Connect with us

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Τσαλίδης: Το 2022 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα φέρει υπεσύγχρονα υβριδικά τρένα στην Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Φίλιππος Τσαλίδης Διευθύνων Σύμβουλος ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.Φίλιππος Τσαλίδης στον δημοσιογράφο Νίκο Καραγιάννη για το ypodomes.com. Σημειώνει πως έχει αρχίσει να υλοποιείται το μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα της εταιρείας σε έμψυχο δυναμικό, χώρους και τροχαίο υλικό.

Ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποκαλύπτει πως έχει ξεκινήσει η κατασκευή νέων υπερσύγχρονων τρένων υψηλών ταχυτήτων, υβριδικής τεχνολογίας που θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Τα τρένα αυτά θα είναι ότι πιο καινούργιο έχει να παρουσιάσει η σιδηροδρομική βιομηχανία στην Ευρώπη και θα κινούνται με ένα συνδυασμό ηλεκτρισμού, ντίζελ και μπαταρίας.

Ενδιάμεσα το 2020, όπως προανήγγειλε ο Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα έρθουν έως 8 πλήρως ανακατασκευασμένα τρένα για να καλύψουν το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το οποίο υπό την προϋπόθεση να ολοκληρωθούν τα έργα και να γίνεται τακτική συντήρηση, θα μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά.

Ο κ.Τσαλίδης μίλησε για τις εκκρεμότητες που υπάρχουν στα έργα, όπως το ETCS, τα προβλήματα εικόνας και λειτουργίας των σταθμών (κλείνοντας το μάτι για ενδεχόμενη παραχώρησης της λειτουργίας τους), τα θέματα με την υποδομή και τα τρένα του Προαστιακού και προανήγγειλε την πύκνωση δρομολογίων του (σσ του Προαστιακού).

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έκανε γνωστό πως από το 2020 θα ξεκινήσουν διεθνή επιβατικά δρομολόγια, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι. Για τις επενδύσεις σε προσωπικό σημείωσε πως ενεργοποιούνται 85 νέοι μηχανοδηγοί και πως υπάρχουν πάνω από 10.000 αιτήσεις για 70 θέσεις προσωπικού κίνησης.

Τέλος αποκάλυψε ότι μέχρι το τέλος του έτους η ΕΕΣΤΥ θα συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πως θα γίνουν σημαντικές επενδύσεις για να μπορέσει η εταιρεία να έχει σύγχρονα μηχανοστάσια που θα μπορούν να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παρακάτω σας παραθέτουμε ολόκληρη την συνέντευξη:

Νίκος Καραγιάννης: Κύριε Τσαλίδη, τι εκκρεμότητες έχουμε στο πεδίο των έργων για να δούμε ένα πιο γρήγορο δρομολόγιο από το σημερινό των 4 ωρών;

Φίλιππος Τσαλίδης: Περιμένουμε να ολοκληρωθούν τα έργα, όχι μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και για όσους δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα. Το σύστημα ETCS θα πρέπει να εγκατασταθεί και να λειτουργήσει τόσο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, όσο και στον Προαστιακό. Είναι εφικτό εντός ενός εξαμήνου να λειτουργεί με σύστημα προστασίας συρμού και διαλειτουργικότητας το τμήμα από Αθήνα – Οινόη, Τιθορέα – Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Το τελευταίο τμήμα που υπολείπεται, δηλαδή Οινόη-Τιθορέα, μπορεί να ολοκληρωθεί εντός του 2020. Νομίζω ότι είμαστε κοντά στην ολοκλήρωση. Υπάρχει βέβαια και το μεγάλο πρόβλημα που είναι ο Προαστιακός προς Κιάτο. Εκεί επίσης δεν λειτουργεί το ETCS.

Εάν τεθούν σε λειτουργία οι δύο (2) υποσταθμοί της ΔΕΗ στην Ανθήλη και στο Περιβόλι (στο νέο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός) και, επίσης, γίνει καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής από βλάστηση κάθε είδους και δένδρα (ώστε να μην βλάπτονται τα διερχόμενα τραίνα και οι εγκαταστάσεις της ηλεκτροκίνησης) τότε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά περίπου. Αυτό όμως όπως σας είπα εξαρτάται από την ολοκλήρωση των έργων, την συστηματική συντήρηση, την περίφραξη και γενικά την εύρυθμη λειτουργία στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Νίκος Καραγιάννης: Σε λίγες μέρες κλείνετε δύο χρόνια ως ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Συνοψίζοντας, τι έχει αλλάξει σε αυτά τα δύο χρόνια;

Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς εξαγοράσαμε την ΕΕΣΣΤΥ, που για εμάς ήταν μία στρατηγική απόφαση διότι θέλαμε να καθετοποιήσουμε τη δραστηριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να επιτύχουμε οικονομίες κλίμακος. Δεύτερον έχουμε ένα νέο οργανόγραμμα και μία νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας. Επίσης, γίνεται μεγάλη προσπάθεια να αλλάξει συνολικά η νοοτροπία μας ως εταιρεία. Να ξεφύγει από τη νοοτροπία της ΔΕΚΟ και πιστεύω ότι αυτό το επιτυγχάνουμε μέρα με τη μέρα. Γίνεται μία πολλή σοβαρή προσπάθεια και το προσωπικό μας ανταποκρίνεται.

Στο θέμα του εμπλουτισμού της εταιρείας με νέο προσωπικό, έχουμε 85 νέους μηχανοδηγούς: έχουμε κάνει 73 προσλήψεις νέων μηχανοδηγών, 8 από εσωτερική προκήρυξη και 4 που ήρθαν από την ΣΤΑΣΥ. Προκηρύξαμε επιπρόσθετα 70 θέσεις για προσωπικό κίνησης και νομίζω ότι είμαστε η μοναδική ιδιωτική εταιρεία σε όλη Ελλάδα που μέσα με 18 μήνες έχει κάνει 143 προσλήψεις. Η διαδικασία είναι σε εξέλιξη (για το προσωπικό κίνησης), έχουμε 10.104 αιτήσεις και όπως καταλαβαίνετε είναι ένας τεράστιος αριθμός και αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε στην αξιολόγηση αυτών των αιτήσεων.

Νίκος Καραγιάννης: Ιεραρχώντας τα προβλήματα που υπάρχουν στον σιδηρόδρομο, ποια είναι κατά την άποψή σας αυτά που πρέπει να λυθούν άμεσα και ποια πρέπει να δρομολογηθούν;

Φίλιππος Τσαλίδης: Εκτός από αυτά που σας ανέφερα παραπάνω (ολοκλήρωση των έργων), θα πρέπει να βελτιωθεί η υποδομή σε σημαντικό τμήμα της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Σέρρες και από τη Δράμα μέχρι την Ξάνθη. Η κατάσταση σε αυτό το τμήμα είναι πολύ άσχημη με αποτέλεσμα να μην μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε καλύτερο τροχαίο υλικό από αυτό που χρησιμοποιούμε σήμερα. Θα μπορούσαμε για παράδειγμα να δρομολογήσουμε intercity, αλλά η κατάσταση της γραμμής δεν μας το επιτρέπει.

Είναι αδιανόητο τον 21ο αιώνα στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, για 350 χιλιόμετρα, ο ΟΣΕ να μας δίνει δρομολογιακό χρόνο 8,5 ώρες. Θα πρέπει αυτό το τμήμα να συντηρηθεί άμεσα γιατί θα περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να δούμε σε λειτουργία τη νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ξάνθη, τη λεγόμενη ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία.

Θα πρέπει επίσης να δούμε που αλλού μπορεί να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που σήμερα είναι ανενεργό και τι θα κόστιζε. Νομίζω η Πελοπόννησος είναι μία περιοχή που ο Σιδηρόδρομος θα μπορούσε να συμβάλει και για τις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά και τουριστικά. Επίσης, πρέπει να δοθούν οι δύο υποσταθμοί της ΔΕΗ (στην Ανθήλη και στο Περιβόλι), ώστε να μπορέσουμε επιτέλους να κάνουμε τα εμπορικά δρομολόγια με ηλεκτράμαξες και όχι με ντιζελάμαξες.

Για εμάς είναι τεράστιο το κόστος σήμερα. Η εγκατάσταση και η λειτουργία του ETCS θα αυξήσει κατά πολύ και τη χωρητικότητα του δικτύου. Σήμερα, για παράδειγμα, με τα σχετικά λίγα τρένα που είναι δρομολογημένα υπάρχει περιορισμός στην κυκλοφορία. Δεν μπορούμε λοιπόν να μιλάμε για αύξηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, αν δεν αυξηθεί η χωρητικότητα του δικτύου. Η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή συνέβαλε, αλλά δεν έλυσε στο σύνολό του το πρόβλημα της χωρητικότητας (του δικτύου).

Νίκος Καραγιάννης: Η πρώτη επαφή που έχει ο επιβάτης με το τρένο είναι ο σταθμός και σήμερα οι κεντρικοί μας σταθμοί αλλά και σχεδόν στο σύνολο τους και οι υπόλοιποι είναι σε μια πάρα πολλή κακή κατάσταση. Πείτε μας ποια είναι η εικόνα που εσείς έχετε και αν έχετε κάνει κάποιες προτάσεις για βελτίωση τους.

Φίλιππος Τσαλίδης: Η εικόνα είναι κάκιστη. Τουλάχιστον στους δύο κεντρικούς σταθμούς και δεν είναι μόνο θέμα εικόνας. Είναι θέμα ασφάλειας. Οι σταθμοί είναι ανοιχτοί, ο οποιοσδήποτε μπορεί να μπει και να βγει. Αυτό είναι κάτι που δεν το συναντά κανείς, σε καμία Ευρωπαϊκή χώρα. Ο σταθμός θα πρέπει να είναι κλειστός, και για λόγους ασφάλειας. Επιπρόσθετα, έχουμε και το πρόβλημα των graffiti. Στη Θεσσαλονίκη μπορεί όποιος θέλει να πάει στα τρένα, να τα ζωγραφίσει.

Εμείς απευθυνθήκαμε για αυτό το θέμα στην Ελληνική Αστυνομία και θα σας πω ότι από τις 27 Αυγούστου υπάρχει μόνιμη αστυνομική δύναμη στους σταθμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Είναι σημαντικό γιατί είχαμε και πολλά κρούσματα κλοπών. Οι σταθμοί θα πρέπει λοιπόν να βελτιωθούν γιατί πραγματικά στη Θεσσαλονίκη, που είναι ο δεύτερος σταθμός που συναντά κάποιος από τα βόρεια σύνορα μας δεν θυμίζει σταθμό Ευρωπαϊκής χώρας. Προτάσεις έχουν γίνει, δεν θα ήθελα να αναφερθώ αναλυτικά αυτή τη στιγμή και περιμένουμε τις αποφάσεις του Υπουργείου.

Νίκος Καραγιάννης: Υπάρχουν σχέδια για Διεθνείς Επιβατικές Μεταφορές;

Φίλιππος Τσαλίδης: Αυτή τη στιγμή οι διάδρομοι υπάρχουν και τους χρησιμοποιούμε, αλλά αν εξαιρέσουμε το τρένο που έρχεται από τη Ρουμανία το υπόλοιπο εμείς το εκτελούμε με λεωφορεία. Αυτό μέχρι σήμερα οφειλόταν κυρίως στην έλλειψη μηχανοδηγών και πολύ λιγότερο στην έλλειψη τροχαίου υλικού.

Από τις αρχές του επόμενου έτους η έλλειψη αυτή δεν θα είναι έντονη (13 επιπλέον μηχανοδηγοί εκπαιδεύονται σήμερα, εκ των οποίων οι 8 θα παραμείνουν στο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης και 3 θα μετακινηθούν στο μηχανοστάσιο Αλεξανδρούπολης). Από τα μέσα του επόμενου χρόνου υπολογίζουμε ότι θα ξεκινήσουμε να κάνουμε διεθνείς επιβατικές μεταφορές, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι αν και πιστεύω ότι μπορούμε να πάμε μέχρι την Ιταλία και τη Γερμανία.

Νίκος Καραγιάννης: Έχουμε ακούσει για το επενδυτικό πρόγραμμα της FS, πριν δύο χρόνια είχε έρθει και ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος της μητρικής σας εταιρείας. Ισχύει αυτό το πρόγραμμα των 500 εκατ. ευρώ, έχει αλλάξει κάτι;

Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς, κανένας δεν μιλούσε για επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ που θα γίνουν σε 1-2 χρόνια. Ας μη γελιόμαστε, δεν θα μπορούσαμε να φέρουμε νέα τρένα ούτε το 2017, ούτε το 2018. Θα σας θυμίσω ότι η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή δόθηκε στην κυκλοφορία πρόσφατα, στις 20 Μαΐου. Ακόμα και τώρα, έχουμε εκκρεμότητες. Πέρα από το ETCS, υπάρχουν θέματα όπως η συντήρηση της γραμμής, η μη περίφραξη της γραμμής, ο καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής. Ακούτε για ατυχήματα που κατά καιρούς συμβαίνουν σε ισόπεδες διαβάσεις (φυλασσόμενες και μη). Κατά συνέπεια, ακόμα και σήμερα, ελλοχεύουν κίνδυνοι για να φέρεις ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό τρένο. Τώρα, με την ολοκλήρωση τουλάχιστον της ηλεκτροκίνησης, ξεκινάμε βήμα-βήμα.

Μία πρώτη μεγάλη επένδυση είναι η πρόσληψη προσωπικού που ήταν απαραίτητο για τη νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ κα αρχίζουμε πλέον το πρόγραμμα επενδύσεων σε τροχαίο υλικό. Το 2020 θα έρθουν στην Ελλάδα έως 8 τρένα.

Το μεγάλο νέο όμως είναι ότι ξεκίνησε η κατασκευή νέων, υπερσύγχρονων τρένων που πιστεύω ότι θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Θα είναι τα πιο σύγχρονα τρένα που θα υπάρχουν στην Ευρώπη. Θα είναι υβριδικά τρένα, καθώς θα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν ηλεκτροκίνηση, ντίζελ και μπαταρία.

Θα πρόκειται λοιπόν για τρένα τα οποία θα μπορούν να κυκλοφορούν σε όλο το εκσυγχρονισμένο δίκτυο και για να το εξηγήσουμε, θα χρησιμοποιούν την ηλεκτροκίνηση (τον παντογράφο) όπου υπάρχει και το ντίζελ όπου δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση. Τις μπαταρίες θα τις χρησιμοποιούν όταν εισέρχονται σε κατοικημένες περιοχές για το λεγόμενο «last mile» και θα είναι εντελώς αθόρυβα. Όπως προείπα είναι ένα καινούργιο, ένα πρωτοποριακό τρένο. Τα τρένα αυτά θα είναι επίσης μεγάλης χωρητικότητας, άνω των 600 θέσεων με 9 βαγόνια, θα διαθέτουν όλες τις ανέσεις και θα ενσωματώνουν όλες τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις.

Η κατασκευή του πρώτου τρένου ξεκίνησε τον Ιούλιο και εντάσσεται στο σύνολο μίας μεγάλης παραγγελίας της μητρικής εταιρείας. Κάποια από αυτά τα νέα τρένα θα έρθουν λοιπόν και στην Ελλάδα.

Ενδιάμεσα, το 2020 θα έρθουν οκτώ τρένα από την Ιταλία. Πρόκειται για μία μεγάλη επένδυση πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, καθώς πρόκειται για τρένα που αυτήν την εποχή ανακατασκευάζονται και ανακαινίζονται πλήρως. Το εσωτερικό θα είναι σύγχρονο, με κλιματισμό, νέες εργονομικές θέσεις, wi-fi, πρίζες, υπηρεσίες εστίασης, κλπ.

Πέρα από το τροχαίο υλικό ξεκινάμε και τις επενδύσεις στην ΕΕΣΣΤΥ η οποία θα είναι η υπεύθυνη για την συντήρηση αυτών των τρένων. Θα επενδυθούν χρήματα και στα μηχανοστάσια και την εκπαίδευση του προσωπικού της, ούτως ώστε να είναι σε θέση να συντηρηθούν τα τόσο τεχνολογικά εξελιγμένα τρένα.
Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν τώρα αρχίζουν να ξεδιπλώνονται οι επενδύσεις μας που είναι αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.

Νίκος Καραγιάννης: Ας πάμε λίγο στην κατάσταση του Προαστιακού. Ο κόσμος έχει αρκετά παράπονα από την λειτουργία του μέσου, τόσο για θέματα που δεν άπτονται της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (κατάσταση γραμμών-σταθμών) όσο και για θέματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (συχνότητα και ποιότητα δρομολογίων).

Φίλιππος Τσαλίδης: Να ξεκινήσουμε με τα προβλήματα που δεν έχουν σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή για τις δίκτυο και τους σταθμούς. Το ότι δεν λειτουργούν οι κυλιόμενες σκάλες, τα ασανσέρ, τα ρολόγια, η τηλεματική, κλπ, τα χρεώνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αμαυρώνουν την εικόνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Θα πρέπει να γίνει μία πολύ μεγάλη προσπάθεια από το Ελληνικό Δημόσιο. Εκτός αν θέλει το Δημόσιο να μας πει να πάρουμε εμείς τη διαχείριση των σταθμών και από εκεί και πέρα να δούμε πως θα τα βρούμε μετά. Είναι και αυτό μία λύση.

Ο επιβάτης μπορεί να έχει δύο παράπονα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: τη συχνότητα των δρομολογίων και την καθαριότητα των τρένων. Ας πάμε στο πρώτο. Το πρόγραμμα της εκτεταμένης συντήρησης που έπρεπε να ξεκινήσει από τις 24 Ιουνίου 2016 και να τελειώσει στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, δεν έχει ξεκινήσει ακόμα. Άρα έχουμε προβλήματα στο τροχαίο υλικό που δεν οφείλονται σε εμάς.

Η καθαριότητα και τα γκράφιτι οφείλονται στο γεγονός πως δεν έχουμε που να σταβλίσουμε το τροχαίο μας υλικό. Στο σταθμό του Ρέντη, αλλά και στο μηχανοστάσιο (για παράδειγμα), υπάρχει παλιό εγκαταλελειμμένο τροχαίο υλικό που δεν χρησιμοποιείται. Για την καθαριότητα, το τρένο βγαίνει καθαρό από το μηχανοστάσιο αλλά δεν τυγχάνει του ίδιου σεβασμού, όπως το Μετρό για παράδειγμα. Εδώ θα πρέπει και οι ίδιοι οι επιβάτες να συμβάλουν για να παραμείνουν τα τρένα καθαρά. Γίνονται κάποιες σκέψεις, είναι νωρίς να τις αποκαλύψω και πιστεύω ότι το πρόβλημα της καθαριότητας θα βελτιωθεί. Γνωρίζουμε τα προβλήματα και προσπαθούμε να τα επιλύσουμε, αλλά αν δεν έχουμε κοινό βηματισμό με τον διαχειριστή του δικτύου (ΟΣΕ) που έχει την ευθύνη για τα υπόλοιπα, δεν πρόκειται να υπάρξει σημαντική βελτίωση.

Για τη συχνότητα των δρομολογίων μπορώ να σας πω ότι θα πυκνώσουν τα δρομολόγια, με την ενεργοποίηση των νέων μηχανοδηγών μας. Είναι κάτι που το βλέπουμε.

Νίκος Καραγιάννης: Πως εξελίσσονται οι εμπορευματικές μεταφορές; Εδώ έχουμε πεδίο δόξης λαμπρό;

Φίλιππος Τσαλίδης: Δεν ξέρω πόσο «λαμπρό» είναι επί του παρόντος. Η χωρητικότητα της γραμμής παραμένει περιορισμένη, είναι ο πιο σοβαρός λόγος. Έχουμε τροχαίο υλικό και με τους νέους μηχανοδηγούς θα αυξήσουμε το εμπορευματικό μας έργο, αν χρειαστούμε επιπρόσθετο τροχαίο υλικό θα το προμηθευτούμε από τη μητρική εταιρεία αλλά η χωρητικότητα και η ηλεκτροκίνηση (και για τα εμπορικά τραίνα) είναι τα πιο σοβαρά θέματα.

Νίκος Καραγιάννης: Το πλάνο ανασύνταξης της ΕΕΣΣΤΥ ποιο είναι;

Φίλιππος Τσαλίδης: Η ΕΣΣΤΥ πρόκειται να συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το τέλος του έτους. Θα επενδύσουμε όπου χρειάζεται και σε όποια μηχανοστάσια χρειάζεται, προκειμένου να γίνουν σύγχρονα ευρωπαϊκά μηχανοστάσια και να συντηρηθεί όλος αυτός ο νέος στόλος ο οποίος θα έρθει.

Για να παρέχουμε σε όλους πιο ποιοτικές και πιο ασφαλείς υπηρεσίες.

image_pdfimage_print

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Γιώργος Περιστέρης: Δρομολογημένες επενδύσεις 4 δισ.ευρώ από την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Γιώργος Περιστέρης

Στα πλασία της Ετήσιας Τακτικής Γενικής Συνέλευσης του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ο επικεφαλής του, κ.Γιώργος Περιστέρης στην καθιερωμένη ομιλία του, αναφέρθηκε στο παρόν και το μέλλον του ομίλου και όπως είπε υπάρχουν ήδη δρομολογημένες νέες επενδύσεις 4 δισ.ευρώ με τη δημιουργία 20.000 θέσεων εργασίας την προσεχή πενταετία.

Ο κ.Περιστέρης δεν παρέλειψε να αναφερθεί και στα 2,5 δισ.ευρώ που επένδυσε ο όμιλος κατά τη διάρκεια της κρίσης, στους τομείς της καθαρής ενέργειας, του περιβάλλοντος και των υποδομών, αναφέροντας με νόημα ότι όλο αυτό το διάστημα το σύνολο των διαθεσίμων, παρέμεινε στις ελληνικές τράπεζες.

Χαρακτήρισε πολλή μεγάλη επιτυχία την έκδοση του εταιρικού ομολόγου ύψους 500εκατ.ευρώ, του μεγαλύτερου που έχει εκδοθεί στην χώρα, ευχαριστώντας παράλληλα όσους συνέβαλαν σε αυτό.

Δέσμευση για ηγετικό ρόλο στα έργα βιώσιμης ανάπτυξης

Ο επικεφαλής του ομίλου της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, δεσμεύτηκε όμως να ανταποδώσει αυτή την εμπιστοσύνση λέγοντας πως “θα συνεχίσουμε να εργαζόμαστε σκληρά με όλες μας τις δυνάμεις για να ανταποκριθούμε στην εμπιστοσύνη και τις προσδοκίες των επενδυτών που μας στηρίζουν, των μετόχων μας, αλλά και των χιλιάδων εργαζομένων και συνεργατών μας. Σήμερα που η χώρα μας το χρειάζεται ακόμα περισσότερο, δεσμευόμαστε ότι θα συνεχίσουμε να παίζουμε ηγετικό ρόλο στην πορεία προς ένα καλύτερο μέλλον για όλους τους Έλληνες. Επενδύοντας σε πρωτοπόρα έργα καθαρής ενέργειας, υποδομών και παραχωρήσεων. Δημιουργώντας δεκάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας, προστατεύοντας το περιβάλλον, προσφέροντας στις τοπικές κοινωνίες”.

Ο κ.Περιστέρης τόνισε πως δεν είναι τυχαίο το γεγονός πως η Ευρωπαϊκή Ένωση επενδύει μεγάλο μέρος του του ευρωπαϊκού προϋπολογισμού σε πράσινες επενδύσεις, οι οποίες θα αποτελούν και την ραχοκοκαλιά του αναμενόμενου Ταμείου Ανάκαμψης για την στήριξη της ευρωπαϊκής οικονομίας μετά την πανδημία. Χαρακτήρισε εξαιρετική επενδυτική επιλογή τις ΑΠΕ, τις υποδομές αλλά και τις παραχωρήσεις, στις οποίες η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ πρωταγωνιστεί. Όπως εκτίμησε μάλιστα “ο Όμιλός μας θα συνεχίσει αναπρωταγωνιστεί και να αναπτύσσεται δρέποντας τους καρπούς των στρατηγικών επιλογών που έχουμε κάνει εδώ και δεκαετίες”.

Μιλώντας για το Ταμείο Ανάκαμψης από το οποίο η Ελλάδα αναμένει ένα μεγάλο πακέτο το οποίο αθροιστικά αγγίζει τα 60 δισ.ευρώ και το οποίο χαρακτήρισε μεγάλο στοίχημα το οποίο χαρακτήρισε “ένα μεγάλο στοίχημα που πρέπει οπωσδήποτε να κερδηθεί”.

Ο επικεφαλής του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, δήλωσε την πίστη του στις επενδύσεις με μεγάλη εγχώρια προστιθέμενη αξία, στις οποίες, όπως είπε, πρέπει να να δοθεί προτεραιότητα. Υπογράμμισε δε πως “Δεν είναι ίδιες όλες οι επενδύσεις. Δεν είναι το ίδιο χρήσιμη μια επένδυση που υλοποιείται αποκλειστικά με εισαγωγές διεθνών προϊόντων και δημιουργεί ελάχιστες θέσεις εργασίας με μία επένδυση που ρίχνει χρήμα στην ελληνική οικονομία από την πρώτη μέρα υλοποίησής της”.

Ως τέτοιες επενδύσεις κατονόμασε τους τομείς της καθαρής ενέργειας (κυρίως αιολικά και υδροηλεκτρικά έργα), της αποθήκευσης ενέργειας με αντλησοταμίευση, των ενεργειακών υποδομών, ο τομέας του περιβάλλοντος και οι μεγάλες υποδομές. Μάλιστα έδωσε και κάποια σημαντικά στοιχεία για αυτές καθώς όπως είπε “Αυτές τις επενδύσεις έχουν υψηλό συντελεστή εγχώριας προστιθέμενης αξίας που ενίοτε ξεπερνά το 70%, αλλά κι έναν πολλαπλασιαστή που προσεγγίζει το 2, δηλαδή για κάθε 1 ευρώ που επενδύεται σε αυτούς τους τομείς, στην ελληνική οικονομία επιστρέφουν περίπου 2 ευρώ”.

Ολοκληρώνοντας ο Γιώργος Περιστέρης είπε πως “πιστεύουμε στις δυνάμεις μας και στις ξεχωριστές ικανότητες των Ελλήνων και όπως κάνουμε διαχρονικά θα βάλουμε και πάλι πλάτη, ώστε η χώρα σύντομα να αλλάξει σελίδα προς όφελος όλων των Ελλήνων”.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Ο καθοριστικός ρόλος του ΤΕΕ στην ολοκλήρωση της προετοιμασίας στο Ελληνικό

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

H εκκίνηση των πρόδρομων εργασιών στο Ελληνικό αποτελεί ένα από το κρίσιμο βήμα για να φτάσουμε στην έναρξη του κυρίως έργου. Σε πολλούς ίσως να φαίνεται μία απλή διαδικασία, ένα απαραίτητο βήμα, αλλά στην πραγματικότητα για να γίνει εφικτή η εκκίνηση αυτών των κατεδαφίσεων έπρεπε να ξεπεραστούν πολλές και σημαντικές δυσκολίες, που ταλάνιζαν το έργο εδώ και καιρό.

Ο ρόλος του ΤΕΕ σε αυτό, ήταν σημαντικός. Δεν είναι τυχαίο ότι από τις πρώτες αποφάσεις της, νέας τότε κυβέρνησης, ήταν το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας να αναλάβει ως τεχνικός σύμβουλος, μέρος στην ωρίμανση της προετοιμασίας και έκτοτε τέθηκαν πολλοί στόχοι οι οποίοι εκπληρώθηκαν, λίγο-πολύ στο χρόνο τους.

Ο Γιώργος Στασινός, σε μία συνέντευξη του στο Πρώτο Θέμα, είχε επισημάνει πως ουσιαστικά το Ελληνικό αποτελεί και ένα μοντέλο για την προετοιμασία άλλων μεγάλων επενδύσεων που θα έρθουν στη χώρα. Όπως είχε πει χαρακτηριστικά “για την κυβέρνηση το Ελληνικό είναι ένα έργο-πιλότος γιατί δείχνει τον δρόμο και για άλλες επενδύσεις στη χώρα μας”.

Για να φτάσουμε στην 3η Ιουλίου, το ΤΕΕ έπαιξε καθοριστικό ρόλο με τις ειδικές γνώσεις που διαθέτει, όντας μέρος μίας αλυσίδας που έφτανε μέχρι το Υπουργικό Συμβούλιο. To ρόλο του ΤΕΕ εξήρε και ο υπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων ο οποίος είχε αναφέρει σε συνέντευξη του πως Ά. Γεωργιάδης: «Η συμμετοχή του κ. Στασινού και του ΤΕΕ δεν προσθέτει γραφειοκρατία, αφαιρεί γραφειοκρατία. Κυρίως γιατί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, που είναι και επίσημος θεσμικός σύμβουλος του Υπουργού ούτως ή άλλως, έχει όλη εκείνη την τεχνογνωσία για να προχωρά τις αδειοδοτήσεις πάρα πολύ γρήγορα. Σήμερα όταν κάποιος θέλει να βγάλει άδεια και ασχολείται με τις κατασκευές, αυτό που του τη δίνει γρήγορα είναι το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας. Άλλωστε, ο ίδιος ο κ. Στασινός έχει προσωπικά επιμεληθεί σειρά προτάσεων προς την πολιτεία, που τις έκανε και στην προηγούμενη κυβέρνηση, αλλά που δεν είχαν γίνει αποδεκτές. Πιστεύω από τη δική μας κυβέρνηση θα γίνουν πολύ γρηγορότερα για την απλοποίηση όλων των διαδικασιών. Στα πλαίσια λοιπόν αυτά τον συμβουλεύομαι για να μην κάνω λάθος και να πάω όσο μπορώ πιο γρήγορα».

Βέβαια ο κ.Στασινός κράτησε ιδιαίτερα χαμηλό προφίλ σε όλη αυτή την περίοδο και δεν διεκδίκησε “δάφνες” από την συνολική επιτυχία της ολοκλήρωσης της προετοιμασίας της μεγαλύτερης αυτοτελούς επένδυσης της χώρας. Μάλιστα στην ίδια συνέντευξη δήλωσε πως “πρέπει να δείξουμε σε ένα μεσαίο και μικρό επενδυτή πόσο εύκολα μπορεί να υλοποιήσει μία επένδυση χωρίς να έχει από πίσω του ένα τεχνικό σύμβουλο σαν το ΤΕΕ και δίχως να χρειάζεται να τρέχει ένα ολόκληρο Υπουργικό Συμβούλιο”.

Δεν είναι τυχαιο άλλωστε, όταν την Παρασκευή στην συνολική παρουσία των επίσημων προσκεκλημένων για την έναρξη των πρόδρομων εργασιών ήταν όλοι με τα λευκά τους κράνη, ο Γιώργος Στασινός εμφανίστηκε με το κλασικό μπλε “μάχιμο” κράνος των μηχανικών δίνοντας παράλληλα σύνθημα σε ένα ολόκληρο κλάδο να προετοιμάζεται για να φορέσει τα δικά του κράνη για την πολυαναμενόμενη έναρξη των έργων.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καραμανλής: Κομβικός ο ρόλος των έργων υποδομών για την επιστροφή στην ανάπτυξη

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Κώστας Καραμανλής

Συνέντευξη παραχώρησε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστας Καραμανλής στο κυριακάτικο φύλλο της εφημερίδας «Η Καθημερινή» και στον δημοσιογράφο κ. Σταύρο Παπαντωνίου.

Διαβάστε παρακάτω αποσπάσματα της συνέντευξης, σχετικά με θέματα υποδομών και μεταφορών:

Κύριε Καραμανλή, η οικονομία βρίσκεται σε ύφεση λόγω της πανδημίας του κορωνοϊού. Τι θέση και τι ρόλο μπορούν να παίξουν τα μεγάλα έργα Υποδομών ώστε να επιστρέψουμε στην ανάπτυξη;

Τα έργα υποδομών κατέχουν κεντρική θέση και μπορούν να παίξουν κομβικό ρόλο στην «επιστροφή» της Ελλάδας σε τροχιά ανάπτυξης, στην οποία θυμίζω πως βρισκόμασταν πριν ξεσπάσει η υγειονομική κρίση. Κύριε Παπαντωνίου, για να μπει ξανά η οικονομία σε υγιείς βάσεις, είναι αναγκαίο να επενδύσουμε στους παραγωγικούς τομείς. Τα έργα υποδομών είναι ένας κατ΄ εξοχήν τέτοιος τομέας. Γι’ αυτό και έχουμε εκπονήσει ένα ρεαλιστικό πλάνο έργων, συνολικού ύψους 13 δισ. ευρώ.

Έργα τα οποία έχει ανάγκη ο τόπος, μπορούν να δώσουν μεγάλη ώθηση στο ΑΕΠ της χώρας, να ενισχύσουν σημαντικά την απασχόληση και εν τέλει να βοηθήσουν καίρια σε αυτό που ρωτάτε: να κερδίσουμε το μεγάλο στοίχημα που έχουμε μπροστά μας και είναι η όσο το δυνατόν πιο γρήγορη επιστροφή στην ανάπτυξη.

Μπορείτε ενδεικτικά να μας αναφέρετε ορισμένα από τα έργα που υπάρχουν στο σχεδιασμό σας;

Πρώτα απ’ όλα, έχουμε μια σειρά από εμβληματικά έργα που ταλαιπωρήθηκαν επί χρόνια. Μέσα σε αυτόν τον χρόνο έχουμε δώσει λύσεις για να ξεμπλοκάρουν, από το Μετρό της Θεσσαλονίκης έως τον «πολύπαθο» οδικό άξονα Πάτρα–Πύργος και την ολοκλήρωση του Ε65.  Δεύτερον, έχουμε προς υλοποίηση το επόμενο διάστημα νέα έργα όπως είναι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού και η νέα Περιφερειακή Οδός της Θεσσαλονίκης, το γνωστό FlyOver, που πρόσφατα παρουσιάσαμε.

Αλλά και ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη είναι ουσιαστικά ένα εντελώς νέο έργο είναι, αφού δεν παραλάβαμε απολύτως τίποτα από την προηγούμενη κυβέρνηση.  Τρίτον, υπάρχουν τα έργα που βρίσκονταν ήδη σε εξέλιξη και δουλεύουμε μεθοδικά για την ολοκλήρωση τους. Αύριο με τον Πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη θα δώσουμε στην κυκλοφορία τρεις νέους σταθμούς: Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλό, Νίκαια. Και επιστρέψτε μου με αυτή την ευκαιρία ένα σχόλιο, αμιγώς πολιτικό.

Αυτή είναι η διαφορά μεταξύ του νυν πρωθυπουργού με τον τέως πρωθυπουργό. Ο κ. Τσίπρας «εγκαινίαζε» μουσαμάδες στη Θεσσαλονίκη, ενώ ο κ. Μητσοτάκης παραδίδει στους πολίτες ένα ολοκληρωμένο έργο. Είναι στον πυρήνα της κυβέρνησης μας να απαντάμε στον εύκολο λαϊκισμό, με ολοκληρωμένα έργα.

Κλείνω την παρένθεση και συνεχίζω με τον  τέταρτο άξονα. Στο στρατηγικό σχέδιο του Υπουργείου μας κεντρική θέση έχουν έργα πραγματικού εκσυγχρονισμού της χώρας. Ξεχωρίζω δύο επιμέρους κατηγορίες: Τα  αντιπλημμυρικά έργα, ύψους 500 σχεδόν εκατομμυρίων, για τα οποία έχουμε ήδη εξασφαλίσει χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, με στόχο την ορθολογική αξιοποίηση του νερού.

Και βέβαια, η δεύτερη κατηγορία είναι τα έργα οδικής ασφάλειας. Τέλος, ο πέμπτος άξονας αφορά στον σχεδιασμό για τη νέα γενιά έργων της επόμενης 15ετίας, με κύριο χαρακτηριστικό τον σεβασμό στο Περιβάλλον. Στο επίκεντρο θέτουμε τις συνδυασμένες μεταφορές, τα σιδηροδρομικά έργα και την ηλεκτροκίνηση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η μερική υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου στην Πάτρα και η σύνδεση του με το λιμάνι, έργο το οποίο παρουσιάσαμε προχθές.

Κι εδώ θέλω να σταθώ λίγο, για να σας πω το εξής:

Το Ταμείο Ανασυγκρότησης δίνει μια μεγάλη ευκαιρία στη χώρα μας. Να επενδύσουμε σε τομείς που έχουμε συγκριτικά πλεονεκτήματα. Λόγω λοιπόν, της στρατηγικής θέσης της χώρας μας, τέτοιοι τομείς είναι τα Logistics, τα λιμάνια μας που μπορούν αν γίνουν μεγάλα εμπορευματικά κέντρα, τα έργα υποδομών που θα βοηθήσουν την Ελλάδα να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα της. Κι αυτή νομίζω πρέπει να είναι η νέα εθνική μας στρατηγική: η Ελλάδα να εξελιχθεί σε κόμβο υποδομών της ευρύτερης περιοχής.

-Έχετε στο πρόγραμμα, όμως, και αλλαγές στον νόμο για την ανάθεση των έργων…

Είμαστε στην τελική ευθεία. Ο 4412 είναι ένας πολύπαθος νόμος, ο οποίος σχεδιάστηκε με μεγάλη προχειρότητα το 2016 και στη συνέχεια η ίδια η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ τον τροποποίησε ξέρετε πόσες φορές; Ούτε μία, ούτε δύο, ούτε τρεις, αλλά…385 φορές! Τώρα, προχωρούμε αποφασιστικά στην αλλαγή κρίσιμων διατάξεών του. Ξέρετε στη χώρα μας παρουσιάζεται το εξής οξύμωρο: Στο όνομα δήθεν της διαφάνειας θεσπίζουμε ένα τέτοιο δαιδαλώδες θεσμικό πλαίσιο, που τελικά λειτουργεί εναντίον όλων: και των έργων, λόγω γραφειοκρατίας και της διαφάνειας λόγω πολύπλοκων διαδικασιών. Έφτασε η στιγμή να μπει ένα τέλος σε όλα αυτά. Οι αλλαγές που θα έρθουν έχουν διττό στόχο, χωρίς καμία έκπτωση σε κανέναν από τους δύο:  Θέλουμε και απόλυτη διαφάνεια και τα έργα να γίνονται στην ώρα τους.

-Στις αστικές συγκοινωνίες και ιδίως στα λεωφορεία, κύριε Υπουργέ, μπορεί να βελτιωθεί η κατάσταση;

Υπάρχουν συσσωρευμένα προβλήματα που δεν λύνονται μέσα σε μια νύχτα, αλλά σταδιακά βελτιώνουμε την κατάσταση σε όλα τα επίπεδα. Ξέρετε, η προηγούμενη κυβέρνηση επί 4,5 χρόνια δεν πήρε ούτε ένα νέο λεωφορείο, ενώ πάνω από 1/3 των συρμών του Μετρό βρίσκονταν σε ακινησία. Εμείς προχωράμε τον διαγωνισμό για την προμήθεια νέων λεωφορείων που θα λύσουν οριστικά το πρόβλημα σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Πολλά από αυτά θα είναι ηλεκτροκίνητα.

Μέχρι τότε προσπαθούμε να βελτιώσουμε όσο γίνεται την καθημερινότητα των πολιτών, συνδυάζοντας λύσεις. Ενδεικτικά αναφέρω πως τον Ιούλιο του ’19 στην Αθήνα βρήκαμε να κυκλοφορούν μόλις 850 λεωφορεία και σήμερα στους δρόμους βρίσκονται 1.150. Στη δε Θεσσαλονίκη, η κατάσταση ήταν τραγική, αποτέλεσμα της πρωτοφανούς για τα ευρωπαϊκά δεδομένα κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ από τον ΣΥΡΙΖΑ. Άμεσα εκπονήσαμε ένα σχέδιο συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα, ενώ προγραμματίζουμε να προστεθούν λεωφορεία και με leasing.

-Έχετε δεχτεί κριτική για την «απελευθέρωση» της χρήσης των τετράτροχων μοτοσικλετών στα νησιά. Μιλάω για τις γνωστές «γουρούνες». Σκέφτεστε να μπουν κανόνες, ένα θεσμικό πλαίσιο, στην χρήση τους;

Πρώτα απ’ όλα, το να λέμε ότι  «απελευθερώθηκε» η χρήση τους είναι μισή αλήθεια. Η πλήρης αλήθεια είναι ότι μεταφέραμε στην Αυτοδιοίκηση τη δικαιοδοσία να αποφασίζει για το θέμα, με βασικό σκεπτικό, που το έχουμε εφαρμόσει και σε άλλες περιπτώσεις, ότι δεν μπορεί το κράτος να αποφασίζει για όλα και παντού.

Η φιλοσοφία αυτή είναι λάθος για μένα. Κρίναμε, λοιπόν, ότι το να αποφασίσουν οι ίδιες οι τοπικές κοινωνίες είναι η ενδεδειγμένη λύση. Οι πολιτικοί ωστόσο πρέπει να ακούμε την κοινωνία και τους προβληματισμούς που εκφράζονται. Στο πλαίσιο αυτό σκοπεύω να συσταθεί μια επιτροπή ώστε να εξεταστεί το θέμα σε συνεννόηση με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και αν χρειαστεί να υπάρξουν διορθωτικές κινήσεις.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα