Connect with us

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Τσαλίδης: Το 2022 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα φέρει υπεσύγχρονα υβριδικά τρένα στην Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Φίλιππος Τσαλίδης Διευθύνων Σύμβουλος ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.Φίλιππος Τσαλίδης στον δημοσιογράφο Νίκο Καραγιάννη για το ypodomes.com. Σημειώνει πως έχει αρχίσει να υλοποιείται το μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα της εταιρείας σε έμψυχο δυναμικό, χώρους και τροχαίο υλικό.

Ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποκαλύπτει πως έχει ξεκινήσει η κατασκευή νέων υπερσύγχρονων τρένων υψηλών ταχυτήτων, υβριδικής τεχνολογίας που θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Τα τρένα αυτά θα είναι ότι πιο καινούργιο έχει να παρουσιάσει η σιδηροδρομική βιομηχανία στην Ευρώπη και θα κινούνται με ένα συνδυασμό ηλεκτρισμού, ντίζελ και μπαταρίας.

Ενδιάμεσα το 2020, όπως προανήγγειλε ο Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα έρθουν έως 8 πλήρως ανακατασκευασμένα τρένα για να καλύψουν το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το οποίο υπό την προϋπόθεση να ολοκληρωθούν τα έργα και να γίνεται τακτική συντήρηση, θα μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά.

Ο κ.Τσαλίδης μίλησε για τις εκκρεμότητες που υπάρχουν στα έργα, όπως το ETCS, τα προβλήματα εικόνας και λειτουργίας των σταθμών (κλείνοντας το μάτι για ενδεχόμενη παραχώρησης της λειτουργίας τους), τα θέματα με την υποδομή και τα τρένα του Προαστιακού και προανήγγειλε την πύκνωση δρομολογίων του (σσ του Προαστιακού).

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έκανε γνωστό πως από το 2020 θα ξεκινήσουν διεθνή επιβατικά δρομολόγια, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι. Για τις επενδύσεις σε προσωπικό σημείωσε πως ενεργοποιούνται 85 νέοι μηχανοδηγοί και πως υπάρχουν πάνω από 10.000 αιτήσεις για 70 θέσεις προσωπικού κίνησης.

Τέλος αποκάλυψε ότι μέχρι το τέλος του έτους η ΕΕΣΤΥ θα συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πως θα γίνουν σημαντικές επενδύσεις για να μπορέσει η εταιρεία να έχει σύγχρονα μηχανοστάσια που θα μπορούν να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παρακάτω σας παραθέτουμε ολόκληρη την συνέντευξη:

Νίκος Καραγιάννης: Κύριε Τσαλίδη, τι εκκρεμότητες έχουμε στο πεδίο των έργων για να δούμε ένα πιο γρήγορο δρομολόγιο από το σημερινό των 4 ωρών;

Φίλιππος Τσαλίδης: Περιμένουμε να ολοκληρωθούν τα έργα, όχι μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και για όσους δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα. Το σύστημα ETCS θα πρέπει να εγκατασταθεί και να λειτουργήσει τόσο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, όσο και στον Προαστιακό. Είναι εφικτό εντός ενός εξαμήνου να λειτουργεί με σύστημα προστασίας συρμού και διαλειτουργικότητας το τμήμα από Αθήνα – Οινόη, Τιθορέα – Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Το τελευταίο τμήμα που υπολείπεται, δηλαδή Οινόη-Τιθορέα, μπορεί να ολοκληρωθεί εντός του 2020. Νομίζω ότι είμαστε κοντά στην ολοκλήρωση. Υπάρχει βέβαια και το μεγάλο πρόβλημα που είναι ο Προαστιακός προς Κιάτο. Εκεί επίσης δεν λειτουργεί το ETCS.

Εάν τεθούν σε λειτουργία οι δύο (2) υποσταθμοί της ΔΕΗ στην Ανθήλη και στο Περιβόλι (στο νέο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός) και, επίσης, γίνει καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής από βλάστηση κάθε είδους και δένδρα (ώστε να μην βλάπτονται τα διερχόμενα τραίνα και οι εγκαταστάσεις της ηλεκτροκίνησης) τότε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά περίπου. Αυτό όμως όπως σας είπα εξαρτάται από την ολοκλήρωση των έργων, την συστηματική συντήρηση, την περίφραξη και γενικά την εύρυθμη λειτουργία στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Νίκος Καραγιάννης: Σε λίγες μέρες κλείνετε δύο χρόνια ως ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Συνοψίζοντας, τι έχει αλλάξει σε αυτά τα δύο χρόνια;

Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς εξαγοράσαμε την ΕΕΣΣΤΥ, που για εμάς ήταν μία στρατηγική απόφαση διότι θέλαμε να καθετοποιήσουμε τη δραστηριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να επιτύχουμε οικονομίες κλίμακος. Δεύτερον έχουμε ένα νέο οργανόγραμμα και μία νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας. Επίσης, γίνεται μεγάλη προσπάθεια να αλλάξει συνολικά η νοοτροπία μας ως εταιρεία. Να ξεφύγει από τη νοοτροπία της ΔΕΚΟ και πιστεύω ότι αυτό το επιτυγχάνουμε μέρα με τη μέρα. Γίνεται μία πολλή σοβαρή προσπάθεια και το προσωπικό μας ανταποκρίνεται.

Στο θέμα του εμπλουτισμού της εταιρείας με νέο προσωπικό, έχουμε 85 νέους μηχανοδηγούς: έχουμε κάνει 73 προσλήψεις νέων μηχανοδηγών, 8 από εσωτερική προκήρυξη και 4 που ήρθαν από την ΣΤΑΣΥ. Προκηρύξαμε επιπρόσθετα 70 θέσεις για προσωπικό κίνησης και νομίζω ότι είμαστε η μοναδική ιδιωτική εταιρεία σε όλη Ελλάδα που μέσα με 18 μήνες έχει κάνει 143 προσλήψεις. Η διαδικασία είναι σε εξέλιξη (για το προσωπικό κίνησης), έχουμε 10.104 αιτήσεις και όπως καταλαβαίνετε είναι ένας τεράστιος αριθμός και αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε στην αξιολόγηση αυτών των αιτήσεων.

Νίκος Καραγιάννης: Ιεραρχώντας τα προβλήματα που υπάρχουν στον σιδηρόδρομο, ποια είναι κατά την άποψή σας αυτά που πρέπει να λυθούν άμεσα και ποια πρέπει να δρομολογηθούν;

Φίλιππος Τσαλίδης: Εκτός από αυτά που σας ανέφερα παραπάνω (ολοκλήρωση των έργων), θα πρέπει να βελτιωθεί η υποδομή σε σημαντικό τμήμα της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Σέρρες και από τη Δράμα μέχρι την Ξάνθη. Η κατάσταση σε αυτό το τμήμα είναι πολύ άσχημη με αποτέλεσμα να μην μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε καλύτερο τροχαίο υλικό από αυτό που χρησιμοποιούμε σήμερα. Θα μπορούσαμε για παράδειγμα να δρομολογήσουμε intercity, αλλά η κατάσταση της γραμμής δεν μας το επιτρέπει.

Είναι αδιανόητο τον 21ο αιώνα στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, για 350 χιλιόμετρα, ο ΟΣΕ να μας δίνει δρομολογιακό χρόνο 8,5 ώρες. Θα πρέπει αυτό το τμήμα να συντηρηθεί άμεσα γιατί θα περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να δούμε σε λειτουργία τη νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ξάνθη, τη λεγόμενη ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία.

Θα πρέπει επίσης να δούμε που αλλού μπορεί να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που σήμερα είναι ανενεργό και τι θα κόστιζε. Νομίζω η Πελοπόννησος είναι μία περιοχή που ο Σιδηρόδρομος θα μπορούσε να συμβάλει και για τις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά και τουριστικά. Επίσης, πρέπει να δοθούν οι δύο υποσταθμοί της ΔΕΗ (στην Ανθήλη και στο Περιβόλι), ώστε να μπορέσουμε επιτέλους να κάνουμε τα εμπορικά δρομολόγια με ηλεκτράμαξες και όχι με ντιζελάμαξες.

Για εμάς είναι τεράστιο το κόστος σήμερα. Η εγκατάσταση και η λειτουργία του ETCS θα αυξήσει κατά πολύ και τη χωρητικότητα του δικτύου. Σήμερα, για παράδειγμα, με τα σχετικά λίγα τρένα που είναι δρομολογημένα υπάρχει περιορισμός στην κυκλοφορία. Δεν μπορούμε λοιπόν να μιλάμε για αύξηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, αν δεν αυξηθεί η χωρητικότητα του δικτύου. Η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή συνέβαλε, αλλά δεν έλυσε στο σύνολό του το πρόβλημα της χωρητικότητας (του δικτύου).

Νίκος Καραγιάννης: Η πρώτη επαφή που έχει ο επιβάτης με το τρένο είναι ο σταθμός και σήμερα οι κεντρικοί μας σταθμοί αλλά και σχεδόν στο σύνολο τους και οι υπόλοιποι είναι σε μια πάρα πολλή κακή κατάσταση. Πείτε μας ποια είναι η εικόνα που εσείς έχετε και αν έχετε κάνει κάποιες προτάσεις για βελτίωση τους.

Φίλιππος Τσαλίδης: Η εικόνα είναι κάκιστη. Τουλάχιστον στους δύο κεντρικούς σταθμούς και δεν είναι μόνο θέμα εικόνας. Είναι θέμα ασφάλειας. Οι σταθμοί είναι ανοιχτοί, ο οποιοσδήποτε μπορεί να μπει και να βγει. Αυτό είναι κάτι που δεν το συναντά κανείς, σε καμία Ευρωπαϊκή χώρα. Ο σταθμός θα πρέπει να είναι κλειστός, και για λόγους ασφάλειας. Επιπρόσθετα, έχουμε και το πρόβλημα των graffiti. Στη Θεσσαλονίκη μπορεί όποιος θέλει να πάει στα τρένα, να τα ζωγραφίσει.

Εμείς απευθυνθήκαμε για αυτό το θέμα στην Ελληνική Αστυνομία και θα σας πω ότι από τις 27 Αυγούστου υπάρχει μόνιμη αστυνομική δύναμη στους σταθμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Είναι σημαντικό γιατί είχαμε και πολλά κρούσματα κλοπών. Οι σταθμοί θα πρέπει λοιπόν να βελτιωθούν γιατί πραγματικά στη Θεσσαλονίκη, που είναι ο δεύτερος σταθμός που συναντά κάποιος από τα βόρεια σύνορα μας δεν θυμίζει σταθμό Ευρωπαϊκής χώρας. Προτάσεις έχουν γίνει, δεν θα ήθελα να αναφερθώ αναλυτικά αυτή τη στιγμή και περιμένουμε τις αποφάσεις του Υπουργείου.

Νίκος Καραγιάννης: Υπάρχουν σχέδια για Διεθνείς Επιβατικές Μεταφορές;

Φίλιππος Τσαλίδης: Αυτή τη στιγμή οι διάδρομοι υπάρχουν και τους χρησιμοποιούμε, αλλά αν εξαιρέσουμε το τρένο που έρχεται από τη Ρουμανία το υπόλοιπο εμείς το εκτελούμε με λεωφορεία. Αυτό μέχρι σήμερα οφειλόταν κυρίως στην έλλειψη μηχανοδηγών και πολύ λιγότερο στην έλλειψη τροχαίου υλικού.

Από τις αρχές του επόμενου έτους η έλλειψη αυτή δεν θα είναι έντονη (13 επιπλέον μηχανοδηγοί εκπαιδεύονται σήμερα, εκ των οποίων οι 8 θα παραμείνουν στο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης και 3 θα μετακινηθούν στο μηχανοστάσιο Αλεξανδρούπολης). Από τα μέσα του επόμενου χρόνου υπολογίζουμε ότι θα ξεκινήσουμε να κάνουμε διεθνείς επιβατικές μεταφορές, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι αν και πιστεύω ότι μπορούμε να πάμε μέχρι την Ιταλία και τη Γερμανία.

Νίκος Καραγιάννης: Έχουμε ακούσει για το επενδυτικό πρόγραμμα της FS, πριν δύο χρόνια είχε έρθει και ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος της μητρικής σας εταιρείας. Ισχύει αυτό το πρόγραμμα των 500 εκατ. ευρώ, έχει αλλάξει κάτι;

Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς, κανένας δεν μιλούσε για επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ που θα γίνουν σε 1-2 χρόνια. Ας μη γελιόμαστε, δεν θα μπορούσαμε να φέρουμε νέα τρένα ούτε το 2017, ούτε το 2018. Θα σας θυμίσω ότι η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή δόθηκε στην κυκλοφορία πρόσφατα, στις 20 Μαΐου. Ακόμα και τώρα, έχουμε εκκρεμότητες. Πέρα από το ETCS, υπάρχουν θέματα όπως η συντήρηση της γραμμής, η μη περίφραξη της γραμμής, ο καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής. Ακούτε για ατυχήματα που κατά καιρούς συμβαίνουν σε ισόπεδες διαβάσεις (φυλασσόμενες και μη). Κατά συνέπεια, ακόμα και σήμερα, ελλοχεύουν κίνδυνοι για να φέρεις ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό τρένο. Τώρα, με την ολοκλήρωση τουλάχιστον της ηλεκτροκίνησης, ξεκινάμε βήμα-βήμα.

Μία πρώτη μεγάλη επένδυση είναι η πρόσληψη προσωπικού που ήταν απαραίτητο για τη νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ κα αρχίζουμε πλέον το πρόγραμμα επενδύσεων σε τροχαίο υλικό. Το 2020 θα έρθουν στην Ελλάδα έως 8 τρένα.

Το μεγάλο νέο όμως είναι ότι ξεκίνησε η κατασκευή νέων, υπερσύγχρονων τρένων που πιστεύω ότι θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Θα είναι τα πιο σύγχρονα τρένα που θα υπάρχουν στην Ευρώπη. Θα είναι υβριδικά τρένα, καθώς θα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν ηλεκτροκίνηση, ντίζελ και μπαταρία.

Θα πρόκειται λοιπόν για τρένα τα οποία θα μπορούν να κυκλοφορούν σε όλο το εκσυγχρονισμένο δίκτυο και για να το εξηγήσουμε, θα χρησιμοποιούν την ηλεκτροκίνηση (τον παντογράφο) όπου υπάρχει και το ντίζελ όπου δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση. Τις μπαταρίες θα τις χρησιμοποιούν όταν εισέρχονται σε κατοικημένες περιοχές για το λεγόμενο «last mile» και θα είναι εντελώς αθόρυβα. Όπως προείπα είναι ένα καινούργιο, ένα πρωτοποριακό τρένο. Τα τρένα αυτά θα είναι επίσης μεγάλης χωρητικότητας, άνω των 600 θέσεων με 9 βαγόνια, θα διαθέτουν όλες τις ανέσεις και θα ενσωματώνουν όλες τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις.

Η κατασκευή του πρώτου τρένου ξεκίνησε τον Ιούλιο και εντάσσεται στο σύνολο μίας μεγάλης παραγγελίας της μητρικής εταιρείας. Κάποια από αυτά τα νέα τρένα θα έρθουν λοιπόν και στην Ελλάδα.

Ενδιάμεσα, το 2020 θα έρθουν οκτώ τρένα από την Ιταλία. Πρόκειται για μία μεγάλη επένδυση πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, καθώς πρόκειται για τρένα που αυτήν την εποχή ανακατασκευάζονται και ανακαινίζονται πλήρως. Το εσωτερικό θα είναι σύγχρονο, με κλιματισμό, νέες εργονομικές θέσεις, wi-fi, πρίζες, υπηρεσίες εστίασης, κλπ.

Πέρα από το τροχαίο υλικό ξεκινάμε και τις επενδύσεις στην ΕΕΣΣΤΥ η οποία θα είναι η υπεύθυνη για την συντήρηση αυτών των τρένων. Θα επενδυθούν χρήματα και στα μηχανοστάσια και την εκπαίδευση του προσωπικού της, ούτως ώστε να είναι σε θέση να συντηρηθούν τα τόσο τεχνολογικά εξελιγμένα τρένα.
Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν τώρα αρχίζουν να ξεδιπλώνονται οι επενδύσεις μας που είναι αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.

Νίκος Καραγιάννης: Ας πάμε λίγο στην κατάσταση του Προαστιακού. Ο κόσμος έχει αρκετά παράπονα από την λειτουργία του μέσου, τόσο για θέματα που δεν άπτονται της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (κατάσταση γραμμών-σταθμών) όσο και για θέματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (συχνότητα και ποιότητα δρομολογίων).

Φίλιππος Τσαλίδης: Να ξεκινήσουμε με τα προβλήματα που δεν έχουν σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή για τις δίκτυο και τους σταθμούς. Το ότι δεν λειτουργούν οι κυλιόμενες σκάλες, τα ασανσέρ, τα ρολόγια, η τηλεματική, κλπ, τα χρεώνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αμαυρώνουν την εικόνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Θα πρέπει να γίνει μία πολύ μεγάλη προσπάθεια από το Ελληνικό Δημόσιο. Εκτός αν θέλει το Δημόσιο να μας πει να πάρουμε εμείς τη διαχείριση των σταθμών και από εκεί και πέρα να δούμε πως θα τα βρούμε μετά. Είναι και αυτό μία λύση.

Ο επιβάτης μπορεί να έχει δύο παράπονα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: τη συχνότητα των δρομολογίων και την καθαριότητα των τρένων. Ας πάμε στο πρώτο. Το πρόγραμμα της εκτεταμένης συντήρησης που έπρεπε να ξεκινήσει από τις 24 Ιουνίου 2016 και να τελειώσει στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, δεν έχει ξεκινήσει ακόμα. Άρα έχουμε προβλήματα στο τροχαίο υλικό που δεν οφείλονται σε εμάς.

Η καθαριότητα και τα γκράφιτι οφείλονται στο γεγονός πως δεν έχουμε που να σταβλίσουμε το τροχαίο μας υλικό. Στο σταθμό του Ρέντη, αλλά και στο μηχανοστάσιο (για παράδειγμα), υπάρχει παλιό εγκαταλελειμμένο τροχαίο υλικό που δεν χρησιμοποιείται. Για την καθαριότητα, το τρένο βγαίνει καθαρό από το μηχανοστάσιο αλλά δεν τυγχάνει του ίδιου σεβασμού, όπως το Μετρό για παράδειγμα. Εδώ θα πρέπει και οι ίδιοι οι επιβάτες να συμβάλουν για να παραμείνουν τα τρένα καθαρά. Γίνονται κάποιες σκέψεις, είναι νωρίς να τις αποκαλύψω και πιστεύω ότι το πρόβλημα της καθαριότητας θα βελτιωθεί. Γνωρίζουμε τα προβλήματα και προσπαθούμε να τα επιλύσουμε, αλλά αν δεν έχουμε κοινό βηματισμό με τον διαχειριστή του δικτύου (ΟΣΕ) που έχει την ευθύνη για τα υπόλοιπα, δεν πρόκειται να υπάρξει σημαντική βελτίωση.

Για τη συχνότητα των δρομολογίων μπορώ να σας πω ότι θα πυκνώσουν τα δρομολόγια, με την ενεργοποίηση των νέων μηχανοδηγών μας. Είναι κάτι που το βλέπουμε.

Νίκος Καραγιάννης: Πως εξελίσσονται οι εμπορευματικές μεταφορές; Εδώ έχουμε πεδίο δόξης λαμπρό;

Φίλιππος Τσαλίδης: Δεν ξέρω πόσο «λαμπρό» είναι επί του παρόντος. Η χωρητικότητα της γραμμής παραμένει περιορισμένη, είναι ο πιο σοβαρός λόγος. Έχουμε τροχαίο υλικό και με τους νέους μηχανοδηγούς θα αυξήσουμε το εμπορευματικό μας έργο, αν χρειαστούμε επιπρόσθετο τροχαίο υλικό θα το προμηθευτούμε από τη μητρική εταιρεία αλλά η χωρητικότητα και η ηλεκτροκίνηση (και για τα εμπορικά τραίνα) είναι τα πιο σοβαρά θέματα.

Νίκος Καραγιάννης: Το πλάνο ανασύνταξης της ΕΕΣΣΤΥ ποιο είναι;

Φίλιππος Τσαλίδης: Η ΕΣΣΤΥ πρόκειται να συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το τέλος του έτους. Θα επενδύσουμε όπου χρειάζεται και σε όποια μηχανοστάσια χρειάζεται, προκειμένου να γίνουν σύγχρονα ευρωπαϊκά μηχανοστάσια και να συντηρηθεί όλος αυτός ο νέος στόλος ο οποίος θα έρθει.

Για να παρέχουμε σε όλους πιο ποιοτικές και πιο ασφαλείς υπηρεσίες.

image_pdfimage_print

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καραμανλής: Νέα έργα ύδρευσης και αντιπλημμυρικής προστασίας στο Μαραθώνα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κώστας Καραμανλής, Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών

Για τα 90 χρόνια λειτουργίας του Φράγματος Μαραθώνα, μίλησε χθες βράδυ ο Υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής, στα εγκαίνια της σχετικής έκθεσης στο Κέντρο Πολιτισμού «Ελληνικός Κόσμος» που διοργάνωσε η ΕΥΔΑΠ. Επίσης εξήγγελιε σειρά από έργα ύδρευσης και αντιπλημμυρικής προστασίας στην περιοχή του Μαραθώνα.

Στην αρχή της ομιλίας του, ο κ.Καραμανλής τόνισε την αξία του Φράγματος Μαραθώνα καθώς όπως είπε «εδώ και 9 δεκαετίες, έλυσε οριστικά αυτό το πρόβλημα για τους κατοίκους της ευρύτερης περιοχής της πρωτεύουσας. Έδωσε οριστική λύση σε ένα ζήτημα που επί πολλά χρόνια η Αθήνα προσπαθούσε να αντιμετωπίσει με άλλες επιμέρους προσεγγίσεις, οι οποίες όμως δεν ήταν επαρκείς σε βάθος χρόνου και δεν μπορούσαν να ικανοποιήσουν τις ολοένα και αυξανόμενες ανάγκες του πληθυσμού».

Ο Υπουργός Υποδομών χαρακτήρισε το Φράγμα Μαραθώνα «έργο με τεράστιες τεχνικές δυσκολίες, ένα σπουδαίο τεχνικό επίτευγμα για την εποχή του» και συνέχισε λέγοντας «Όχι μόνο στην Ελλάδα δεν είχε γίνει ποτέ ξανά κάποιο ανάλογο τεχνητό φράγμα, αλλά ήταν ένα έργο αξιοσημείωτο από κατασκευαστικής πλευράς και σε διεθνές επίπεδο.

Ήταν ένα έργο υποδομής πρωτοποριακό και καινοτόμο. Για την κατασκευή του, δεν χρειάστηκε μόνο μία πολύ σοβαρή οικονομική επένδυση, από πλευράς ελληνικού δημοσίου. Αλλά και η αγαστή συνεργασία της νεοσύστατης ελληνικής επιχειρηματικής κοινότητας, μιας μεγάλης διεθνούς επιχειρηματικής δύναμης και, φυσικά, ενός πολύ μεγάλου εργατικού δυναμικού. Έλληνες που δούλεψαν με φιλότιμο και αφοσίωση για την ολοκλήρωση ενός σπουδαίου έργου.

Το Φράγμα του Μαραθώνα είναι ένα μεγάλο έργο υποδομής που έδωσε πρακτική και άμεση λύση σε ένα σημαντικό πρόβλημα της καθημερινότητας της εποχής του, αλλά και άντεξε –κι αντέχει- στο χρόνο. Χαρακτηριζόταν από καινοτομία. Ήταν αποτέλεσμα άψογης συνεργασίας παραγωγικών δυνάμεων της Ελλάδας και του εξωτερικού».

ΕΞΑΓΓΕΛΙΕΣ ΕΡΓΩΝ

Κατά τη διάρκεια της ομιλίας του ο κ.Καραμανλής αναφέρθηκε και στα έργα που προγραμματίζονται στην περιοχή τα οποία είναι:

1. Η εκπόνηση μελετών και η σύνταξη τευχών δημοπράτησης για την κατασκευή πλωτού αντλιοστασίου στη Λίμνη Μαραθώνα, καθώς και καταθλιπτικού αγωγού εξωτερικού υδραγωγείου που θα συνδέει το Αντλιοστάσιο με τον υφιστάμενο αγωγό που τροφοδοτεί το Διυλιστήριο Κιούρκων. Σε περιπτώσεις διακοπής της τροφοδοσίας από το υδραγωγείο Υλίκης – Μαραθώνα, το υπό μελέτη έργο μπορεί να αποτελέσει τη δικλείδα ασφαλείας του υδροδοτικού συστήματος.

2. Μελέτη για τα απαιτούμενα έργα αντιπλημμυρικής προστασίας στην περιοχή του Μαραθώνα. Προτείνονται 2 φράγματα ανάσχεσης, το Φράγμα ρέματος Οινόης και το Φράγμα Αγίας Τριάδας. Στην παρούσα φάση, έχει υποβληθεί η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, προκειμένου να εκκινήσει η διαδικασία της διαβούλευσης για την έκδοση περιβαλλοντικών όρων. Το εκτιμώμενο κόστος των προτεινόμενων έργων ανέρχεται σε 50.000.000 €. Και με την ευκαιρία θέλω να πω ότι στην ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Αττικής, προγραμματίζονται επίσης αντιπλημμυρικά έργα προϋπολογισμού περίπου 175.000.000 €, στο πλαίσιο μιας ευρύτερης δανειακής ενίσχυσης, 25ετούς διάρκειας της ΕΤΕπ, ύψους 355 εκ. ευρώ.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

ΕΝΕΡΓΕΙΑ / ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Φάμελλος: Για μια Πράσινη Νέα Συμφωνία για την Ενέργεια και το Κλίμα

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Σωκράτης Φάμελλος Τομεάρχης Περιβάλλοντος και Ενέργειας ΣΥΡΙΖΑ

Άρθρο του Τομεάρχη Περιβάλλοντος και Ενέργειας του ΣΥΡΙΖΑ, Σωκράτη Φάμελλου φιλοξένησε Ειδική Έκδοση της Εφημερίδας των Συντακτών. Ο κος Φάμελλος τοποθετήθηκε πάνω σε ένα ευρύ φάσμα θεμάτων σχετικά με το Περιβάλλον και την Ενέργεια,  ξεκινώντας από τους περιβαλλοντικούς στόχους και τις «πράσινες» πολιτικές που πρέπει να υιοθετηθούν έως τις Ενεργειακές Κοινότητες, το ΕΣΕΚ και την δρομολογούμενη απολιγνιτοποίηση.

Αναλυτικά:

Το παγκόσμιο μαθητικό-νεανικό κίνημα κατά της κλιματικής κρίσης, το οποίο συμβολικά αποκρυσταλλώνεται στο πρόσωπο της Γκρέτα Τούνμπεργκ, μας καλεί να αλλάξουμε το παγκόσμιο παραγωγικό και καταναλωτικό μοντέλο, αμφισβητώντας «εν μέρει» το σύστημα της πολιτικής και οικονομικής εξουσίας και το μηχανισμό αναπαραγωγής της.

Ζητάει από την πολιτική ηγεσία να υιοθετήσει ένα πιο δίκαιο τρόπο παραγωγής και κατανομής του πλούτου και των φυσικών πόρων, προς όφελος των πολλών. Την ίδια στιγμή, οι ευρωπαϊκές προοδευτικές πολιτικές δυνάμεις καλούν για την Πράσινη Νέα Συμφωνία.

Πρόκειται για ένα νέο κοινωνικό συμβόλαιο για την δίκαιη ενεργειακή μετάβαση τόσο των οικονομιών, όσο και των κοινωνιών μας σε καθαρές μορφές ενέργειας, έτσι ώστε κανείς (χώρα ή πολίτης) να μην μείνει πίσω.

Στο επίκεντρο αυτού του συμβολαίου, τίθεται το πρόταγμα για την καταπολέμηση των δομικών ανισοτήτων, που είναι ενδημικές στο νεοφιλελεύθερο οικονομικό μοντέλο, ιδιαίτερα της λιτότητας που έχει επικρατήσει τις τελευταίες δύο δεκαετίες, καθώς και το αίτημα για κοινωνική και περιβαλλοντική δικαιοσύνη μαζί με τον σεβασμό στους μη ανανεώσιμους φυσικούς πόρους και τη βιοποικιλότητα.

Το έργο της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ

Η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, το 2015, παρέλαβε την ελληνική κοινωνία σε συνθήκες ανθρωπιστικής και κοινωνικής κρίσης. Οι συνθήκες που δημιούργησε η εποχή των μνημονίων, με την κατάρρευση της μεσαίας τάξης και την περαιτέρω φτωχοποίηση των χαμηλών εισοδηματικών στρωμάτων, εισήγαγε στην Ελλάδα ένα νέο κοινωνικό φαινόμενο, το φαινόμενο της ενεργειακής φτώχειας και της ανεπαρκούς ή περιορισμένης πρόσβασης των νοικοκυριών στην ενέργεια.

Την περίοδο 2010-2014, ενώ το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) της χώρας συρρικνώθηκε κατά 25%, η τιμή του ρεύματος αυξήθηκε κατά 60%, με αποτέλεσμα την εκτίναξη των ληξιπρόθεσμων οφειλών προς τη ΔΕΗ, καθώς μεγάλο μέρος των πολιτών αδυνατούσε να αποπληρώσει τους λογαριασμούς ρεύματος.

Το 2015, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ ενέταξε σε νομοσχέδιο για την ανθρωπιστική κρίση τη διάθεση δωρεάν ρεύματος σε νοικοκυριά που βρίσκονταν σε συνθήκες ακραίας φτώχειας. Κατάφερε ακόμη να κρατήσει σταθερά τα τιμολόγια και να τα μειώσει μεσοσταθμικά κατά 12%.

Τα επόμενα χρόνια, η πολιτική αντιμετώπισης της ενεργειακής φτώχειας συμπληρώθηκε με προγράμματα εκπτώσεων, σταδιακής αποπληρωμής οφειλών, καθώς και επανασύνδεσης νοικοκυριών που είχαν αποστερηθεί την πρόσβαση στο αγαθό της ηλεκτρικής ενέργειας.

Πάνω από εξακόσιες χιλιάδες δικαιούχοι εντάχθηκαν στο ειδικό κοινωνικό τιμολόγιο ρεύματος, ενώ εξασφαλίστηκαν περίπου 25 εκατ. ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό για το Ταμείο Επανασυνδέσεων, μέσω του οποίου 6,5 χιλιάδες ευάλωτα νοικοκυριά απέκτησαν ξανά πρόσβαση στο ρεύμα.

Ευκαιρίες από τις Ενεργειακές Κοινότητες

Η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε επιπλέον, σε μία μεγάλη θεσμική τομή με τη νομοθέτηση των Ενεργειακών Κοινοτήτων (ΕΚΟΙΝ). Πρόκειται μία πρωτοβουλία που αναδεικνύει ξεκάθαρα το πολιτικό πρόσημο του ΣΥΡΙΖΑ, της προοδευτικής διακυβέρνησης της χώρας μας, που θέλει την κοινωνία συμμέτοχο στην ανάπτυξη και όχι απλό παρατηρητή της υλοποίησης ιδιωτικών επενδύσεων από λίγους και εκλεκτούς.

Από την πρώτη στιγμή ψήφισης του νόμου, εκδηλώθηκε τεράστιο ενδιαφέρον για τις ΕΚΟΙΝ σε ολόκληρη τη χώρα. Η πρωτοβουλία αυτή δημιούργησε χώρο για ένα νέο κοινωνικό και επιχειρηματικό υποκείμενο στην παραγωγή και εξοικονόμηση ενέργειας και ένα ακόμη εργαλείο τοπικής ανάπτυξης και καταπολέμησης της ενεργειακής φτώχειας.

ΕΣΕΚ με έμφαση στην άμβλυνση ανισοτήτων

Την προηγούμενη τετραετία, ξεκίνησε επιπλέον η εκπόνηση του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), ώστε η Ελλάδα να αποκτήσει για πρώτη φορά έναν ξεκάθαρο οδικό χάρτη για τη μετάβαση της χώρας σε καθαρές μορφές ενέργειας. Πρέπει όμως να διασφαλίσουμε ότι η μετάβαση δε θα γίνει βίαια και ότι δε θα δημιουργήσει νέες ανισότητες.

Εξασφαλίστηκαν σε αυτή την κατεύθυνση, 60 εκατ. ευρώ για τη Δίκαιη Μετάβαση των περιοχών που η παραγωγική τους βάση είναι συνδεδεμένη με τη λιγνιτική παραγωγή, μόνο για την περίοδο 2018-2020. Και ξεκίνησε σε ανώτατο επίπεδο η διεκδίκηση και η διαμόρφωση ειδικού Ταμείου Δίκαιης Μετάβασης στην Ε.Ε.

Η κυβέρνηση ΝΔ μέσα από την απολιγνιτοποίηση «πριμοδοτεί» ιδιωτικά συμφέροντα

Απέναντι σε όλα αυτά, ο κύριος Χατζηδάκης από την πρώτη μέρα ανάληψης των καθηκόντων του άρχισε να χτίζει ένα καταστροφολογικό αφήγημα για τη ΔΕΗ, ώστε να δικαιολογήσει τις προαποφασισμένες αυξήσεις των τιμολογίων, στις οποίες προχώρησε τον προηγούμενο μήνα. Το αποτέλεσμα των αυξήσεων είναι διττό καθώς, αφενός αυξάνει το ενεργειακό κόστος για τα νοικοκυριά και τις επιχειρήσεις κατά περίπου 20%, και αφετέρου δημιουργεί μεγάλο περιθώριο κέρδους για τους ανταγωνιστές της ΔΕΗ.

Αποκαλύπτει ταυτόχρονα το πραγματικό του σχέδιο. Ιδιωτικά μονοπώλια στα δίκτυα ηλεκτρισμού και φυσικού αερίου, υπεραπόδοση κέρδους για μεγάλα ιδιωτικά συγκροτήματα από επικείμενες ιδιωτικοποιήσεις, στην περίπτωση των Ελληνικών Πετρελαίων, και επιπλέον καμία πρόβλεψη για τη δίκαιη μετάβαση των λιγνιτικών περιοχών, τη μείωση του κόστους ενέργειας και την καταπολέμηση της ενεργειακής φτώχειας.

Χαρακτηριστικό δείγμα αυτής της πολιτικής είναι ότι, πρώτα ανακοινώθηκε η απολιγνιτοποίηση της χώρας το 2028 και στη συνέχεια άρχισαν να εξετάζονται οι τρόποι κάλυψης των ενεργειακών αναγκών της χώρας! Το περιβαλλοντικό προφίλ της ΝΔ απογειώνεται με την πρότασή της για την ένταξη των εξορύξεων χρυσού στον αναπτυξιακό νόμο.

Τελικά ο κύριος Χατζηδάκης ακούει τα παιδιά που διαδηλώνουν στο Σύνταγμα αλλά και σε όλες τις πόλεις του κόσμου και ζητούν την αλλαγή του οικονομικού και παραγωγικού μοντέλου ή μήπως ακούει μόνο «τα παιδιά» της ΝΔ;

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Ηλίας Βράττης: Η σχέση ζωής με τα κορυφαία εργαλεία FACOM

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Είναι κάποιοι επαγγελματίες που πωλούν προϊόντα. Είναι όμως και κάποιοι άλλοι που ζουν με τα προϊόντα που πωλούν. Μία τέτοια περίπτωση είναι και το μαγαζί του κυρίου Ηλία Βράττη.

Βρίσκεται στην οδό Σπύρου Πάτση 3 στην Αθήνα. Είναι ένα κατάστημα εργαλείων. Όπως σημειώνει ο κ.Βράττης, όλα αυτά τα χρόνια δουλεύει μόνο με τη FACOΜ. Από τότε που άνοιξε το κατάστημα του και μέχρι και σήμερα, το κοντέρ μετρά 34 συναπτά έτη. Τα εργαλεία τα πιστεύει, δεν τον έχουν προδώσει, όπως λέει και συμφωνεί μαζί του και η γυναίκα του η κα Ειρήνη, που είναι σε όλη αυτή την πορεία μαζί του, αχώριστοι συνοδοιπόροι.

«Η FACOM έχει εργαλεία με φανταστική εργονομία, κάνουν πιο εύκολη και αποδοτική τη δουλειά του μηχανικού», τονίζει με έμφαση ο κ.Βράττης και συνεχίζει «όποιος αγοράσει ένα εργαλείο από τη FACOM ξέρει ότι θα το έχει μαζί του για μία ζωή, ότι αν χαλάσει θα το επισκευάσει, είναι ένας σύντροφος για τον επαγγελματία».

Ο κ.Βράττης δεν κουράζεται να δείχνει, να εξηγεί την λειτουργία του κάθε εργαλείου αλλά με τρόπο όχι επαγγελματικό, περισσότερο σαν πατέρας τους. Τα σέβεται, τα φροντίζει, τα επισκευάζει αλλά πάνω από όλα τα θεωρεί κομμάτι της ζωής του. Κάπως έτσι στα τόσα χρόνια που ασχολείται με την πώληση και επισκευή των εργαλείων FACOM, δεν σκέφτηκε ποτέ, όπως λέει, ακόμα και σε δύσκολες εποχές να ασχοληθεί με κάτι άλλο.

Με πηγαίνει σε κάθε γωνιά του μαγαζιού, μου εξηγεί τη λειτουργία των πιο εξειδικευμένων εργαλείων, τη χρήση τους, τις δυνατότητες τους και κάπως έτσι αρχίζω να μαθαίνω ότι τα εργαλεία που είναι αδιάφορα αντικείμενα για ανθρώπους σαν εμένα, στην πραγματικότητα είναι «συνεργάτες» για επαγγελματίες, για τεχνίτες, μηχανικούς, είναι αντικείμενα σεβασμού..

Έχει μία μεγάλη γκάμα από ανταλλακτικά προκειμένου να γίνεται η επισκευή και το service για τη FACOM. «Για μένα είναι μεράκι πέρα από την επαγγελματική μου ιδιότητα σαν επίσημος επισκευαστής των εργαλείων FACOM» σημειώνει και καταλαβαίνεις ότι το λέει με καμάρι. Πέρα από την εφ` όρου ζωής εγγύηση που παρέχει η FACOM, η επισκευή γίνεται σε όποιο εργαλείο πουλά.

Τελικά από επισκέπτης χάρη στην επαγγελματική δεινότητα του κ.Βράττη, καταλήγω να δοκιμάζω τα εργαλεία της FACOM, να ενδιαφέρομαι για αυτά και παρέα τεστάρουμε τις αντοχές τους σε ειδικά μηχανήματα μέτρησης. Μου αποδεικνύει ότι το καλό εργαλείο δεν φοβάται τη σύγκριση και κυρίως δε φοβάται να τεσταριστεί. Μάλιστα μετά από κάθε μέτρηση, (όλες επιτυχημένες) με κοιτά με σίγουρο ύφος και με ένα χαμόγελο ικανοποίησης.

Αυτό που πραγματικά με εντυπωσίασε, είναι πως, η ενασχόληση του δεν είναι μηχανική, είναι ενσυνείδητη. Βλέποντας διάφορους πελάτες να έρχονται στο μαγαζί, όταν ρωτούσαν για ένα εργαλείο, δεν το έδινε χωρίς να ρωτήσει, ποια η χρήση του και ποια συγκεκριμένη εργασία εξυπηρετεί. Ασχολούνταν προσωπικά με τον πελάτη με αποτέλεσμα να δημιουργεί δεσμούς εμπιστοσύνης μαζί τους.

Πως πείθετε κάποιον που έρχεται στο μαγαζί σας αλλά δεν είναι σίγουρος ότι θέλει να αγοράσει; Τον ρωτώ και μου απαντά ειλικρινά. «Εγώ δεν έχω τρόπους marketing, η τεχνική πώλησης είναι τα ίδια τα εργαλεία. Θα πιάσω τα εργαλεία θα τα δείξω στον πελάτη, θα εξηγήσω τι ακριβώς αγοράζουν. Όταν απευθύνεσαι σε τεχνικούς τα εργαλεία αυτά μιλάνε από μόνα τους.

Μιλάμε για τη σχέση των ανώνυμων εργαλείων με εργαλεία όπως αυτά της FACOM. Όπως υποστηρίζει ο κ.Βράττης, τα ανώνυμα εργαλεία είναι πολλές φορές εχθρός του ανθρώπου που τα αγόρασε με μόνο κριτήριο την τιμή. «Θα το αγοράσει, θα του χαλάσει γρήγορα, θα αγοράσει και πάλι ένα ακόμα φτηνό και τελικά θα πληρώσει περισσότερα χρήματα, χωρίς όμως να έχει ένα αξιόπιστο εργαλείο αλλά και χωρίς να μπορεί να κάνει σωστά τη δουλειά για την οποία το αγόρασε. Άρα χάνεις και χρήμα αλλά και χρόνο».

Μου επισημαίνει όμως και τον άξονα «ασφάλεια». Τα κακής ποιότητας εργαλεία μπορεί να προκαλέσουν ατυχήματα, είτε στο χρήστη είτε στο αντικείμενο στο οποίο γίνεται η χρήση, μου εξηγεί και ξεκαθαρίζει πως δεν αυτό δεν σημαίνει ότι όλα τα άλλα εργαλεία δεν είναι καλά. «Εγώ μπορώ να σας εγγυηθώ για τα δικά μας εργαλεία, ότι είναι πολύ καλά, ότι έχουν όλες εκείνες τις προδιαγραφές για μία σωστή εργασία, με ασφάλεια, ακρίβεια και τελικά με μείωση χρόνου. Ότι ακριβώς ζητά ένας επαγγελματίας, αυτά είναι τα εργαλεία FACOM».

Mε αυτή την αποστροφή του λόγου του κ.Βράττη, έκλεισε η επίσκεψη μου σε ένα χώρο που η FACOM δεν είναι μία εταιρεία που πουλά εργαλεία, είναι η ζωή ενός επαγγελματία, αφοσιωμένου σε κάτι που το πιστεύει και που είναι τελικά η κινητήριος δύναμη που τον κράτησε 34 χρόνια πιστό επαγγελματικό σύντροφο.

Τα προϊόντα FACOM, ανήκουν στον όμιλο Stanley Black & Decker που έχει την θυγατρική της στην Ελλάδα η οποία μάλιστα είναι το commercial hub για της Ανατολική Μεσογείου. Είναι υπέυθυνη για τις αγορές Ελλάδας, Κύπρου και Ισραήλ, εμπορευόμενο τα brands STANLEY, STANLEY FATMAX, Black&decker, DEWALT, IRWIN και LENOX.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα