπεράσματά του, παρότι η διαδικασία κράτησε αρκετές ώρες», σε σχέση με την ειδική συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου, που έλαβε χώρα το απόγευμα της Δευτέρας.

«Δεν έχουμε καταλήξει στη βέλτιστη λύση, δεν έχει προχωρήσει τίποτα στο σταθμό της οδού Βενιζέλου, έχουν αναζητηθεί και έχουν επιλεγεί λύσεις, οι οποίες δεν τελεσφόρησαν και αυτό λόγω του γεγονότος της ύπαρξης σημαντικών τεχνικών δυσκολιών. Για αυτόν το λόγο δεν έχουμε αυτήν τη στιγμή στα χέρια μας μια εγκεκριμένη μελέτη, με την οποία να γνωρίζουμε πώς θα κατασκευαστεί το έργο (σ.σ. του σταθμού της οδού Βενιζέλου), πόσο θα κοστίσει και πότε θα ολοκληρωθεί» ανέφερε εν συνεχεία ο κ. Μπίλιας και πρόσθεσε: «νομίζω ότι από αυτές τις ανησυχίες ξεκίνησε και ο πρωθυπουργός και πήρε την απόφαση να αλλάξει ο τρόπος κατασκευής του σταθμού της Βενιζέλου».

ΑΚΟΜΑ ΔΕΝ ΕΧΟΥΜΕ ΛΥΣΗ

Απαντώντας στο κατά πόσο και -στο βαθμό που έχει ζητήσει και λάβει ενημέρωση το ΤΕΕ/ΤΚΜ- υπάρχουν οι κατάλληλοι σχεδιασμοί και οι μελέτες, ώστε να ολοκληρωθεί ο εν λόγω σταθμός δίχως την απόσπαση των αρχαιοτήτων, ο κ. Μπίλλιας ανέφερε: «Η πραγματικότητα είναι ότι από το 2017 που ελήφθη η απόφαση από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) για κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων δεν έχουμε -μετά από δυόμισι χρόνια- μία λύση, η οποία να είμαστε σίγουροι ότι μπορεί να εφαρμοστεί, ότι τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας που πρέπει να διέπουν το συγκεκριμένο έργο, και ότι μπορεί να ολοκληρωθεί σε ορατό χρονικό διάστημα και με ένα εφικτό οικονομικό κόστος».

Ερωτηθείς τέλος για το χρονοδιάγραμμα περάτωσης του έργου της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης, σε περίπτωση που επιλεγεί η μία ή άλλη από τις δύο τεχνικές κατευθύνσεις, ο κ. Μπίλλιας μίλησε για τελικό χρονικό ορίζοντα περάτωσης που έχει διαφορά δύο ετών. «Νομίζω ότι αν επιλεγεί η λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης και μέχρι τέλος του χρόνου έχει πάρει την αντίστοιχη απόφαση, και το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο εγκρίνει με άλλα λόγια αυτήν τη μέθοδο, στο τέλος του 2022 ή το πολύ στο πρώτο τρίμηνο του 2023 θα έχουμε ολοκληρωμένο στο σύνολο του έργου. Σε περίπτωση που επιλεγεί η λύση της κατά χώραν διατήρησης, το χρονοδιάγραμμα εκτιμώ πως θα πάει στο 2024 με 2025» ανέφερε ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ.

ΑΠΕ-ΜΠΕ

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Μετρό Θεσσαλονίκης

Τι είπαν Καραγιάννης-Μυλόπουλος για τον Σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ στο Μετρό Θεσσαλονίκης

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Σήραγγα Μετρό με ράγες

Συνέντευξη στην εφημερίδα «Μακεδονία» παραχώρησε ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών, Γιώργος Καραγιάννης, κάνοντας εκτενή αναφορά και ασκώντας κριτική στην προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό για το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης.

«Ανάμεσα στους μύθους που διακινούσαν όσοι θέλουν να φτιάξουν μια εικονική πραγματικότητα που καταδικάζει τελικά τη Θεσσαλονίκη να μην έχει Μετρό, ήταν και ότι δήθεν για τη μέθοδο που απορρίψαμε υπήρχαν έτοιμες μελέτες.

Όπως αποδείχτηκε, όμως, η οριστική μελέτη επιπέδου 2 στατικών για το υπόγειο τμήμα της λύσης με την in situ παραμονή των αρχαίων, απορρίφθηκε από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό», τόνισε ο Γενικός Γραμματέας.

«Το κόστος της συγκεκριμένης λύσης εκτιμάται σε πρώτη φάση περίπου στα 35 εκατ. ευρώ επιπλέον, χωρίς τις πρόσθετες αρχαιολογικές εργασίες, με μεγάλη αβεβαιότητα για το χρόνο ολοκλήρωσης», επισήμανε και πρόσθεσε: «Στη λύση που επιλέγουμε, ο σταθμός προσαρμόζεται όσο το δυνατόν καλύτερα στα πλαίσια της αρχικής λύσης που υπάρχει στη σύμβαση, με μικρές αποκλίσεις από την αρχική προσφορά.

Η μελέτη του είναι βατή, πολύ κοντά στις μελέτες των υπολοίπων σταθμών του έργου. Συνεπώς γρήγορα θα έχουμε την οριστική μελέτη και τη μελέτη εφαρμογής, ώστε με το πέρας της αρχαιολογικής εκσκαφής να ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής».

Ο κ. Καραγιάννης στη συνέντευξή του υπογράμμισε ότι είναι η μόνη λύση που εξασφαλίζει ότι και το Μετρό θα ολοκληρωθεί -και μάλιστα συντομότερα και με χαμηλότερο κόστος- και τα αρχαία θα προστατευτούν και θα αναδειχτούν αποτελεσματικότερα ενώ σημείωσε ότι με το σχεδιασμό του Υπουργείου το έργο θα παραδοθεί ολοκληρωμένο το αργότερο τον Απρίλιο του 2023.

«Κι αυτό είναι σημαντικό γιατί χωρίς το σταθμό Βενιζέλου, όλοι καταλαβαίνουμε ότι το έργο θα ήταν κολοβό. Και προσέξτε: Αν το Μετρό ξεκινούσε να λειτουργεί χωρίς το σταθμό Βενιζέλου, σύντομα θα έπρεπε να κλείσουν και οι σταθμοί ΝΣΣ, Δημοκρατίας, Αγία Σοφία, για διάστημα έως 18 μήνες. Δηλαδή θα είχαμε δήθεν «Μετρό»-κοροϊδία, χωρίς τους 4 κεντρικότερους σταθμούς», τόνισε.

Η απάντηση Μυλόπουλου

Από μεριάς του, ο πρώην Πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε., καθ. Γιάννης Μυλόπουλος, απάντησε στα όσα είπε ο Γ.Γ. Υποδομών στη συνέντευξή του, με μία αναλυτική τοποθέτηση:

5 Αλήθειες και 5 ψέματα για το μετρό της Θεσσαλονίκης

Α) Πρώτα οι αλήθειες:

Αλήθεια 1.

Το αρχαιολογικό συγκρότημα κινδυνεύει από την απόσπαση των αρχαιοτήτων

Το σύνολο του αρχαιολογικού κόσμου, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, συμφωνεί ότι το αρχαιολογικό συγκρότημα της Βενιζέλου τίθεται σε κίνδυνο από το ενδεχόμενο απόσπασης και επανατοποθέτησής του.

Κύρια αιτία το γεγονός ότι δεν πρόκειται για μεμονωμένο εύρημα, (άγαλμα, μνημείο κλπ), αλλά για ολόκληρο οικοδομικό συγκρότημα στο κέντρο της αρχαίας πόλης, αποτελούμενο από δρόμο, καταστήματα, οικίες, μνημεία, υδραυλικά έργα κλπ.

Σύμφωνα με τους αρχαιολόγους πρόκειται για μοναδικό σύμπλεγμα ευρημάτων, η ακέραιότητα και ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας του οποίου τίθεται σε κίνδυνο εάν αποσπαστεί.

Αλήθεια 2.

Χάνεται μια μοναδική ευκαιρία η Θεσσαλονίκη να αποκτήσει ένα ισχυρό τοπόσημο

Η καινοτόμος λύση της συνύπαρξης αρχαιολογικών ευρημάτων και σταθμού μετρό, δίνει προστιθέμενη αξία στη Θεσσαλονίκη και στην οικονομία της. Ήδη έχει εκδηλωθεί μεγάλο ενδιαφέρον από όλα τα μέρη της γης προκειμένου να επισκεφτούν το μοναδικό στον κόσμο σταθμό μετρό που εντός του κελύφους του, αναπτύσσεται ανέπαφο το κέντρο μιας ολόκληρης αρχαίας πόλης.

Η φράση που συνοψίζει την αξία της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου είναι:

«Μετρό έχουν πολλές πόλεις στον κόσμο. Μετρό με αρχαία όμως ελάχιστες…»

Αλήθεια 3.

Η απόσπαση είναι παράνομη και θα πέσει στα δικαστήρια

Η απόσπαση είναι πράξη παράνομη. Σύμφωνα με το άρθρο 42 του αρχαιολογικού νόμου του 2002, η απόσπαση αρχαιοτήτων, σε περίπτωση κατασκευής τεχνικού έργου, δεν επιτρέπεται, όσο υπάρχουν επιστημονικές μαρτυρίες ότι υπάρχει άλλη λύση. Και τέτοιες μαρτυρίες στην προκειμένη περίπτωση υπάρχουν πολλές.

Πριν να εμφανιστεί η τεχνική λύση για τη συνύπαρξη αρχαίων και σταθμού και να κατατεθεί στο ΚΑΣ σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης και να εγκριθεί το 2017, υπήρχε εδραιωμένη η αντίληψη ότι τέτοια τεχνική λύση δεν υπάρχει.

Σε αυτή την εδραιωμένη αντίληψη άλλωστε περί μη ύπαρξης άλλης λύσης, στηρίχθηκε και η απόφαση του ΣτΕ το 2016, με την οποία απορρίφθηκε η προσφυγή του τότε δημάρχου Γιάννη Μπουτάρη. Γι αυτό και σήμερα η απόφαση αυτή του ΣτΕ δεν έχει πλέον ισχύ.

Σήμερα λοιπόν που τεχνική λύση για την κατά χώρα ανάδειξη των αρχαιοτήτων υπάρχει, έχει κατατεθεί και έχει μελετηθεί, τα πράγματα διαμορφώνονται τελείως διαφορετικά, καθώς αυτό καθιστά την απόσπαση πράξη παράνομη.

Συνεπώς η λύση της απόσπασης, εάν εφαρμοστεί ενώ υπάρχει άλλη τεχνική λύση για την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους, θα πέσει στα αρμόδια θεσμικά ή δικαστικά όργανα ως παράνομη, οδηγώντας ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΣΕ ΝΕΕΣ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΕΣ που και πολύ ακριβότερες θα αποβούν και πολύ πιο χρονοβόρες θα αποδειχθούν.

Και όταν αυτό συμβεί, δεν θα φταίει αυτός που ανέδειξε την παρανομία, αλλά εκείνος που υπέπεσε στην έκνομη ενέργεια, εν γνώσει του ότι η λύση που ακολουθεί είναι παράνομη.

Αλήθεια 4.

Η απόσπαση θα καθυστερήσει πολύ τη λειτουργία του μετρό

Ακόμη και στη θεωρητική εκείνη περίπτωση όμως που η κυβέρνηση καταφέρει, με διάφορους τρόπους, να μην ακυρωθεί στα δικαστήρια η λύση της απόσπασης ως παράνομη, η λύση αυτή, εφόσον εφαρμοστεί, θα αποδειχθεί πολύ πιο χρονοβόρα.

Κι αυτό γιατί μη έχοντας σήμερα η κυβέρνηση μελέτη για την απόσπαση και την επανατοποθέτηση, πέφτει έξω στους χρόνους που εξαγγέλλει για την παράδοση των έργων.
Πρώτα απ’ όλα γιατί υποτιμάται η αρχαιολογική ανασκαφή που πρέπει να γίνει, 3,5 μέτρα κάτω από το δάπεδο των αρχαιοτήτων που

θα αποσπαστούν. Η ανασκαφή αυτή, η οποία δεν χρειάζεται να γίνει αν εφαρμοστεί η λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων, θα καθυστερήσει την παράδοση του έργου 1-2 χρόνια αργότερα από τον εξαγγελθέντα χρόνο του Απριλίου του 2023.

Δεύτερον γιατί υποτιμάται ο χρόνος που θα χρειαστεί για να ολοκληρωθούν οι μελέτες και να εγκριθούν από το ΚΑΣ.

Και τρίτο γιατί υποτιμάται και ο χρόνος που θα χρειαστεί για να ξηλωθούν τα έργα που έχουν ήδη γίνει, η κατάχωση δηλαδή των αρχαιοτήτων με σάκους άμμου.

Τέλος, αν υπολογιστεί και ο χρόνος για την απορρύπανση του υδραργύρου που έχει βρεθεί στην περιοχή των αρχαίων, τότε πάμε αρκετά χρόνια μετά τον εξαγγελθέντα χρόνο, δλδ το 2023.

Η λύση όμως της απόσπασης, με δεδομένη τη σημερινή πρόοδο του έργου, είναι πιο χρονοβόρα και για έναν ακόμη πολύ σοβαρό λόγο. Αυτός είναι ότι η απόσπαση καθυστερεί την παράδοση και του υπολοίπου έργου.

Επειδή η απόσπαση στηρίζεται στην λύση της κατασκευής του σταθμού με ανοιχτό όρυγμα, δεν επιτρέπει τη διέλευση του τρένου μέσα από το σταθμό, καθ’ όλη τη διάρκεια της κατασκευής του. Που σημαίνει ότι οι 12 στους 13 σταθμούς, ενώ θα είναι έτοιμοι από το 2020-2021, θα πρέπει να περιμένουν για να λειτουργήσουν την ολοκλήρωση και της Βενιζέλου, δηλαδή πολλά χρόνια μετά το χρόνο που θα λειτουργούσαν με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων.

Αντιλαμβάνεται λοιπόν κανείς ότι η λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων, με δεδομένη τη σημερινή εξέλιξη του έργου, είναι πολύ πιο χρονοβόρα σε σχέση με εκείνη της κατά χώρα ανάδειξής τους, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της οποίας οι 12 στους 13 σταθμούς θα παραδίδονταν τέλος 2020 – αρχές 2021, η γραμμή Καλαμαριάς θα παραδίδονταν λίγους μήνες αργότερα, ενώ η Βενιζέλου τέλος του 2023.

Αλήθεια 5.

Η απόσπαση με τις σημερινές συνθήκες είναι πολύ ακριβότερη λύση

Η απόσπαση των αρχαιοτήτων, με δεδομένη τη σημερινή πρόοδο του έργου, θα αποδειχθεί πολύ πιο ακριβή λύση από την κατά χώρα ανάδειξη, αφού περισσότερος χρόνος κατασκευής για το έργο, σημαίνει και μεγαλύτερο κόστος.

Το γεγονός λοιπόν της καθυστέρησης της ολοκλήρωσης του σταθμού Βενιζέλου λόγω:

Α) της αλλαγής λύσης εν μέσω προόδου του έργου και του υποχρεωτικού μπρος-πίσω στις μελέτες και του ράβε-ξήλωνε στην κατασκευή,

Β) της επιπλέον αρχαιολογικής ανασκαφής που προκύπτει 3,5 μέτρα κάτω από το δάπεδο των αρχαίων που θα αποσπαστούν και

Γ) της απορρύπανσης του εδάφους από τον υδράργυρο θα προκαλέσει αύξηση του κόστους του έργου.

Επιπλέον αύξηση του κόστους θα προκληθεί όμως και εξ αιτίας της υποχρεωτικής καθυστέρησης της λειτουργίας των 12 από τους 13 σταθμούς, καθώς και της γραμμής Καλαμαριάς, στη λύση της απόσπασης, ως αποτέλεσμα της μη δυνατότητας διέλευσης τρένου μέσα από το σταθμό, λόγω ανοιχτού ορύγματος.

Τέλος, ένας ακόμη παράγοντας που θα εκτοξεύσει το κόστος της απόσπασης είναι οι αποζημιώσεις που θα κληθεί να πληρώσει η Αττικό Μετρό στον ανάδοχο, λόγω των σοβαρών καθυστερήσεων στην παράδοση του έργου.

Πολύ περισσότερο μάλιστα, αφού η Αττικό Μετρό, μετά την επίσημη εξαγγελία του πρωθυπουργού για την καθυστέρηση του έργου, δεν θα μπορέσει να αποκρούσει τα αιτήματα των αποζημιώσεων, μια και ο ίδιος ο πρωθυπουργός, ως εκπρόσωπος του ελληνικού δημοσίου, τα έχει εξαγγείλει.

Β) Και τώρα τα ψέματα που χρησιμοποιούνται για να δικαιολογήσουν την αλλαγή στο σχεδιασμό

Ψέμα 1.

Η τεχνική λύση που εφαρμόζονταν από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ δεν «προχωρούσε»

Ουδέν ψευδέστερον.

Ανέκαθεν οι κυβερνήσεις της ΝΔ, για να υποστηρίξουν τη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων, ισχυρίζονταν ότι δεν υπάρχει άλλη λύση. Είχαν βάλει μάλιστα ανθρώπους να υποστηρίζουν ότι θα χρειάζονταν, δήθεν, το γκρέμισμα 6 πολυκατοικιών στην οδό Εγνατία για να επιτευχθεί αυτό!

Μέχρι που τον Ιανουάριο του 2017, η λύση όχι μόνο βρέθηκε, αλλά και σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης κατατέθηκε στο ΚΑΣ. Το οποίο την ενέκρινε και στη συνέχεια εκδόθηκε η υπουργική απόφαση της υπ. Πολιτισμού, βάσει της οποίας η Αττικό Μετρό ΑΕ ξεκίνησε να την εφαρμόζει. Η προμελέτη αυτής της λύσης εγκρίθηκε από την ΑΜ το 2018, ενώ στις 30/7/2019 κατατέθηκε στην εταιρεία η οριστική μελέτη της λύσης.

Εν τω μεταξύ, στο σταθμός Βενιζέλου οι εργασίες με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων έχουν προχωρήσει, καθώς έχει ολοκληρωθεί η προστατευτική κατάχωση των ευρημάτων, έχει ολοκληρωθεί η διάνοιξη, αντιστήριξη, αρχαιολογική έρευνα και η κατασκευή, μέχρι βάθους 27 μέτρων, των δύο φρεατίων από τα οποία θα γίνει η κατασκευή της αποβάθρας του σταθμού, έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή της πλάκας οροφής του βόρειου τμήματος του σταθμού και ετοιμάζεται και η κατασκευή της αντίστοιχης πλάκας του νότιου, ενώ ολοκληρώνονται και οι εργασίες προετοιμασίας (μετακινήσεις δικτύων ΟΚΩ, αντιστηρίξεις κ.λπ.) για την αρχαιολογική ανασκαφή στη νότια πρόσβαση του σταθμού.

Και όλα αυτά ενώ το συνολικό έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης, από το Μάρτιο του 2016 που επανεκκίνησε και βρισκόταν σε ποσοστό ολοκλήρωσης μόλις 33% μέχρι σήμερα, έχει φτάσει στο 75% της ολοκλήρωσης του φυσικού και οικονομικού του αντικειμένου.

Ψέμα 2.

Η οριστική μελέτη της λύσης της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων απορρίφθηκε από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ

Πρόκειται για ακόμη ένα ψέμα των κυβερνητικών για να στηρίξουν την αλλαγή στο σχεδιασμό του μετρό. Η μελέτη δεν απορρίφθηκε από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ. Για να γίνει αυτό, έπρεπε το θέμα της απόρριψης να είχε συζητηθεί στο ΔΣ της εταιρείας. Και αυτό δεν συνέβη ποτέ.

Η μελέτη άλλωστε δεν απορρίφθηκε καν. Αναπέμφθηκε με παρατηρήσεις για να επαναυποβληθεί. Η αναπομπή είναι μια συνήθης πρακτική της εταιρείας. Οι μελέτες που υποβάλλονται στη δ/νση Μελετών της Αττικό Μετρό ΑΕ αξιολογούνται και αν δεν πληρούν τις προδιαγραφές της εταιρείας επιστρέφονται με παρατηρήσεις.

Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται πολλές φορές μέχρι μια μελέτη να γίνει δεκτή και να εγκριθεί. Ακόμη και για εύκολα και συνηθισμένα τεχνικά ζητήματα, οι μελέτες αναπέμπονται πολλές φορές μέχρι να υποβληθούν πληρώντας τις προδιαγραφές της εταιρείας.

Ακόμη και στο θεωρητικό εκείνο ενδεχόμενο που η μελέτη ήταν πράγματι κάκιστη και είχε απορριφθεί οριστικά, ακόμη και από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ, αυτό δεν θα σήμαινε ότι δεν υπάρχει λύση για το συγκεκριμένο τεχνικό θέμα και ότι θα έπρεπε να αλλάξει ο σχεδιασμός.

Θα σήμαινε ότι ο ανάδοχος δεν θέλει ή δεν μπορεί να κάνει σωστή μελέτη. Στην περίπτωση αυτή η εταιρεία οφείλει να υποδείξει στον ανάδοχο να βρει άλλον μελετητή, εντός ή και εκτός Ελλάδας, πιο ικανό, που να μπορεί να καταρτίσει άρτια μελέτη.

Ψέμα 3.

Η προηγούμενη διοίκηση έλεγε ψέματα ότι θα παρέδιδε τους 12 στους 13 σταθμούς τέλος του 2020. Η παράδοση των 12 από τους 13 σταθμούς δεν θα γινόταν ούτε το… 2022!

Ο ισχυρισμός αυτός είναι απολύτως αβάσιμος, ατεκμηρίωτος και ψευδής. Με λόγια του αέρα, χωρίς καμιά μελέτη ή στοιχείο που να τεκμηριώνει αυτή την άποψη, ακυρώνουν ένα χρονοδιάγραμμα που στηρίζεται σε πλήθος τεχνικών μελετών, το οποίο έχει εγκριθεί από την Αττικό Μετρό ΑΕ μετά από ενδελεχή έλεγχο και έχει συμφωνηθεί σε μακρόχρονες διαπραγματεύσεις με τον ανάδοχο.

Το μόνο που είναι αλήθεια είναι, λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική καθυστέρηση που προκαλεί, για ευνόητους λόγους, ο ανάδοχος τους τελευταίους μήνες, ότι το έργο έτσι όπως διαμορφώθηκαν σήμερα τα πράγματα, δεν θα παραδίνονταν τέλος του 2020, αλλά λίγους μήνες αργότερα, και πάντως εντός του 2021.

Ψέμα 4.

Ο ανάδοχος σε επιστολές του ισχυρίζεται ότι το έργο έχει μεγάλες καθυστερήσεις και θα αργήσει χρόνια να παραδοθεί

Η κυβέρνηση της ΝΔ, αντί να αντικρούσει τα αιτήματα του εργολάβου υπερασπιζόμενη το δημόσιο συμφέρον, αφού τα αιτήματα γίνονται προκειμένου ο εργολάβος να διεκδικήσει αποζημιώσεις, τα υιοθετεί και τα χρησιμοποιεί ως δήθεν αντικειμενική μαρτυρία, για λόγους μικροπολιτικής σκοπιμότητας.

Πολύ περισσότερο μάλιστα, όταν ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, τον Φεβρουάριο του 2019, διαβεβαίωνε δημόσια ότι το χρονοδιάγραμμα τηρείται και το έργο θα παραδοθεί στο τέλος του 2020!

Από αυτό και μόνον αντιλαμβάνεται κανείς την «επιχείρηση εξαπάτησης» στην οποία έχουν επιδοθεί. Ακόμη και στην εντελώς θεωρητική περίπτωση που το έργο είχε σταματήσει την επομένη των δηλώσεων του Εξάρχου, είναι αδύνατον μέσα σε 5 μόλις μήνες να έχει συσσωρεύσει καθυστέρηση χρόνων…

Ψέμα 5.

Μα και στη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων, το τρένο δεν θα περνούσε για 6-18 μήνες από το σταθμό Βενιζέλου

Είναι απολύτως ψευδές ότι θα σταματούσε ολόκληρο το μετρό για πολλούς μήνες. Θα σταματούσε για λίγους μήνες, μόνο το τμήμα της γραμμής από το σταθμό Σιντριβάνι και μετά. Κατά τη διάρκεια αυτή όμως, το μετρό θα λειτουργούσε ανελλιπώς από τη Χαριλάου μέχρι το κέντρο και από τη Μίκρα της Καλαμαριάς επίσης μέχρι το κέντρο.

Ενώ με τη λύση της απόσπασης, το έργο δεν θα ξεκινήσει, παρά μόνον όταν ολοκληρωθεί και ο σταθμός Βενιζέλου. Δηλαδή επισήμως το 2023 και… ανεπισήμως μετά το 2025!

Άρα τι συγκρίνουμε;

Με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης, θα έχουμε τη λειτουργία των 12 στους 13 σταθμούς το 2021 και λίγο αργότερα και τη γραμμή Καλαμαριάς, ενώ τέλος του 2023 θα προστεθεί και ο σταθμός Βενιζέλου. Με προσωρινή διακοπή 6-8 μήνες μόνο των 4 σταθμών μετά το Σιντριβάνι.

Ενώ με τη λύση της απόσπασης, θα έχουμε λειτουργία του μετρό μετά το 2025, 4 τουλάχιστον δηλαδή χρόνια μετά!

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα