fbpx
Connect with us

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Τσαλίδης: Το 2022 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα φέρει υπεσύγχρονα υβριδικά τρένα στην Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Φίλιππος Τσαλίδης Διευθύνων Σύμβουλος ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.Φίλιππος Τσαλίδης στον δημοσιογράφο Νίκο Καραγιάννη για το ypodomes.com. Σημειώνει πως έχει αρχίσει να υλοποιείται το μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα της εταιρείας σε έμψυχο δυναμικό, χώρους και τροχαίο υλικό.

Ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποκαλύπτει πως έχει ξεκινήσει η κατασκευή νέων υπερσύγχρονων τρένων υψηλών ταχυτήτων, υβριδικής τεχνολογίας που θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Τα τρένα αυτά θα είναι ότι πιο καινούργιο έχει να παρουσιάσει η σιδηροδρομική βιομηχανία στην Ευρώπη και θα κινούνται με ένα συνδυασμό ηλεκτρισμού, ντίζελ και μπαταρίας.

Ενδιάμεσα το 2020, όπως προανήγγειλε ο Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα έρθουν έως 8 πλήρως ανακατασκευασμένα τρένα για να καλύψουν το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το οποίο υπό την προϋπόθεση να ολοκληρωθούν τα έργα και να γίνεται τακτική συντήρηση, θα μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά.

Ο κ.Τσαλίδης μίλησε για τις εκκρεμότητες που υπάρχουν στα έργα, όπως το ETCS, τα προβλήματα εικόνας και λειτουργίας των σταθμών (κλείνοντας το μάτι για ενδεχόμενη παραχώρησης της λειτουργίας τους), τα θέματα με την υποδομή και τα τρένα του Προαστιακού και προανήγγειλε την πύκνωση δρομολογίων του (σσ του Προαστιακού).

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έκανε γνωστό πως από το 2020 θα ξεκινήσουν διεθνή επιβατικά δρομολόγια, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι. Για τις επενδύσεις σε προσωπικό σημείωσε πως ενεργοποιούνται 85 νέοι μηχανοδηγοί και πως υπάρχουν πάνω από 10.000 αιτήσεις για 70 θέσεις προσωπικού κίνησης.

Τέλος αποκάλυψε ότι μέχρι το τέλος του έτους η ΕΕΣΤΥ θα συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πως θα γίνουν σημαντικές επενδύσεις για να μπορέσει η εταιρεία να έχει σύγχρονα μηχανοστάσια που θα μπορούν να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παρακάτω σας παραθέτουμε ολόκληρη την συνέντευξη:

Νίκος Καραγιάννης: Κύριε Τσαλίδη, τι εκκρεμότητες έχουμε στο πεδίο των έργων για να δούμε ένα πιο γρήγορο δρομολόγιο από το σημερινό των 4 ωρών;

Φίλιππος Τσαλίδης: Περιμένουμε να ολοκληρωθούν τα έργα, όχι μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και για όσους δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα. Το σύστημα ETCS θα πρέπει να εγκατασταθεί και να λειτουργήσει τόσο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, όσο και στον Προαστιακό. Είναι εφικτό εντός ενός εξαμήνου να λειτουργεί με σύστημα προστασίας συρμού και διαλειτουργικότητας το τμήμα από Αθήνα – Οινόη, Τιθορέα – Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Το τελευταίο τμήμα που υπολείπεται, δηλαδή Οινόη-Τιθορέα, μπορεί να ολοκληρωθεί εντός του 2020. Νομίζω ότι είμαστε κοντά στην ολοκλήρωση. Υπάρχει βέβαια και το μεγάλο πρόβλημα που είναι ο Προαστιακός προς Κιάτο. Εκεί επίσης δεν λειτουργεί το ETCS.

Εάν τεθούν σε λειτουργία οι δύο (2) υποσταθμοί της ΔΕΗ στην Ανθήλη και στο Περιβόλι (στο νέο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός) και, επίσης, γίνει καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής από βλάστηση κάθε είδους και δένδρα (ώστε να μην βλάπτονται τα διερχόμενα τραίνα και οι εγκαταστάσεις της ηλεκτροκίνησης) τότε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά περίπου. Αυτό όμως όπως σας είπα εξαρτάται από την ολοκλήρωση των έργων, την συστηματική συντήρηση, την περίφραξη και γενικά την εύρυθμη λειτουργία στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Νίκος Καραγιάννης: Σε λίγες μέρες κλείνετε δύο χρόνια ως ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Συνοψίζοντας, τι έχει αλλάξει σε αυτά τα δύο χρόνια;

Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς εξαγοράσαμε την ΕΕΣΣΤΥ, που για εμάς ήταν μία στρατηγική απόφαση διότι θέλαμε να καθετοποιήσουμε τη δραστηριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να επιτύχουμε οικονομίες κλίμακος. Δεύτερον έχουμε ένα νέο οργανόγραμμα και μία νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας. Επίσης, γίνεται μεγάλη προσπάθεια να αλλάξει συνολικά η νοοτροπία μας ως εταιρεία. Να ξεφύγει από τη νοοτροπία της ΔΕΚΟ και πιστεύω ότι αυτό το επιτυγχάνουμε μέρα με τη μέρα. Γίνεται μία πολλή σοβαρή προσπάθεια και το προσωπικό μας ανταποκρίνεται.

Στο θέμα του εμπλουτισμού της εταιρείας με νέο προσωπικό, έχουμε 85 νέους μηχανοδηγούς: έχουμε κάνει 73 προσλήψεις νέων μηχανοδηγών, 8 από εσωτερική προκήρυξη και 4 που ήρθαν από την ΣΤΑΣΥ. Προκηρύξαμε επιπρόσθετα 70 θέσεις για προσωπικό κίνησης και νομίζω ότι είμαστε η μοναδική ιδιωτική εταιρεία σε όλη Ελλάδα που μέσα με 18 μήνες έχει κάνει 143 προσλήψεις. Η διαδικασία είναι σε εξέλιξη (για το προσωπικό κίνησης), έχουμε 10.104 αιτήσεις και όπως καταλαβαίνετε είναι ένας τεράστιος αριθμός και αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε στην αξιολόγηση αυτών των αιτήσεων.

Νίκος Καραγιάννης: Ιεραρχώντας τα προβλήματα που υπάρχουν στον σιδηρόδρομο, ποια είναι κατά την άποψή σας αυτά που πρέπει να λυθούν άμεσα και ποια πρέπει να δρομολογηθούν;

Φίλιππος Τσαλίδης: Εκτός από αυτά που σας ανέφερα παραπάνω (ολοκλήρωση των έργων), θα πρέπει να βελτιωθεί η υποδομή σε σημαντικό τμήμα της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Σέρρες και από τη Δράμα μέχρι την Ξάνθη. Η κατάσταση σε αυτό το τμήμα είναι πολύ άσχημη με αποτέλεσμα να μην μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε καλύτερο τροχαίο υλικό από αυτό που χρησιμοποιούμε σήμερα. Θα μπορούσαμε για παράδειγμα να δρομολογήσουμε intercity, αλλά η κατάσταση της γραμμής δεν μας το επιτρέπει.

Είναι αδιανόητο τον 21ο αιώνα στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, για 350 χιλιόμετρα, ο ΟΣΕ να μας δίνει δρομολογιακό χρόνο 8,5 ώρες. Θα πρέπει αυτό το τμήμα να συντηρηθεί άμεσα γιατί θα περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να δούμε σε λειτουργία τη νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ξάνθη, τη λεγόμενη ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία.

Θα πρέπει επίσης να δούμε που αλλού μπορεί να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που σήμερα είναι ανενεργό και τι θα κόστιζε. Νομίζω η Πελοπόννησος είναι μία περιοχή που ο Σιδηρόδρομος θα μπορούσε να συμβάλει και για τις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά και τουριστικά. Επίσης, πρέπει να δοθούν οι δύο υποσταθμοί της ΔΕΗ (στην Ανθήλη και στο Περιβόλι), ώστε να μπορέσουμε επιτέλους να κάνουμε τα εμπορικά δρομολόγια με ηλεκτράμαξες και όχι με ντιζελάμαξες.

Για εμάς είναι τεράστιο το κόστος σήμερα. Η εγκατάσταση και η λειτουργία του ETCS θα αυξήσει κατά πολύ και τη χωρητικότητα του δικτύου. Σήμερα, για παράδειγμα, με τα σχετικά λίγα τρένα που είναι δρομολογημένα υπάρχει περιορισμός στην κυκλοφορία. Δεν μπορούμε λοιπόν να μιλάμε για αύξηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, αν δεν αυξηθεί η χωρητικότητα του δικτύου. Η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή συνέβαλε, αλλά δεν έλυσε στο σύνολό του το πρόβλημα της χωρητικότητας (του δικτύου).

Νίκος Καραγιάννης: Η πρώτη επαφή που έχει ο επιβάτης με το τρένο είναι ο σταθμός και σήμερα οι κεντρικοί μας σταθμοί αλλά και σχεδόν στο σύνολο τους και οι υπόλοιποι είναι σε μια πάρα πολλή κακή κατάσταση. Πείτε μας ποια είναι η εικόνα που εσείς έχετε και αν έχετε κάνει κάποιες προτάσεις για βελτίωση τους.

Φίλιππος Τσαλίδης: Η εικόνα είναι κάκιστη. Τουλάχιστον στους δύο κεντρικούς σταθμούς και δεν είναι μόνο θέμα εικόνας. Είναι θέμα ασφάλειας. Οι σταθμοί είναι ανοιχτοί, ο οποιοσδήποτε μπορεί να μπει και να βγει. Αυτό είναι κάτι που δεν το συναντά κανείς, σε καμία Ευρωπαϊκή χώρα. Ο σταθμός θα πρέπει να είναι κλειστός, και για λόγους ασφάλειας. Επιπρόσθετα, έχουμε και το πρόβλημα των graffiti. Στη Θεσσαλονίκη μπορεί όποιος θέλει να πάει στα τρένα, να τα ζωγραφίσει.

Εμείς απευθυνθήκαμε για αυτό το θέμα στην Ελληνική Αστυνομία και θα σας πω ότι από τις 27 Αυγούστου υπάρχει μόνιμη αστυνομική δύναμη στους σταθμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Είναι σημαντικό γιατί είχαμε και πολλά κρούσματα κλοπών. Οι σταθμοί θα πρέπει λοιπόν να βελτιωθούν γιατί πραγματικά στη Θεσσαλονίκη, που είναι ο δεύτερος σταθμός που συναντά κάποιος από τα βόρεια σύνορα μας δεν θυμίζει σταθμό Ευρωπαϊκής χώρας. Προτάσεις έχουν γίνει, δεν θα ήθελα να αναφερθώ αναλυτικά αυτή τη στιγμή και περιμένουμε τις αποφάσεις του Υπουργείου.

Νίκος Καραγιάννης: Υπάρχουν σχέδια για Διεθνείς Επιβατικές Μεταφορές;

Φίλιππος Τσαλίδης: Αυτή τη στιγμή οι διάδρομοι υπάρχουν και τους χρησιμοποιούμε, αλλά αν εξαιρέσουμε το τρένο που έρχεται από τη Ρουμανία το υπόλοιπο εμείς το εκτελούμε με λεωφορεία. Αυτό μέχρι σήμερα οφειλόταν κυρίως στην έλλειψη μηχανοδηγών και πολύ λιγότερο στην έλλειψη τροχαίου υλικού.

Από τις αρχές του επόμενου έτους η έλλειψη αυτή δεν θα είναι έντονη (13 επιπλέον μηχανοδηγοί εκπαιδεύονται σήμερα, εκ των οποίων οι 8 θα παραμείνουν στο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης και 3 θα μετακινηθούν στο μηχανοστάσιο Αλεξανδρούπολης). Από τα μέσα του επόμενου χρόνου υπολογίζουμε ότι θα ξεκινήσουμε να κάνουμε διεθνείς επιβατικές μεταφορές, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι αν και πιστεύω ότι μπορούμε να πάμε μέχρι την Ιταλία και τη Γερμανία.

Νίκος Καραγιάννης: Έχουμε ακούσει για το επενδυτικό πρόγραμμα της FS, πριν δύο χρόνια είχε έρθει και ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος της μητρικής σας εταιρείας. Ισχύει αυτό το πρόγραμμα των 500 εκατ. ευρώ, έχει αλλάξει κάτι;

Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς, κανένας δεν μιλούσε για επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ που θα γίνουν σε 1-2 χρόνια. Ας μη γελιόμαστε, δεν θα μπορούσαμε να φέρουμε νέα τρένα ούτε το 2017, ούτε το 2018. Θα σας θυμίσω ότι η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή δόθηκε στην κυκλοφορία πρόσφατα, στις 20 Μαΐου. Ακόμα και τώρα, έχουμε εκκρεμότητες. Πέρα από το ETCS, υπάρχουν θέματα όπως η συντήρηση της γραμμής, η μη περίφραξη της γραμμής, ο καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής. Ακούτε για ατυχήματα που κατά καιρούς συμβαίνουν σε ισόπεδες διαβάσεις (φυλασσόμενες και μη). Κατά συνέπεια, ακόμα και σήμερα, ελλοχεύουν κίνδυνοι για να φέρεις ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό τρένο. Τώρα, με την ολοκλήρωση τουλάχιστον της ηλεκτροκίνησης, ξεκινάμε βήμα-βήμα.

Μία πρώτη μεγάλη επένδυση είναι η πρόσληψη προσωπικού που ήταν απαραίτητο για τη νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ κα αρχίζουμε πλέον το πρόγραμμα επενδύσεων σε τροχαίο υλικό. Το 2020 θα έρθουν στην Ελλάδα έως 8 τρένα.

Το μεγάλο νέο όμως είναι ότι ξεκίνησε η κατασκευή νέων, υπερσύγχρονων τρένων που πιστεύω ότι θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Θα είναι τα πιο σύγχρονα τρένα που θα υπάρχουν στην Ευρώπη. Θα είναι υβριδικά τρένα, καθώς θα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν ηλεκτροκίνηση, ντίζελ και μπαταρία.

Θα πρόκειται λοιπόν για τρένα τα οποία θα μπορούν να κυκλοφορούν σε όλο το εκσυγχρονισμένο δίκτυο και για να το εξηγήσουμε, θα χρησιμοποιούν την ηλεκτροκίνηση (τον παντογράφο) όπου υπάρχει και το ντίζελ όπου δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση. Τις μπαταρίες θα τις χρησιμοποιούν όταν εισέρχονται σε κατοικημένες περιοχές για το λεγόμενο «last mile» και θα είναι εντελώς αθόρυβα. Όπως προείπα είναι ένα καινούργιο, ένα πρωτοποριακό τρένο. Τα τρένα αυτά θα είναι επίσης μεγάλης χωρητικότητας, άνω των 600 θέσεων με 9 βαγόνια, θα διαθέτουν όλες τις ανέσεις και θα ενσωματώνουν όλες τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις.

Η κατασκευή του πρώτου τρένου ξεκίνησε τον Ιούλιο και εντάσσεται στο σύνολο μίας μεγάλης παραγγελίας της μητρικής εταιρείας. Κάποια από αυτά τα νέα τρένα θα έρθουν λοιπόν και στην Ελλάδα.

Ενδιάμεσα, το 2020 θα έρθουν οκτώ τρένα από την Ιταλία. Πρόκειται για μία μεγάλη επένδυση πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, καθώς πρόκειται για τρένα που αυτήν την εποχή ανακατασκευάζονται και ανακαινίζονται πλήρως. Το εσωτερικό θα είναι σύγχρονο, με κλιματισμό, νέες εργονομικές θέσεις, wi-fi, πρίζες, υπηρεσίες εστίασης, κλπ.

Πέρα από το τροχαίο υλικό ξεκινάμε και τις επενδύσεις στην ΕΕΣΣΤΥ η οποία θα είναι η υπεύθυνη για την συντήρηση αυτών των τρένων. Θα επενδυθούν χρήματα και στα μηχανοστάσια και την εκπαίδευση του προσωπικού της, ούτως ώστε να είναι σε θέση να συντηρηθούν τα τόσο τεχνολογικά εξελιγμένα τρένα.
Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν τώρα αρχίζουν να ξεδιπλώνονται οι επενδύσεις μας που είναι αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.

Νίκος Καραγιάννης: Ας πάμε λίγο στην κατάσταση του Προαστιακού. Ο κόσμος έχει αρκετά παράπονα από την λειτουργία του μέσου, τόσο για θέματα που δεν άπτονται της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (κατάσταση γραμμών-σταθμών) όσο και για θέματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (συχνότητα και ποιότητα δρομολογίων).

Φίλιππος Τσαλίδης: Να ξεκινήσουμε με τα προβλήματα που δεν έχουν σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή για τις δίκτυο και τους σταθμούς. Το ότι δεν λειτουργούν οι κυλιόμενες σκάλες, τα ασανσέρ, τα ρολόγια, η τηλεματική, κλπ, τα χρεώνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αμαυρώνουν την εικόνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Θα πρέπει να γίνει μία πολύ μεγάλη προσπάθεια από το Ελληνικό Δημόσιο. Εκτός αν θέλει το Δημόσιο να μας πει να πάρουμε εμείς τη διαχείριση των σταθμών και από εκεί και πέρα να δούμε πως θα τα βρούμε μετά. Είναι και αυτό μία λύση.

Ο επιβάτης μπορεί να έχει δύο παράπονα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: τη συχνότητα των δρομολογίων και την καθαριότητα των τρένων. Ας πάμε στο πρώτο. Το πρόγραμμα της εκτεταμένης συντήρησης που έπρεπε να ξεκινήσει από τις 24 Ιουνίου 2016 και να τελειώσει στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, δεν έχει ξεκινήσει ακόμα. Άρα έχουμε προβλήματα στο τροχαίο υλικό που δεν οφείλονται σε εμάς.

Η καθαριότητα και τα γκράφιτι οφείλονται στο γεγονός πως δεν έχουμε που να σταβλίσουμε το τροχαίο μας υλικό. Στο σταθμό του Ρέντη, αλλά και στο μηχανοστάσιο (για παράδειγμα), υπάρχει παλιό εγκαταλελειμμένο τροχαίο υλικό που δεν χρησιμοποιείται. Για την καθαριότητα, το τρένο βγαίνει καθαρό από το μηχανοστάσιο αλλά δεν τυγχάνει του ίδιου σεβασμού, όπως το Μετρό για παράδειγμα. Εδώ θα πρέπει και οι ίδιοι οι επιβάτες να συμβάλουν για να παραμείνουν τα τρένα καθαρά. Γίνονται κάποιες σκέψεις, είναι νωρίς να τις αποκαλύψω και πιστεύω ότι το πρόβλημα της καθαριότητας θα βελτιωθεί. Γνωρίζουμε τα προβλήματα και προσπαθούμε να τα επιλύσουμε, αλλά αν δεν έχουμε κοινό βηματισμό με τον διαχειριστή του δικτύου (ΟΣΕ) που έχει την ευθύνη για τα υπόλοιπα, δεν πρόκειται να υπάρξει σημαντική βελτίωση.

Για τη συχνότητα των δρομολογίων μπορώ να σας πω ότι θα πυκνώσουν τα δρομολόγια, με την ενεργοποίηση των νέων μηχανοδηγών μας. Είναι κάτι που το βλέπουμε.

Νίκος Καραγιάννης: Πως εξελίσσονται οι εμπορευματικές μεταφορές; Εδώ έχουμε πεδίο δόξης λαμπρό;

Φίλιππος Τσαλίδης: Δεν ξέρω πόσο «λαμπρό» είναι επί του παρόντος. Η χωρητικότητα της γραμμής παραμένει περιορισμένη, είναι ο πιο σοβαρός λόγος. Έχουμε τροχαίο υλικό και με τους νέους μηχανοδηγούς θα αυξήσουμε το εμπορευματικό μας έργο, αν χρειαστούμε επιπρόσθετο τροχαίο υλικό θα το προμηθευτούμε από τη μητρική εταιρεία αλλά η χωρητικότητα και η ηλεκτροκίνηση (και για τα εμπορικά τραίνα) είναι τα πιο σοβαρά θέματα.

Νίκος Καραγιάννης: Το πλάνο ανασύνταξης της ΕΕΣΣΤΥ ποιο είναι;

Φίλιππος Τσαλίδης: Η ΕΣΣΤΥ πρόκειται να συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το τέλος του έτους. Θα επενδύσουμε όπου χρειάζεται και σε όποια μηχανοστάσια χρειάζεται, προκειμένου να γίνουν σύγχρονα ευρωπαϊκά μηχανοστάσια και να συντηρηθεί όλος αυτός ο νέος στόλος ο οποίος θα έρθει.

Για να παρέχουμε σε όλους πιο ποιοτικές και πιο ασφαλείς υπηρεσίες.

image_pdfimage_print

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Ευπραξία Μπλιούμη: Στόχος της GEOSOL μία ισχυρή πρωτοποριακή εταιρεία

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ευπραξία Μπλούμη

Μία πολλή ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε στον Νίκο Καραγιάννη η νόμιμη εκπρόσωπος της εταιρείας Ελληνική Σωληνουργεία ΑΕΒΕ, κυρία Ευπραξία Μπλιούμη. Μίλησε για τα σχέδια της εταιρείας, τα σημαντικά έργα που έχει αναλάβει η GEOSOL SA (όπως είναι ο διακριτικός τίτλος της εταιρείας) και το όραμα της,  ενώ σχολίασε τα τεκταινόμενα στον κατασκευαστικό κλάδο της χώρας, μετά από τη δική της οπτική. Παρακάτω σας παραθέτουμε την συνέντευξη:

Νίκος Καραγιάννης: Ποια είναι σήμερα η παρουσία της Ελληνικής Σωληνουργίας στον χώρο των κατασκευών;

Ευπραξία Μπλιούμη: Η εταιρεία GEO-SOL Ελληνική Σωληνουργία Α.Ε.Β.Ε. για περισσότερα από 15 χρόνια ασχολείται δυναμικά στο χώρο κατασκευής σωλήνων γεωτρήσεων, στηθαίων ασφαλείας οδών , φωτοβολταϊκών πάρκων , μεταλλικών κτηρίων καθώς και με το γαλβάνισμα.

Η εταιρεία διαθέτει στο μηχανολογικό της εξοπλισμό μηχανήματα υψηλών προδιαγραφών .

Νίκος Καραγιάννης: Ποια είναι τα σημαντικότερα projects που έχετε συμμετάσχει;

Ευπραξία Μπλιούμη: Για το 2019 θα αναφερθώ σε έργα που είναι ήδη σε εξέλιξη. Πρόκειται για τα έργα ανωδομής της υφιστάμενης κοιλαδογέφυρας Χαμεζίου στην Κρήτη (Α`φάση) και για τις εργασίες τοποθέτησης στηθαίων και ολοκλήρωση της κατασκευής του οδικού άξονα Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά επίσης στην Κρήτη. Στο παρελθόν η εταιρεία μας έχει επίσης αναλάβει πολλά σημαντικά projects στο χώρο των οδικών έργων.

Νίκος Καραγιάννης: Ο κατασκευαστικός κλάδος επλήγη ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της κρίσης και το τοπίο που διαμορφώθηκε είναι τελείως διαφορετικό. Ποιες είναι οι προκλήσεις που εσείς βλέπετε ως εταιρεία;

Ευπραξία Μπλιούμη: Η οικονομική κρίση προκάλεσε βαθιές αλλαγές στα αναπτυξιακά πρότυπα όλων των επιχειρήσεων. Η εταιρεία μας ωστόσο υποστηρίζει μια πιο ριψοκίνδυνη άποψη ότι η «κρίση γεννάει ευκαιρίες και μετά από κάθε ύφεση ακολουθεί η ανάκαμψη». Συνεπώς για την εταιρίας μας η κρίση αποτέλεσε ολοκληρωτικά πρόκληση.

Νίκος Καραγιάννης: Αν μπορούσατε, τι θα αλλάζατε στο ελληνικό επιχειρηματικό γίγνεσθαι;

Ευπραξία Μπλιούμη: Το επιχειρηματικό γίγνεσθαι αποτελείται από τη δημιουργική σκέψη και την καινοτομία. Ο επιχειρηματίας οφείλει να καταλάβει ότι μια καινούργια ιδέα δεν αρκεί, πρέπει να ενταχθεί στους μηχανισμούς αποδοχής και χρηματοδότησης νέων ιδεών ώστε να επιτευχθεί ο συνδυασμός στρατηγικής(διοίκησης με την καινοτομία).

Το άνοιγμα λοιπόν της επιχειρηματικότητας σε όλα τα μέλη της κοινωνίας οφείλουμε να το ενισχύσουμε με ιδιαίτερο βάρος στο νεανικό κοινό.

Νίκος Καραγιάννης: Θα ήθελα με δύο λόγια να μου περιγράψετε τους στόχους και το όραμα της Ελληνικής Σωληνουργίας

Ευπραξία Μπλιούμη: Κάθε επιχείρηση πρέπει να πορεύεται με βάση το όραμά της. Χωρίς όραμα, η επιχείρηση μοιάζει με ‘πλοίο χωρίς πυξίδα’.

Στόχος της GEOSOL SA είναι να διατηρήσει και να ισχυροποιήσει τη θέση της στην εγχώρια αγορά, ως μία ανταγωνιστική και πρωτοποριακή εταιρεία, επιτυγχάνοντας τη πλήρη και δίχως συμβιβασμούς ικανοποίηση των πελατών της. Με διορατικότητα, σωστή κρίση στις επιχειρηματικές προκλήσεις της εποχής, πέραν της παραδοσιακής κατασκευαστικής δραστηριότητας έχει ήδη δρομολογήσει διαδικασίες ανανέωσης και αναδιάρθρωσης που θα επιτρέψουν να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητα της.

Παράλληλα, επενδύει σε ανθρώπινο δυναμικό, αναβαθμίζει τη λειτουργική της υποδομή και εργάζεται δυναμικά με συνεχή παρουσία σε διαγωνισμούς έργων, εφαρμογές ποιοτικών ελέγχων των εκτελούμενων εργασιών, τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων και ανανέωση του πάγιου εξοπλισμού με εξοπλισμό τελευταίας τεχνολογίας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καραμανλής: Σε 3 μήνες ο διαγωνισμός για τα αστικά λεωφορεία σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Ο Υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής στον Economist

Συνέντευξη παραχώρησε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής στη δημοσιογράφο Φαίη Μαυραγάνη και στην εκπομπή «Τώρα ό,τι Συμβαίνει» του τηλεοπτικού σταθμού «OPEN TV». Ο κος Καραμανλής τοποθετήθηκε σε ζητήματα που άπτονται του χαρτοφυλακίου του ΥΠΟΜΕ, αναφερόμενος, μεταξύ άλλων, στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, στο έργο κατασκευής του οδικού άξονα Πατρών-Πύργου αλλά και στην αυστηροποίηση του ΚΟΚ.

Διαβάστε παρακάτω σχετικά σημεία της συνέντευξής του:

Για το Μετρό

«…Ήδη όταν αναλάβαμε η απόσταση όταν άνοιγε η μπάρα ήταν γύρω στα 7 με 8 δευτερόλεπτα. Αυτό έχει μειωθεί. Θα κάνουμε αυτό που γίνεται παντού, θα γίνεται πολύ πιο αυστηρός έλεγχος. Θα ανοίξουν τα κλειστά εκδοτήρια για να εξυπηρετήσουν το επιβατικό κοινό, αυτή είναι η πραγματικότητα. Αυτό έχει ξεκινήσει και γίνεται. Επίσης έχουμε και το φαινόμενο να πηγαίνει κόσμος στους κεντρικούς σταθμούς του Μετρό και να μην υπάρχουν εκδοτήρια. Μέσα σε δυο μήνες θα πάρουμε άλλα 100 με 120 μηχανήματα για να καλύψουμε τα κενά που υπάρχουν».

Για τον Αυτοκινητόδρομο Πατρών-Πύργου

«…Δυστυχώς η προηγούμενη Κυβέρνηση δεν άφησε καμία ωριμότητα έργων για τα επόμενα χρόνια. Επομένως, πρέπει γρήγορα να κινηθούμε έτσι ώστε να ξεμπλοκάρουν πολύ μεγάλα έργα, όπως το Πατρών – Πύργου. Ο δρόμος ήταν έτοιμος να δοθεί και να αρχίσει το 2015, το σπάσαμε σε οκτώ κομμάτια, το δώσαμε σε έναν εργολάβο ο οποίος χρεοκόπησε και αυτή τη στιγμή όποιος ισχυριστεί ότι το έργο αυτό μπορεί να γίνει σπασμένο, λέει ψέματα στους ανθρώπους της Πάτρας και στους ανθρώπους της Ηλείας.

Είμαστε σε επαφή και πολύ σύντομα θα έχουμε συμφωνία με τους παραχωρησιούχους. Εμείς έχουμε προτείνει αυτό το οποίο είναι το λογικό: Να πάει ο δρόμος πίσω στην παραχώρηση, να πάρουμε το πράσινο φως από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή έτσι ώστε το έργο να είναι έτοιμο πριν το ’23. Εάν πάμε τώρα έτσι όπως πάμε, το έργο δεν θα γίνει ποτέ».

Για την ανανέωση του στόλου των λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη

«…Είναι γερασμένος ο στόλος των λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, ξεπερνάμε τα 15 με 16 χρόνια μέσος όρος. Πρέπει να κάνουμε ένα διεθνή διαγωνισμό και σε τρεις μήνες αυτός ο διαγωνισμός θα είναι έτοιμος.

Σας θυμίζω ότι η προηγούμενη Κυβέρνηση τον έκανε στο γόνατο και αυτός ο διαγωνισμός κατέπεσε στην Ανεξάρτητη Αρχή. Καινούργια λεωφορεία, ηλεκτροκίνητα, υβριδικά CNG, θα έχουμε μέσα στο επόμενο 18μηνο. Στην Αθήνα έχουμε τώρα κάτω από 1.000 λεωφορεία αυτή τη στιγμή, ενώ, στη Θεσσαλονίκη η κατάσταση είναι χειρότερη και τα λεωφορεία δεν ξεπερνάνε τα 300.

Στη Θεσσαλονίκη αυτή τη στιγμή υπογράψαμε σύμβαση με τα ΚΤΕΛ, θα μπουν μέχρι τον Φεβρουάριο 120 λεωφορεία καινούργια για να συνδράμουν και μέχρι το καλοκαίρι άλλα 100. Στην Αθήνα, έχουμε ψηφίσει τροπολογία η οποία πλέον επιτρέπει το leasing έτσι ώστε, μέχρι να πάρουμε τα καινούργια λεωφορεία, ο ΟΑΣΑ να έχει τη δυνατότητα να κάνει leasing.

Αλλά εγώ δεν θέλω να κρυφτώ πίσω από το δάχτυλό μου και έχω να σας πω ότι αυτή η κατάσταση θα πάρει αρκετό καιρό και τεράστια προσπάθεια να διορθωθεί. Αλλάζουμε τις Διοικήσεις στον ΟΣΥ και στη ΣΤΑΣΥ με τη σύμφωνη γνώμη του Υπερταμείου.

Η καθυστέρηση οφείλεται στο γεγονός ότι υπεύθυνη για τις Διοικήσεις επί της ουσίας και για την επιλογή βάσει του νόμου που ψήφισε ο ΣΥΡΙΖΑ, είναι το Υπερταμείο. Εμείς έχουμε την πολιτική ευθύνη, επομένως μέσα στο 2020 θα δούμε μια σταδιακή σε πρώτη φάση βελτίωση.

…Έχουμε απόσυρση λεωφορείων τα επόμενα τρία χρόνια που ξεπερνά τα 800. Θα έρθουν τουλάχιστον 700 με 800 λεωφορεία εκ των οποίων το 1/3 θα πρέπει να είναι ηλεκτροκίνητα, διότι πρέπει να είμαστε συνεπείς με τα καινούργια δεδομένα. Έχουμε βρει χρηματοδοτικά εργαλεία θα έρχονται και σταδιακά. Θα εξομαλυνθεί η κατάσταση στη Θεσσαλονίκη μέσα στο επόμενο εξάμηνο. Στην Αθήνα μπορούμε αυτή τη στιγμή να κάνουμε μερικά πολύ απλά πράγματα τα οποία θα βελτιώσουν λίγο την κατάσταση.

Όταν πέντε χρόνια διέλυσαν τις αστικές συγκοινωνίες, δε μπορούμε εμείς με ένα μαγικό ραβδάκι να τα αλλάξουμε. Εμείς έχουμε ένα συγκεκριμένο πλάνο, το παρουσιάζουμε και ζητάμε να καταλάβει ο κόσμος ότι ήδη σιγά – σιγά γίνονται κινήσεις για να εξορθολογιστούν τα πράγματα, διότι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς άπτονται στην καθημερινότητα του πολίτη και όλοι το καταλαβαίνουμε αυτό».

Για τα νέα διπλώματα οδήγησης

«…Είμαστε σε μια διαδικασία μέσα στο επόμενο τρίμηνο με τον αρμόδιο Υφυπουργό να παρουσιάσουμε ένα καινούργιο νομοθετικό πλαίσιο για τα νέα διπλώματα, διότι όταν αναλάβαμε είχαμε το φαινόμενο 100.000 άνθρωποι συμπολίτες μας να περιμένουν για διπλώματα. Το ξεμπλοκάραμε αυτό και η κατάσταση έχει εξομαλυνθεί.

Σήμερα είμαστε σε μια διαδικασία να μπούμε στην εποχή της ψηφιοποίησης και να μην έχουμε αυτά τα φαινόμενα της ντροπής στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και στις Διευθύνσεις Μεταφορών των Περιφερειών, όπου έρχεται ο κόσμος και περιμένει με τις ώρες για να βγάλει το δίπλωμά του. Θα εξομαλυνθεί μέσα στον επόμενο χρόνο και είμαστε σε επαφή και σε συνεργασία με το Υπουργείο Ψηφιακής Πολιτικής έτσι ώστε να μην έχουμε αυτά τα φαινόμενα».

Σχετικά με τον Κ.Ο.Κ.

«…Ζούμε δυστυχώς σε μια χώρα που πολλές φορές εμείς οι πολιτικοί θεσμοθετούμε και ψηφίζουμε πολύ αυστηρούς νόμους και μετά η εκτελεστική εξουσία δεν τους εφαρμόζει. Θα προσπαθήσουμε αυτό το πράγμα να το αλλάξουμε. Και πώς θα το αλλάξουμε; Σε μερικές περιπτώσεις που πραγματικά πρέπει να βάλουμε αυστηρά πρόστιμα, θα βάζουμε πολύ αυστηρά πρόστιμα.

Δεν λέω ότι θα αυξηθούν τα πρόστιμα παντού, σε άλλες περιπτώσεις που τα πρόστιμα είναι εξωφρενικά, θα μειωθούν. Και το μεγάλο ζήτημα είναι κατά πόσο αυτά τα πρόστιμα θα εφαρμόζονται.

Σήμερα έχουμε ένα Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας ο οποίος θα έλεγα ότι έχει αρκετά θέματα και προβλήματα. Εγώ δεν ισχυρίζομαι ότι εμείς μπορούμε άμεσα να αναδιοργανώσουμε τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Αυτό πρέπει να γίνει με έναν ευρύτερο διάλογο με τους αρμόδιους φορείς, διότι το βασικό κίνητρο που έχουμε γι’ αυτό, είναι η οδική ασφάλεια. Οι Υπουργοί δεν αποφασίζουν και διατάζουν, πρέπει να κάτσουμε με πολύ μεγάλη σοβαρότητα και να δούμε όλες αυτές τις παθογένειες που υπάρχουν.

Για τις κάμερες, υπάρχει η θεωρία της αποτρεπτικότητας. Δεν πρέπει να γίνουμε ένα κράτος αστυνομοκρατούμενο, εγώ δεν είμαι αυτής της λογικής. Είμαι της λογικής ότι όταν εγώ που οδηγώ το αυτοκίνητό μου γνωρίζω ότι άμα μπω στην ΛΕΑ κινδυνεύω «να φάω» ένα τσουχτερό πρόστιμο, και «το φάνε» μερικοί, πιστέψτε με, πολύ γρήγορα θα αναθεωρήσουμε όλοι να οδηγούμε σε Λωρίδες Έκτακτης Ανάγκης.

Εμείς δεν ερχόμαστε εδώ να ανακαλύψουμε τον τροχό. Και μάλιστα πολύ σύντομα η Κυβέρνηση και το Υπουργείο Μεταφορών θα συνάψει μια συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για ένα μεγάλο πακέτο που είχε ξεκινήσει εδώ και αρκετό καιρό η αλήθεια είναι, δεν το ξεκινήσαμε εμείς, εμείς το ολοκληρώνουμε, 450 εκατομμυρίων ευρώ για θέματα οδικής ασφάλειας, δηλαδή για παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο που υπάρχουν τεράστια προβλήματα με τροχαία ατυχήματα.

Σήμανση, βελτίωση και φύλαξη. Και θα κάνουμε και σεμινάρια σε σχολεία και παντού, έτσι ώστε, η οδική ασφάλεια σιγά – σιγά να μπει μέσα στην κουλτούρα μας από μικρά παιδιά».

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Σωκράτης Φάμελλος: «Πόσο μακριά είναι η Αυστραλία;»

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Σωκράτης Φάμελλος Τομεάρχης Περιβάλλοντος και Ενέργειας ΣΥΡΙΖΑ στη Βουλή

Άρθρο του Τομεάρχη Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Σωκράτη Φάμελλου, για την κλιματική κρίση, με αφορμή την τεράστια οικολογική καταστροφή από τις πυρκαγιές στην Αυστραλία, δημοσιεύτηκε, σήμερα, στην εφημερίδα «Τα Νέα».

«Ενώ οι φετινές πυρκαγιές τροφοδοτούν νέο κύκλο κινημάτων, ευαισθητοποίησης και αγωνίας για την κλιματική κρίση παγκοσμίως, τραγική αντίθεση αποτελεί το γεγονός ότι η Αυστραλία έχει μεγάλο μερίδιο ευθύνης για το αδύναμο αποτέλεσμα της πρόσφατης Συνόδου του ΟΗΕ για το Κλίμα, είναι η μεγαλύτερη εξαγωγική χώρα άνθρακα και φυσικού αερίου μαζί με τις Η.Π.Α. και τη Βραζιλία, ενώ η νέα της κυβέρνηση ανακοίνωσε νέες επενδύσεις σε ανθρακωρυχεία. Αυτό είναι το μεγαλύτερο μας πρόβλημα στη μάχη για το Κλίμα: περισσεύουν οι δηλώσεις, όμως δεν αλλάζουν οι συμπεριφορές, κυρίως οι καταναλωτικές, αλλά ούτε και το παραγωγικό μοντέλο.

Οφείλουμε να είμαστε ειλικρινείς, όσο το ιδιωτικό κέρδος αποτελεί το μοναδικό κριτήριο άσκησης πολιτικής, αναπαραγωγής μηχανισμών εξουσίας και συγκρότησης της παγκόσμιας παραγωγής, οι καμπάνες της οικολογικής καταστροφής δεν θα σταματήσουν ποτέ να χτυπάνε πένθιμα» επισημαίνει ο Σ. Φάμελλος.

Τονίζει ακόμη ότι σε εθνικό επίπεδο, παρότι η απολιγνιτοποίηση έχει καταστεί πολιτικό σύνθημα πρώτης γραμμής, στην πραγματικότητα μένουμε πίσω ως χώρα. Η απεξάρτηση της Ελλάδας από τα ορυκτά καύσιμα και η μετάβαση στην κλιματική ουδετερότητα δεν μπορεί να γίνει με την αντικατάσταση του λιγνίτη από το φυσικό αέριο, όπως προβλέπει το σχέδιο της κυβέρνησης στην ηλεκτροπαραγωγή, τουλάχιστον μέχρι το 2050.

Και καταλήγει: «Η στείρα επικοινωνιακή εκμετάλλευση της κλιματικής κρίσης, στην οποία περιορίζεται η κυβέρνηση της ΝΔ, μπορεί να αποκλείσει την Ελλάδα από τις μεταρρυθμίσεις που απαιτούνται και να μείνουμε πίσω στο νέο παγκόσμιο και περιφερειακό ανταγωνισμό. Τελικά μήπως η Αυστραλία δεν είναι και τόσο μακριά;»

Ακολουθεί το πλήρες άρθρο:

Ο πλανήτης βιώνει ακόμα μία μεγάλη οικολογική καταστροφή. Μετά τον Αμαζόνιο και τη Σιβηρία, εδώ και μήνες καίγεται κυριολεκτικά ολόκληρη η Αυστραλία. Οι πυρκαγιές στην Αυστραλία, που προκαλούνται και από την κλιματική αλλαγή και επιταχύνουν την εξέλιξή της, έχουν κάψει πάνω από 48 εκατομμύρια στρέμματα, έκταση έξι φορές μεγαλύτερη από τις πυρκαγιές στον Αμαζόνιο.

Σύμφωνα με την επιστημονική κοινότητα, σχεδόν μισό δισεκατομμύριο ζώα, πολλά αυτόχθονων ειδών, έχουν θανατωθεί και, δυστυχώς, πολλές ανθρώπινες ζωές έχουν προστεθεί σε αυτόν τον τραγικό απολογισμό. Κάποιοι χρησιμοποιούν το όρο πανκτονία (omnicide), ως μία επέκταση του όρου οικοκτονία (ecocide), για να περιγράψουν τα αποτελέσματα.

Και ενώ οι φετινές πυρκαγιές τροφοδοτούν νέο κύκλο κινημάτων, ευαισθητοποίησης και αγωνίας για την κλιματική κρίση παγκοσμίως, τραγική αντίθεση αποτελεί το γεγονός ότι η Αυστραλία έχει μεγάλο μερίδιο ευθύνης για το αδύναμο αποτέλεσμα της πρόσφατης Συνόδου του ΟΗΕ για το Κλίμα, είναι η μεγαλύτερη εξαγωγική χώρα άνθρακα και φυσικού αερίου μαζί με τις Η.Π.Α. και τη Βραζιλία, ενώ η νέα της κυβέρνηση ανακοίνωσε νέες επενδύσεις σε ανθρακωρυχεία.

Αυτό είναι το μεγαλύτερο μας πρόβλημα στη μάχη για το Κλίμα: περισσεύουν οι δηλώσεις, όμως δεν αλλάζουν οι συμπεριφορές, κυρίως οι καταναλωτικές, αλλά ούτε και το παραγωγικό μοντέλο. Οφείλουμε να είμαστε ειλικρινείς, όσο το ιδιωτικό κέρδος αποτελεί το μοναδικό κριτήριο άσκησης πολιτικής, αναπαραγωγής μηχανισμών εξουσίας και συγκρότησης της παγκόσμιας παραγωγής, οι καμπάνες της οικολογικής καταστροφής δεν θα σταματήσουν ποτέ να χτυπάνε πένθιμα.

Είναι προφανές ότι η αποχώρηση των ΗΠΑ από τη συμφωνία των Παρισίων για το Κλίμα, ο πόλεμος στη Συρία, ακόμα και η πρόσφατη, πολύ επικίνδυνη για την ειρήνη, εξέλιξη στη Μέση Ανατολή, συνδέονται με συμφέροντα της βιομηχανίας ορυκτών καυσίμων, αποκαλύπτοντας ότι τα ορυκτά καύσιμα «απειλούν» και το περιβάλλον και την ειρήνη, τα πιο σημαντικά αγαθά της ζωής.

Η μεταρρύθμιση που απαιτεί η κλιματική κρίση μας αφορά όλους, και τον καθένα χωριστά. Και το σύνθημα «σκέψου παγκόσμια, δράσε τοπικά» μας περιλαμβάνει και ως άτομα αλλά και ως χώρα.

Σε εθνικό επίπεδο, παρότι η απολιγνιτοποίηση έχει καταστεί πολιτικό σύνθημα πρώτης γραμμής, στην πραγματικότητα μένουμε πίσω ως χώρα. Η απεξάρτηση της Ελλάδας από τα ορυκτά καύσιμα και η μετάβαση στην κλιματική ουδετερότητα δεν μπορεί να γίνει με την αντικατάσταση του λιγνίτη από το φυσικό αέριο,όπως προβλέπει το σχέδιο της κυβέρνησης στην ηλεκτροπαραγωγή, τουλάχιστον μέχρι το 2050.

Η μετάβαση στην κλιματική ουδετερότητα απαιτεί επενδύσεις στην καινοτομία και στις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, και όχι τη δημιουργία ενός ιδιωτικού μονοπωλίου στο εθνικό δίκτυο φυσικού αερίου, με την εκχώρηση ολόκληρου του ποσοστού του δημοσίου, που υλοποιεί αυτές τις μέρες η κυβέρνηση.

Και βέβαια, οι μεταρρυθμίσεις που απαιτεί η «κλιματική μετάβαση» δεν είναι οι κοντόφθαλμες ιδιωτικοποιήσεις του κυβερνητικού σχεδίου, που θα μεταφέρουν το κόστος της μετάβασης στους καταναλωτές, τα νοικοκυριά και τις επιχειρήσεις.

Απαιτείται αντίθετα, μια ισχυρή δημόσια πολιτική για το Κλίμα, με ένα δεσμευτικό νόμο, όπως ζητήσαμε ως ΣΥΡΙΖΑ, στη Βουλή, τον προηγούμενο μήνα. Ένα νόμο που θα απαντάει ολιστικά στις προκλήσεις της κλιματικής κρίσης, της ενέργειας, της κοινωνίας (ενεργειακή φτώχεια) και της οικονομίας, και που θα δρομολογεί την κλιματική ουδετερότητα τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο.

Ένα νόμο που θα θέτει ένα δεσμευτικό στόχο για τις κρατικές χρηματοδοτήσεις που θα διατίθενται για δράσεις σχετικές με την κλιματική κρίση, όπως στην ΕΕ, θα συναρτά τα χρηματοδοτικά εργαλεία (ιδιωτικά και δημόσια) με το κλιματικό αποτύπωμα των επενδύσεων, με ειδική αναπτυξιακή στρατηγική για τις λιγνιτικές περιοχές, με τομές και στόχους στην ηλεκτροκίνηση, την εξοικονόμηση ενέργειας, την προώθηση της χρήσης υλικών με χαμηλό αποτύπωμα άνθρακα, με υποστήριξη εργαλείων τοπικής ανάπτυξης, όπως οι Ενεργειακές Κοινότητες.

Με αλλαγές στον αναπτυξιακό σχεδιασμό και στις χρήσεις γης σε ευάλωτες περιοχές (ακτογραμμή, ρέματα, μικτή ζώνη δάσους-κατοικίας) και ειδικό άξονα πολιτικών για τις βιώσιμες και ανθεκτικές πόλεις και την κοινωνική συνοχή, που αμφισβητείται και από την κλιματική κρίση.

Η στείρα επικοινωνιακή εκμετάλλευση της κλιματικής κρίσης, στην οποία περιορίζεται η κυβέρνηση της ΝΔ, μπορεί να αποκλείσει την Ελλάδα από τις μεταρρυθμίσεις που απαιτούνται και να μείνουμε πίσω στο νέο παγκόσμιο και περιφερειακό ανταγωνισμό. Τελικά μήπως η Αυστραλία δεν είναι και τόσο μακριά;

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα