Connect with us

Editorial

Υπουργείο Υποδομών: καλώς ήρθατε κε Βορίδη, είστε έτοιμος για ράλλυ ταχύτητας;

Avatar

Δημοσιεύθηκε

στις

Το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων άλλαξε χέρια από χτες και νέος Υπουργός είναι ο βουλευτής του ΛΑΟΣ Μάκης Βορίδης. Σε αυτή την χρονική συγκυρία το βάρος που πέφτει στον κο Βορίδη για τις απαραίτητες κινήσεις σε αυτό το αναπτυξιακό Υπουργείο είναι μεγάλο.

Ο προκάτοχος του κος Ραγκούσης και λιγότερο ο προ-προηγούμενος κος Ρέππας δεν κατάφεραν να φέρουν την «¶νοιξη» τόσο στα έργα όσο και στην ανάπτυξη. Ειδικά η φετινή χρονιά αν και ήταν καλύτερη από την περυσινή σε διαγωνισμούς μεγάλων έργων υστερεί κατά πολύ στο γενικό σύνολο του ενεργητικού αυτού του Υπουργείο.

Η δυναμική που μπορεί να αναπτύξει μέσα από τις δράσεις του ΥΠΟΜΕΔΙ ο νέος Υπουργός θα κρίνει και το κατά πόσο θα χαρακτηριστεί πετυχημένος στην καρέκλα που ανέλαβε. Σημαντικά έργα είναι κολλημένα και άλλα είναι εγκλωβισμένα ενώ δεκάδες περιμένουν στη σειρά, έχοντας μάλιστα την σφραγίδα του ΕΣΠΑ για να δώσουν ανάσα στην καταστρεμμένη κατά πολλούς κατασκευαστική κοινότητα στη χώρα μας που αριθμεί μερικές εκατοντάδες επαγγέλματα που στηρίζονται σε αυτήν.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ
Τον κο Βορίδη αν και το χρονικό πλαίσιο που έχει οριστεί σήμερα είναι στενό τον περιμένει μια σειρά από θέματα που επείγουν να κλείσουν. Πρώτο από όλα είναι το θέμα των αυτοκινητόδρομων. Τέσσερις εθνικοί δρόμοι είναι μισοκατασκευασμένοι και περιμένουν να γίνουν οι απαραίτητες κινήσεις για να αρχίσουν και πάλι να κατασκευάζονται και να λειτουργήσουν δίνοντας αναπτυξιακή ώθηση στα μέρη που περνούν.

Πρόκειται για τους οδικούς άξονες Σκάρφεια Φθιώτιδας-Κλειδί Ημαθίας (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) που αναμένουμε το τεράστιο έργο με τα 11,5 χιλιόμετρα σήραγγας στην κοιλάδα των Τεμπών και τον Πλαταμώνα. Ακολουθεί ο οδικός άξονας Λαμία-Γρεβενα (Κεντρική Οδός Ε65) που έχει εντελώς νέα χάραξη. Ο οδικός άξονας Αντίρριο-Ιωάννινα (Ιόνια Οδός) που θα αλλάξει την οικονομία της περιοχής για πάντα. Και φυσικά ο άξονας Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα (Ολυμπία Οδός) που είναι ένας δρόμος με μεγάλη χρήση και έχει δεκάδες μεγάλα τεχνικά έργα.

Αν καταφέρει και λύσει το κουβάρι που έχει δημιουργηθεί και ανοίξει και πάλι ο δρόμος της κατασκευής τους θα έχει καταφέρει ένα μεγάλο βήμα προς την ανάπτυξη. Επόμενο στοίχημα είναι τα έργα Μετρό στην Αθήνα που είναι εγκλωβισμένα εδώ και 2 χρόνια δίνοντας οριστική λύση για τις επεκτάσεις προς Ελληνικό, Ανθούπολη και Χαϊδάρι. Ένα μεγάλο στοίχημα είναι η «Ανάσταση» της γραμμής 4 που έχει ξεχειλώσει στον χάρτη της Αττικό Μετρό αλλά είναι άφαντη στην πραγματικότητα.

Να δώσει μεγαλύτερους ρυθμούς στα έργα Μετρό της Θεσσαλονίκης επιταχύνοντας τις εργασίες στη βασική γραμμή και να ολοκληρώσει την δημοπράτηση-φαντασμα προς Καλαμαριά που είναι στον αέρα 2,5 χρόνια.

Ο κατάλογος όπως βλέπουμε είναι θεόρατος λόγω της δυστοκίας πολλών ετών και περιλαμβάνει: την προώθηση του νέου αεροδρομίου στο Ηράκλειο, την προώθηση για την παραχώρηση των περιφερειακών αεροδρομίων και λιμένων, την προώθηση νέων μεγάλων έργων όπως η αναβάθμιση της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, του άξονα Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη, την ζεύξη της Σαλαμίνας, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, τα μεγάλα οδικά έργα σε κάθετους της Ιόνιας Οδού και πολλά άλλα.

Δεν είναι μόνο όμως τα οδικά και τα έργα Μετρό. Είναι τα κολλημένα Σιδηροδρομικά έργα που δεν τελειώνουν ποτέ. Είναι τα έργα για την αφαλάτωση στα Νησιά του Αιγαίου, είναι τα σημαντικά αστικά έργα ανάπτυξης που πρέπει να γίνουν.

Όλα τα παραπάνω είναι έργα-βήματα προς την ανάπτυξη βοηθώντας τον σχεδόν νεκρό κατασκευαστικό τομέα, δίνοντας αντικείμενο σε εκατοντάδες επαγγέλματα, δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας, ανάπτυξη για το ίδιο το Κράτος. Το χρονικό διάστημα που έχει στη διάθεση του ο νέος Υπουργός είναι πράγματι μικρό. ¶λλοι στη θέση του θα ήθελαν αυτό το χρονικό διάστημα απλά και μόνο για να «ενημερωθούν».

Αυτό το πλαίσιο στο οποίο όμως θα κινηθεί ο κος Βορίδης έχει την συγκατάθεση της μεγάλης πλειοψηφίας 3 κομμάτων και του λύνει τα χέρια για να πάρει αστραπιαίες αποφάσεις για το καλό αυτού του τόπου.

Ας ευχηθούμε λοιπόν καλή επιτυχία και ατσάλινα νεύρα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων και του γκρεμισμένου δημόσιου τομέα που πρέπει να λειτουργήσει για να βοηθήσει σε αυτή την προσπάθεια.

ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ Ο ΜΑΚΗΣ ΒΟΡΙΔΗΣ
Ο Μαυρουδής Χρήστου Βορίδης (Μάκης Βορίδης) είναι βουλευτής Αττικής του ΛΑ.Ο.Σ. από τις εθνικές εκλογές που έλαβαν χώρα στις 16 Σεπτεμβρίου 2007.

Είναι μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής και της Κεντρικής Επιτροπής του ΛΑ.Ο.Σ. από την άνοιξη του 2005, ενώ από τον Οκτώβριο του 2009 είναι Γραμματέας της κοινοβουλευτικής ομάδος του ΛΑ.Ο.Σ.. Μέχρι να γίνει βουλευτής ήταν νομαρχιακός σύμβουλος Ανατολικής Αττικής, αξίωμα στο οποίο εξελέγη κατά τις νομαρχιακές εκλογές, τον Οκτώβριο του 2006 με τον νομαρχιακό συνδυασμό Συναγερμός για την Ανατολική Αττική.

Είναι παντρεμένος με την παιδίατρο Δανάη Μιχελάκου, με την οποία έχει έναν γιο. Αποφοίτησε από το τετρατάξιο Λύκειο του Κολλεγίου Αθηνών το 1983 και μπήκε στην Νομική Σχολή του Πανεπιστήμιο Αθηνών, από την οποία πήρε με «¶ριστα» το πτυχίο του το 1990. Στην συνέχεια, έκανε τις μεταπτυχιακές του σπουδές στο Εμπορικό και το Ναυτικό Δίκαιο στο University College of London, όπου έλαβε τον μεταπτυχιακό του τίτλο με διάκριση Merit.

¶σκησε το επάγγελμα του δικηγόρου από το 1996 έως και τον Σεπτέμβριο του 2007, οπότε και ήρε την επαγγελματική του δραστηριότητα, λόγω ασυμβιβάστου με το βουλευτικό αξίωμα. Ως δικηγόρος έχει ειδικευθεί σε ποινικές και αγορανομικές υποθέσεις, καθώς και στα αδικήματα τύπου, ειδικότητα που τον έκανε ευρύτερα γνωστό και αναγνωρίσιμο, με επανειλημμένες τηλεοπτικές παρουσίες. Με την άρση του ασυμβιβάστου το 2008 άρχισε και πάλι να ασκεί το επάγγελμα του δικηγόρου, παράλληλα με την βουλευτική του ιδιότητα.

Πηγή:ypodomes.com

image_pdfimage_print

Editorial

Η ιστορική εξέλιξη των κατασκευών και των υποδομών της χώρας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κάνοντας μία αναδρομή στην ιστορία των έργων στην Ελλάδα, αυτό που γίνεται εμφανές είναι το πόσο γυμνή υπήρξε η χώρα από σημαντικές υποδομές και πως δεν έχει μάθει από την νεότερη ιστορία της. Έπεσε στα χέρια μου ένα εξαιρετικό βιβλίο για τα μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα από το τέλος του 19ου μέχρι περίπου το 1930.

Αυτό που μπορεί κάποιος να παρατηρήσει είναι η ζέση που είχε η χώρα για να αναπτύξει υποδομές, από το μηδέν και να φτάσει τις ανεπτυγμένες οικονομίες της Ευρώπης. Αυτά τα έργα έφτασαν την Ελλάδα το 1930 σε ένα αρκετά καλό, για την εποχή, επίπεδο. Σχηματίστηκε το πρώτο οδικό δίκτυο, διαμορφώθηκε η διώρυγα της Κορίνθου, διαμορφώθηκε το λιμάνι του Πειραιά, εξηλεκτρίστηκε μεγάλο τμήμα της χώρας, ανοικοδομήθηκε η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα απέκτησε Μετρό και σημαντικό δίκτυο Τραμ. Σημαντικό στοιχείο της εποχής είναι η πολύ καλή δικτύωση του σιδηρόδρομου.

Από τότε και για κάποιο άγνωστο ιστορικά λόγο η χώρα εισήλθε σε μία εσωστρέφεια και φρέναρε στον τομέα των έργων. Το δίκτυο του σιδηρόδρομου είναι το ίδιο με τότε. Είναι δυστύχημα το γεγονός πως η μόνη νέα σιδηροδρομική γραμμή από τότε μέχρι σήμερα είναι αυτή από την Αθήνα και μέχρι το Αεροδρόμιο. Όλα τα υπόλοιπα έργα που πραγματοποιήθηκαν και που αναμένονται αφορούν εκσυγχρονισμό αυτού του δικτύου με κάποιες νέες χαράξεις επί αυτού.

Στην Αθήνα υπήρχε από το 1930 σχέδιο εκτεταμένου -για την εποχή- δικτύου 5 γραμμών Μετρό που κάλυπτε το τότε πολεοδομικό συγκρότημα το οποίο δεν έγινε ποτέ. Νέο σχέδιο που εξαγγέλθηκε την δεκαετία του 1960 δεν εφαρμόστηκε επίσης. Αντίθετα και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη ξηλώνονται οι γραμμές του Τραμ.

Αντιστρόφως, ανάπτυξη βλέπουμε να υπάρχει στις αερομεταφορές και τις θαλάσσιες μεταφορές. Δημιουργούνται αεροδρόμια και λιμάνια σχεδόν παντού και υιοθετείται ένα αμερικανικό μοντέλο με επίκεντρο το αυτοκίνητο. Τη δεκαετία του 1960, ολοκληρώνεται το εθνικό οδικό δίκτυο και μάλιστα σε χρόνο ρεκόρ. Είναι ένα μεγάλο επίτευγμα της εποχής.

Την ίδια ώρα στην Ευρώπη τις δεκαετίες από το 1950 και μετά σχεδόν όλες οι μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις επεκτείνουν τα δίκτυα Μετρό, βελτιώνουν και εκσυγχρονίζουν τον σιδηρόδρομο τους, αρχίζουν και δημιουργούν αυτοκινητόδρομους πλήρως ανισοπεδοποιημένους που επιτρέπει την ελεύθερη κίνηση των οχημάτων και μειώνει τις χρονοαπόστάσεις. Στη Γαλλία του 1980 το τρένο τρέχει ήδη με ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300χλμ/ώρα ενώ στην Ιταλία δημιουργείται σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητόδρομων.

Στην Ελλάδα οι εξελίξεις αυτές δεν ακολουθούνται. Οι ταραγμένες πολιτικά χρονιές από το 1965 μέχρι το 1974, φρενάρουν τη χώρα και το φαινόμενο της παύσης δημιουργίας εθνικής εμβέλειας έργων συνεχίζει μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Σε αυτό το χρονικό σημείο η Ελλάδα και η Αθήνα έχουν απομακρυνθεί τόσο πολύ από το μέσο Ευρωπαϊκό στάνταρ υποδομών που στην πραγματικότητα αρχίζει και χαρακτηρίζεται αρχαϊκό. Ο σιδηρόδρομος που ξεκίνησε ως όνειρο του Τρικούπη ήταν πλέον σε μία μη βιώσιμη κατάσταση η οποία αντιμετωπίστηκε μάλλον με έλλειψη οράματος. Με το αυτοκίνητο ήθελες περίπου 8 ώρες να πας από την Αθήνα στην Καλαμάτα και περίπου 9 ώρες για τη Θεσσαλονίκη και άλλες τόσες με το σιδηρόδρομο την ώρα που σχεδόν σε όλη τη Δυτική Ευρώπη τα δίκτυα αυτά είχαν επέτρεπαν μεγάλες ταχύτητες που συνέβαλαν στην ανάπτυξη των μεταφορών, άρα της οικονομίας και έσπρωχναν την ανάπτυξη. Δεν είναι τυχαίο πως ακόμα και μέχρι σήμερα ο τομέας του διαμετακομιστικού εμπορίου και των logistics παίζει καίριο ρόλο στο ΑΕΠ των χωρών αυτών με βάση τις υποδομές που δημιουργήθηκαν τότε.

Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε, την ύψιστη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τη στιγμή που η Ελλάδα ήταν σε μία “λανθάνουσα” κατάσταση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η χώρα αφυπνίζεται και μαζί με άφθονο χρήμα από τις Βρυξέλλες, αρχίζει ένα πρόγραμμα, θα τολμήσω να πω, “ανοικοδόμησης” των υποδομών της. Ότι δεν έκανε για 30 και πλέον χρόνια (και 60 χρόνια για το σιδηρόδρομο), αρχίζει να το κάνει σε γρήγορη κίνηση και χρειάστηκαν υπερβάσεις και άλματα, να ξεπεραστούν πολιτικές και ιδεοληψίες για να καταλάβουμε την σημασία των μεταφορών. Στο βιβλίο που ανέφερα παραπάνω και το οποίο εκδόθηκε το 1999 σε μία λεζάντα με φόντο τα έργα του Μετρό έγραφε “το Μετρό αναμένεται ότι θα λύσει ένα μέρος του κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας” ενώ μία μακέτα έδειχνε πως θα ήταν ολοκληρωμένη η γέφυρα του Ρίο-Αντίρριο.

Από την αφύπνιση αυτή πέρασαν σχεδόν τριάντα χρόνια. Η σημερινή Ελλάδα έχει καταφέρει, να πλησιάσει σημαντικά τις ανεπτυγμένες χώρες της Ευρώπης. Ακριβώς όπως είχε κάνει 100 χρόνια πριν. Διαθέτουμε πυκνό δίκτυο αυτοκινητόδρομων, ένα μόλις ολοκληρωμένο αξονα σιδηρόδρομου από την πρωτεύουσα μέχρι τα σύνορα, σημαντικά λιμάνια, αεροδρόμια, η Αθήνα διαθέτει 3 γραμμές Μετρό, η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να αποκτήσει επίσης δύο γραμμές, κάνει ενεργειακές επενδύσεις κ.α.

Αυτή η αναδρομή δεν έχει σκοπό να “δοξάσει” τα όσα έγιναν αυτά τα 30 χρόνια, παρότι ήταν ένας άθλος, ένα κατόρθωμα. Σκοπό έχει να καταδείξει πως οι υποδομές και δη οι συγκοινωνιακές είναι εξελισσόμενες και πως πρέπει η χώρα να μην κάνει ξανά δεκαετίες παύσης για να τρέχει μετά να “πλησιάσει τις ανεπτυγμένες Ευρωπαϊκές οικονομίες”. Θα πρέπει συνεχώς να εκσυγχρονίζει, επεκτείνει, καινοτομεί.

Θα πρέπει να βρίσκει εκείνους τους τρόπους που εξυπηρετούν την ίδια τη χώρα στο να διατηρεί και να αναπτύσσει τα συστήματα μεταφορών της, βλέποντας τι συμβαίνει στην ήπειρο μας και μακρύτερα. Αν εξυπηρετεί να κάνει συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ αν πρέπει να κάνει υβριδικά μοντέλα ή να διατηρήσει κάποια σε δημόσιο έλεγχο ας το κάνει.

Αυτό που σίγουρα δεν πρέπει να συμβεί, είναι να κάνουμε ακόμα μία παύση πιστεύοντας ότι τελειώσαμε με τις υποδομές. Ακούω για παράδειγμα με λύπη την απροθυμία, έστω να σχεδιάσουμε την επέκταση του σιδηρόδρομου προς την Ήπειρο. “Είναι φαραωνικό σχέδιο” λένε. Αλήθεια, ένα φαραωνικό σχέδιο δεν ήταν η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου; δεν ήταν φαραωνικό το σχέδιο της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου; Και ποιος μπορεί να προβλέψει τι ανάγκες ανάπτυξης μπορεί τελικά να επιβάλλουν αυτή την επέκταση 30 χρόνια μετά και μία μελλοντική γενιά Ελλήνων να “τρέχει” να πραγματοποιήσει κάτι που θα μπορούσε να έχει γίνει, να υπάρχει.

Οι υποδομές λοιπόν δεν πρέπει να γίνονται, κατά την ταπεινή μου άποψη, ούτε με κοντόφθαλμες λογικές, ούτε με επιχειρηματικές μόνο λογικές. Θα πρέπει καταρχάς να εξυπηρετούν το εθνικό συμφέρον και να βλέπουν στο μέλλον. Άλλωστε η Εγνατία Οδός με αυτή την ίδια λογική δεν θα κατασκευαζόταν ποτέ δυτικά από τη Βέροια. Όμως έγινε και σήμερα είναι από τα σημαντικότερα “φαραωνικά” asset που έχουμε.

Αυτές τις μέρες που οι περισσότεροι από εσάς όλο και κάπου πήγατε χρησιμοποιώντας στην πλειοψηφία κάποια από αυτές τις νέες, σύγχρονες υποδομές που η χώρα διαθέτει, διαπιστώνετε πόσο πολύ βελτιώθηκε ο τρόπος που κάποιος πλέον ταξιδεύει σε σχέση με κάποια χρόνια. Θα πας στην Καλαμάτα από Αθήνα σε μόλις 2 ώρες και 10 λεπτά και από τη Θεσσαλονίκη στην Πάτρα σε λιγότερο από 5 ώρες. Για τις επόμενες γενιές όμως αυτό εκτός ότι θα είναι δεδομένο, μπορεί να μην είναι και αρκετό, οπότε ο σχεδιασμός και η εκτέλεση νέων έργων δεν πρέπει ούτε να σταματήσει, ούτε να γίνει λιγότερο επιθυμητή και κυρίως να συνεχίσει να είναι οραματική.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Επιτακτική ανάγκη επέκτασης του Μετρό, του Τραμ και της προμήθειας λεωφορείων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Οδική Ασφάλεια, Κίνηση, Δρόμοι

Η μεγάλη αύξηση που παρατηρείται στους μεγάλους άξονες της πρωτεύουσας μπορεί να μαρτυρήσει πολλά. Σε πρώτη ανάγνωση μπορεί κάποιος να πει ότι η δείχνει πως η κρίση είναι οριστικά πίσω μας. Οι Αθηναίοι εμπιστεύονται και πάλι το αγαπημένο τους ι.χ και οι δρόμοι της πόλης γεμίζει με τα οχήματα τους. Μία δεύτερη ανάγνωση μπορεί να είναι πως η σχέση του Αθηναίου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς παραμένει «χλιαρή», πολύ πιο πίσω από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο και ειδικά μετά το ξέσπασμα της πανδημίας του κορωνοϊού.

Υπάρχει όμως και μία άλλη ανάγνωση. Αυτή που λέει πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν αποτελούν την πρώτη επιλογή για πολλούς συμπολίτες μας είτε γιατί δεν καλύπτουν τις ανάγκες τους είτε γιατί θεωρούν πως θα ταλαιπωρηθούν περισσότερο χρησιμοποιώντας τα.

Εδώ και πολλές δεκαετίες στην Αθήνα αναζητείται ο τρόπος που θα «σπρώξει» μαζικά τους πολίτες από την σιγουριά του ι.χ. τους στην «αρένα» των μέσων μαζικής μεταφοράς. Θα μου επιτρέψετε να καταθέσω εδώ την προσωπική μου εμπειρία, όντας ένας σχεδόν καθημερινός χρήστης των μέσων.

Τα ΜΜΜ της Αθήνας δεν είναι λίγα: έχουμε Μετρό, Τραμ, Προαστιακό, Λεωφορεία, Τρόλεϊ και έχουμε βέβαια και τα ταξί (είναι ένα μέσο μεταφοράς, όχι μαζικό, αλλά μπορεί να λογιστεί ως ένα ακόμα μέσο). Γιατί δεν καταφέρνουν να τραβήξουν περισσότερους επιβάτες;

Έχω την πεποίθηση ότι οι λόγοι είναι πολλοί αλλά οι κυρίαρχοι είναι το γεγονός πως έχει επηρεαστεί σημαντικά η λειτουργία τους κατά τη διάρκεια της κρίσης. Το προσωπικό σήμερα έχει μειωθεί σημαντικά, δεν γίνονται προσλήψεις, ενώ το δίκτυο των μέσων διευρύνεται. Ο στόλος επίσης όλων των μέσων αρχίζει και παρουσιάζει σοβαρά σημάδια γήρανσης και ανεπάρκειας.

Για τα λεωφορεία δεν νομίζω ότι χρειάζεται να πούμε πολλά, βλέπουμε όλοι την εικόνα τους, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες που γίνονται. Οι συρμοί του Μετρό πάσχουν από ανταλλακτικά, αποτελεί ερωτηματικό πως θα λειτουργήσουν 5,4χλμ νέου δικτύου Τραμ με το σημερινό στόλο. Και φυσικά με τι προσωπικό και τι συχνότητα θα λειτουργήσουν. Οι επεκτάσεις του Μετρό και του Τραμ τρομάζουν κατά κάποιο τρόπο το Υπ.Μεταφορών γιατί θα πρέπει να επιλυθούν τα προβλήματα που κληρονόμησε η κρίση.

Σαν μία προσωπική εμπειρία θα πρέπει να πω, πως με το σημερινό στόλο μέσων, υπάρχει ταλαιπωρία του κόσμου, δεν εξυπηρετείται επαρκώς. Μετακινούμενος με τη Γραμμή 2 από τα νότια προάστια προς το κέντρο, υπάρχουν επιβάτες στους σταθμούς Νέος Κόσμος, Συγγρού-Φιξ και Ακρόπολη που μπορεί τις ώρες αιχμής να χρειαστεί να περιμένουν για δεύτερο ή τρίτο συρμό προκειμένου να επιβιβαστούν.

Τους καλοκαιρινούς μήνες το φαινόμενο γίνεται ακόμα πιο έντονο, μέχρι οι Αθηναίοι να αρχίζουν να φεύγουν από την πόλη για τις καλοκαιρινές διακοπές τους. Επίσης μία απλή αριθμητική πράξη μπορεί να αποδείξει ότι θαύματα (τουλάχιστον στις αστικές συγκοινωνίες) δεν γίνονται. Αν βάλουμε σε μία εξίσωση από τη μία το διαθέσιμο προσωπικό, με το διαθέσιμο στόλο, συνυπολογίζοντας βλάβες, φθορές, απουσία ανταλλακτικών, άδειες (μην ξεχνάμε ότι είναι εργαζόμενοι) και από την άλλη αυξανόμενη ανάγκη για μετακινήσεις με τα ΜΜΜ, αυξανόμενο τουρισμό και αυξανόμενη ζήτηση ιδιαίτερα για το κέντρο της πόλης, το αποτέλεσμα δεν μπορεί να βγει θετικό.

Η ανάγκη για αναδιάρθρωση δρομολογίων, ταχεία προσθήκη νέου στόλου σε όλα τα μέσα και ένα πλάνο που να μπορεί να ανταποκρίνεται με μελλοντικές ανάγκες, θα πρέπει να μπει στη λίστα του Υπ.ΥΠΟΜΕ. Ειδάλλως θα πρέπει να εφευρεθεί μία παράδοξη μαθηματική πράξη που να φέρει επιπλέον επιβάτες στα μέσα και να μειώσει τα κινούμενα στην πόλη ι.χ.

Σήμερα η εμπειρία μετακίνησης με τα ι.χ. δεν είναι η ιδανική, δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστη για να μπορέσεις να πείσεις τον οδηγό να αφήσει το βολικό τιμόνι του. Το θέμα της εμπειρίας δεν θα πρέπει να υποτιμάται καθόλου. Αν ταλαιπωρηθείς για να πας στον προορισμό σου, θα προτιμήσεις να πας με το ι.χ. και ας κάνεις λίγο παραπάνω χρόνο ή ξοδέψεις περισσότερα χρήματα.

Αν δεν αλλάζουν ριζικά λοιπόν οι συμπαντικοί κανόνες της αριθμητικής, όποια φιλότιμη προσπάθεια και αν γίνει, αν δεν υπάρξουν προσθήκες σε έμψυχο υλικό, στόλο και επέκταση των μέσων μαζικής μεταφοράς, το φαινόμενο της κυκλοφοριακής ασφυξίας στην πόλη θα συνεχίσει να αυξάνεται και να μας προβληματίζει.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Η αναβίωση των μεγάλων έργων, το παρελθόν και η μεγάλη ευκαιρία για ανάπτυξη

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κατασκευή έργων

Η ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων της χώρας ήταν αναμφισβήτητα το μεγάλο γεγονός της περασμένης δεκαετίας. Η Ελλάδα σταδιακά το 2017 απέκτησε ένα σημαντικά μεγάλο δίκτυο κλειστών, ασφαλών αυτοκινητόδρομων που αναβάθμισαν τις οδικές μεταφορές και την οδική ασφάλεια και η χώρα άρχισε να επικοινωνεί σε κάθε γωνιά με μεγαλύτερη ευκολία και ασφάλεια.

Θα πρέπει να θυμίσουμε ότι το μεγάλο αυτό πακέτο έργων, πρωτοξεκίνησε επί εποχής Κώστα Λαλιώτη και έγινε πράξη από τον Γιώργο Σουφλιά. Πολλοί ακόμα και σήμερα το χαρακτηρίζουν φαραωνικό και πως κατασκευάστηκαν και τμήματα που θα επιδοτούνται για πάντα.

Ο αντίλογος είναι ότι με αυτό το δίκτυο επιτεύχθηκαν δύο σπουδαία αποτελέσματα. Το πρώτο είναι ότι η χώρα μπορεί βασιζόμενη σε αυτό το δίκτυο να “χτίσει” ανάπτυξη είτε σε επίπεδο αγροτικής παραγωγής είτε σε επίπεδο βιομηχανικής ανάπτυξης. Το δεύτερο είναι ότι ένωσε περιοχές που χωρίς αυτό το οραματικό σχέδιο δεν θα είχαν μέχρι και σήμερα καλή οδική πρόσβαση και θα είχαν αποκλειστεί από την πιθανότητα επενδύσεων λόγω ακριβώς της παρουσίας αυτών των αξόνων.

Επίσης αυτό το πλάνο, οι “δρόμοι ανάπτυξης”, τροφοδότησε με κεφάλαια την κατασκευαστική αγορά και την κράτησε ζωντανή στις πιο σκοτεινές μέρες της κατά τη διάρκεια της κρίσης. Αν αναλογιστούμε το ποσό που χρειάστηκε για να ολοκληρωθούν οι μεγάλοι άξονες, αυτό σύμφωνα με εκτιμήσεις ξεπερνά τα 6δισ.ευρώ.

Σήμερα είμαστε σε ένα σταυροδρόμι εξελίξεων στον κατασκευαστικό τομέα. Από τη μία έχουμε κάποια μεγάλα έργα που προωθούνται και απο περιμένουμε να υλοποιηθούν και από την άλλη έχουμε ένα ΕΣΠΑ το οποίο θα χρηματοδοτήσει πολύτιμα έργα σε όλη τη χώρα αλλά ένα σοβαρά προβληματικό πλαίσιο δημοπράτησης δημόσιων έργων.

Το ίδιο περιβάλλον είχαμε και τότε που ο Γιώργος Σουφλιάς “ανέστησε” αυτά τα έργα. Ήμασταν μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, με μπλοκαρισμένα όλα τα έργα, με απουσία μίας σημαντικής ομάδας έργων. Η προσθήκη τω 5 αξόνων σε εκείνη την εποχή έδωσε μεγάλη υπεραξία στις τεχνικές μας εταιρείες και ένα πολύτιμο know-how.

Είμαστε δηλαδή σε ένα παρόμοιο πλαίσιο με 15 χρόνια πριν και μάλιστα με σημαντικά χειρότερες συνθήκες και λόγω του covid-19.

Σε αυτό το χρονικό σημείο μας δίνεται η ευκαιρία να δούμε την επανάληψη αυτού του πετυχημένου για τη χώρα story. Η εμπειρία που άφησε η υλοποίηση των αυτοκινητόδρομων μπορεί να γίνει οδηγός για τη δρομολόγηση ενός cluster έργων -με ένα πιθανόν ειδικό νομοθετικό πλαίσιο- που θα είναι ικανό να υλοποιήσει έργα που διαφορετικά θα πραγματοποιούνταν σε βάθος χρόνου.

Η επιλογή σήμερα είναι μεγαλύτερη από κάποτε. Μπορούμε να επαναλάβουμε το ίδιο για τα δίκτυα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και έργα που θα τα βλέπαμε σταδιακά τα επόμενα 50 χρόνια να γινούν μέσα σε 10-15 χρόνια. Στην Αθήνα μόνο η ολοκλήρωση των υπόλοιπων τμημάτων της Γραμμής 4 (χωρίς το υπό δημοπράτηση τμήμα Άλσος Βεϊκου-Γουδή) χρειάζεται κεφάλαια που ξεπερνούν τα 2,5δισ.ευρώ. Θα μπορούσε να προστεθεί η ολοκλήρωση της γραμμής 2 μέχρι το Καματερό και τη Γλυφάδα, να μπει η διακλάδωση προς το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος κ.α. Στη Θεσσαλονίκη επίσης οι ανάγκες για να καλύψει το Μετρό τα δυτικά προάστια και την επέκταση μέχρι αεροδρόμιο φτάνει τα 1,5δισ.ευρώ.

Το ίδιο μπορεί να γίνει για τα σιδηροδρομικά έργα. Ήδη η ΕΡΓΟΣΕ εξήγγειλε ένα μεγάλο πακέτο έργων κόστους 3,3δισ.ευρώ μέσω ανταγωνιστικού διαλόγου ενώ μπορούν να προστεθούν και επιπλέον τμήματα, όπως η αναγέννηση γραμμών στην Πελοπόννησο και η επέκταση της γραμμής της Καλαμπάκας.

Αυτά τα cluster έργων που δοκιμασμένα στο παρελθόν πέτυχαν το σκοπό τους, θα μπορούσαν με τα έργα που έχουν μπει στην αρένα των προς υλοποίηση έργων (υποθαλάσσια Σαλαμίνας, Περιφερειακός Θεσσαλονίκης, το Καλαμάτα-Μεθώνη, το Τρίκαλα-Εγνατία κ.α) αλλά και άλλων που προγραμματίζονται (π.χ. επεκτάσεις Αττικής Οδού) θα οδηγήσουν στην πλήρη επαναδραστηριοποίηση του κατασκευαστικού τομέα.

Επιπρόσθετα γνωρίζουμε ότι στην μετά-covid (αν υποθέσουμε ότι είμαστε στο μετά) εποχή, οι υποδομές θα παίξουν κυρίαρχο ρόλο στην ανόρθωση της ελληνικής οικονομίας. Σε αυτό το πλαίσιο παρουσιάζεται η σπουδαία ευκαιρία να δούμε όντως τις υποδομές ως ένα εργαλείο που θα τονώσει την εθνική οικονομία, θα αναβαθμίσει περαιτέρω τις υπάρχουσες υποδομές και θα λειτουργήσει ως μαγνήτης επενδύσεων.

Από αυτό όλοι οι κλάδοι του τεχνικού κόσμου θα ωφεληθούν. Από τις μελετητικές, συμβουλευτικές, τεχνικές εταιρείες και διείσδυση σε όλο το φάσμα επαγγελμάτων που κυκλώνουν αυτόν τον κόσμο.

Το βέβαιο είναι ότι το επόμενο διάστημα θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον καθώς ζυμώνεται η επόμενη περίοδος από την οποία ο κατασκευαστικός κλάδος έχει πολλά να περιμένει.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα