Connect with us

Αφιερώματα

Trenitalia και Προαστιακός: Πως μπορεί ο Δαυίδ να γίνει Γολιάθ των μεταφορών της Αττικής

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Συνεχίζεται το Αφιέρωμα του ypodomes.com για τις εξελίξεις στα μεγάλα έργα, μεταφορές και αποκρατικοποιήσεις

Μία νέα μέρα φαίνεται ότι θα ξημερώσει σε μερικούς μήνες για το δίκτυο του Προαστιακού της Αθήνας. Η απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane ή κοινώς Trenitalia δίνει την μεγάλη ευκαιρία στην Ιταλική εταιρεία να εισέλθει στη μεταφορά επιβατών σε αστικό περιβάλλον, σπάζοντας για πρώτη φορά την αποκλειστικά δημόσια παροχή τέτοιου είδους υπηρεσιών στην Αθήνα.

Μέχρι το τέλος του έτους η σύμβαση αγοράς του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ιταλική εταιρεία αναμένεται να ολοκληρωθεί και από εκεί και έπειτα θα πρέπει να ξεκινήσει όχι απλά αναδιάρθρωση αλλά ανόρθωση της πάλαι ποτέ σπουδαίας σιδηροδρομικής εταιρείας.

Ένα από τα κρυφά διαμάντια που αποκτά η Trenitalia είναι το δίκτυο του Προαστιακού της Αθήνας που σήμερα υπολειτουργεί. Το δίκτυο ξεκίνησε τη λειτουργία του τον Αύγουστο του 2004, λίγες μέρες πριν την εκκίνηση των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας αλλά διέψευσε τις προσδοκίες για πρωταγωνιστική παρουσία του Προαστιακού στην Αθήνα.

Σήμερα λειτουργεί μία γραμμή από το Κιάτο μέχρι το Αεροδρόμιο, ενώ μία ακόμα γραμμή εξυπηρετεί το δρομολόγιο Χαλκίδα-Αθήνα-Πειραιάς. Τέλος υπάρχει και το δρόμολόγιο Άνω Λιόσια-Αθήνα που εξυπηρετεί εκείνους από/προς το Κιάτο που θέλουν να φτάσουν στο κέντρο της πόλης.

Η λειτουργία σήμερα χαρακτηρίζεται ελλατωματική με αραιά δρομολόγια, προβλήματα στα τρένα και σταθμούς που δείχνουν να έχουν εγκαταληφθεί στην τύχη τους.

Η Trenitalia έχει ένα σημαντικό αβαντάζ, να έρχεται ακριβώς πάνω στο μομέντουμ όπου τα ατελείωτα έργα του Προαστιακού ολοκληρώνονται. Σύμφωνα με τα όσα έχει δημοσιεύσει το ypodomes.com το τελευταίο διάστημα τα έργα από την Αθήνα μέχρι τις 3 Γέφυρες έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί ενώ τα έργα από την Αθήνα μέχρι τον Πειραιά υπολογίζεται ότι θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του έτους.

Αυτό σημαίνει πως με τη λήξη των έργων η «νέα» ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορέσει να δημιουργήσει πολλά περισσότερα δρομολόγια με έμφαση στο αστικό τμήμα του δικτύου όπου διαθέτει αρκετούς σταθμούς ενώ όλες οι γραμμές θα μπορούν να έχουν εκκίνηση το σταθμό του Πειραιά που εδώ και 10 χρόνια λειτουργεί για ένα τρένο ανά μία ώρα!

Βέβαια οι Ιταλοί θα πρέπει να επενδύσουν σε τροχαίο υλικό καθώς το υπάρχων είναι και ανεπαρκές και με αρκετά προβλήματα. Στις γραμμές του Προαστιακού λειτουργούν τα Siemens Desiro που είναι ηλεκτροκίνητα και τα rail bus που είναι πετρελαιοκίνητα.

Επίσης θα χρειαστεί η συνεργασία με τον ΟΣΕ καθώς οι σταθμοί δεν αποτελούν περιουσιακό στοιχείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί η άθλια κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι σταθμοί του Προαστιακού, όπου απαιτείται ανακαίνιση και ανάταξη τους καθώς οι περισσότεροι σχεδόν εγκαταλειφθεί.

Τέλος, η «νέα» ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα χρειαστεί να συνεργαστεί με τον ΟΑΣΑ και τις ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ στο αστικό τμήμα μιας και θα μοιράζεται επιβάτες που από το Μετρό, το Τραμ, το τρόλεϊ και τα λεωφορεία θα μετεπιβιβάζεται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δεν θα αποτελεί ακόμα ένα βραχίονα του Υπουργείου Υποδομών ως μια ΔΕΚΟ αλλά μία ιδιωτική εταιρεία που έχει εισέλθει με τον πλέον επίσημο τρόπο στην μαζική μεταφορά επιβατών της Αθήνας.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ
Στις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης ο Προαστιακός λειτουργεί και ως αστικό μέσο με πυκνά δρομολόγια στα όρια της πόλης και αραιότερα στα δρομολόγια προς τις δορυφορικές πόλεις.

Στην περίπτωση της Αθήνας, ο Προαστιακός κρύβει μεγάλες δυνάμεις καθώς υπάρχουν σταθμοί σε περιοχές που δεν υπάρχει άλλο μέσο σταθερής τροχιάς και χαρακτηριστικά αναφέρουμε: ΛΕΥΚΑ, ΡΕΝΤΗΣ, ΡΟΥΦ, ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ, ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ, ΚΗΦΙΣΙΑΣ, ΠΕΝΤΕΛΗ, ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ κ.α.

Με σωστή διαχείριση και συνεπή δρομολόγια τις ώρες αιχμής ανά 10 λεπτά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορούσε να συμβάλει στην βελτίωση των μεταφορών της Αθήνας καθώς έχει ουσιαστικά 2 βασικές αστικές γραμμές.

Η πρώτη από τον Πειραιά μέχρι τις Αχαρνές και τον Άγιο Στέφανο και η δεύτερη από τη Μαγούλα μέχρι το Κορωπί που σήμερα παραμένουν εντελώς αναξιοποίητες.

Ένα από τα πρώτα ερωτήματα που προκύπτουν είναι πως θα γίνει εφικτή μία συνεργασία ΟΑΣΑ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πως θα γίνεται ο διαμοιρασμός των εισιτηρίων και των εσόδων, αν το τίμημα του εισιτηρίου παραμείνει ίδιο, αν η Trenitalia ανταποκριθεί γρήγορα και φέρνει νέο τροχαίο υλικό, ποιο θα είναι το νομικό πλαίσιο αυτών των μεταφορών και αν θα υπάρξουν συνεργασίες με τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες περιοχών εκτός Αθήνας όπως η Κόρινθος, η Χαλκίδα και μελλοντικά ίσως η Θήβα.

Το βέβαιο είναι ότι το ακατέργαστο διαμάντι που λέγεται Προαστιακός Αθήνας είναι ένα από τα ισχυρότερο asset που θα αποκτήσει μονοπωλιακά η Trenitalia και αν καταφέρει να το αξιοποιήσει αυτό θα σημάνει μεγάλη βελτίωση του μεταφορικού έργου της Αθήνας, νέες θέσεις στη σιδηροδρομική εταιρεία (οδηγοί, στελέχη, τεχνικό προσωπικό, στελέχωση σταθμών κ.α), εμπορική αύξηση στις περιοχές των σταθμών, άρα και έμμεσες νέες θέσεις εργασίας κ.α.

Όλα αυτά φυσικά θα πρέπει να αναμείνουν την ολοκλήρωση της πρόσφατης αποδοχής από το ΤΑΙΠΕΔ της προσφοράς της Ferrovie, με την υπογραφή της σύμβασης αγοράς των μετοχών. 

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Αφιερώματα

[INFOGRAPHIC] Αθήνα-Θεσσαλονίκη με το αυτοκίνητο, αεροπλάνο, τρένο ή ΚΤΕΛ; Συγκρίσεις

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σε μήλον της έριδος έχει μετατραπεί το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη από τα διαθέσιμα μέσα μεταφοράς. Με το ι.χ., με το αεροπλάνο, με το τρένο ή με το ΚΤΕΛ τα μέσα προσπαθούν να προσελκύσουν το επιβατικό κοινό με προσφορές και ενίοτε χαμηλές τιμές. Ποιες είναι όμως οι συνηθισμένες τιμές που μπορεί κάποιος να βρει για να ταξιδέψει και τελικά πιο μέσο είναι πιο γρήγορο ή πιο άνετο;

Δείτε ή κατεβάστε το Infographic στο τέλος του άρθρου

Ας ξεκινήσουμε με το θέμα της ταχύτητας. Αν βάλουμε κάτω τα χιλιόμετρα και τις μετακινήσεις που χρειάζεται κάποιος για να φτάσει σε ένα σταθμό ΚΤΕΛ, τρένου ή το αεροδρόμιο και από εκεί στον προορισμό του, νικητής αναδεικνύεται το αεροπλάνο.

Αν υπολογίσουμε ότι χρειάζεται κάποιος χοντρικά 45-60 λεπτά να φτάσει στο αεροδρόμιο της Αθήνας και επιπλέον 40-60 μέχρι να ξεκινήσει η πτήση, τα 40 λεπτά πτήσης και τα επιπλέον 40 λεπτά να φτάσει στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, τότε συνολικά (χωρίς να υπολογίσουμε και τις απαραίτητες αναμονές στις λεωφορειακές στάσεις), το ταξίδι με αεροπλάνο στη Θεσσαλονίκη διαρκεί από 2 ώρες και 45 λεπτά μέχρι 3 ώρες και 20 λεπτά. Επίσης αξίζει να σημειώσουμε ότι οι πυκνές πτήσεις μεταξύ των δύο πόλεων επιτρέπουν στον επιβάτη να φτάσει σε μία επιθυμητή ώρα από πολύ πρωί μέχρι πολύ αργά.

Δεύτερο πιο γρήγορο μέσο αναδεικνύεται το ι.χ. Αν υπολογίσουμε ότι κάποιος ξεκινά από ένα προάστιο της Αθήνας (ακόμα και στο νότιο τμήμα), θα χρειαστεί με μία μέση ταχύτητα 120χλμ (ή και 130χλμ σε κάποια τμήματα), χωρίς στάση και εφοδιασμένος με τη σχετική συσκευή πληρωμής διοδίων σε περίπου 4 ώρες και 20 λεπτά.

Τρίτο πιο γρήγορο μέσο γίνεται πλέον το τρένο. Υπολογίζουμε ότι χρειάζονται περίπου 20-30 λεπτά για να φτάσει κάποιος στον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας, περίπου 15 λεπτά πριν ξεκινήσει το τρένο, 4 ώρες η διαδρομή και επιπλέον 15-20 λεπτά για να φτάσει στον προορισμό του, τότε συνολικά κάποιος χρειάζεται περίπου 4 ώρες και 50 λεπτά έως 5 ώρες από τον έναν προορισμό στον άλλο.

Τέταρτο μέσο είναι το ΚΤΕΛ. Σύμφωνα με τα όσα αναγράφονται στην ιστοσελίδα των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, ένα ταξίδι διαρκεί 5 ώρες και 45 λεπτά κατ`ελάχιστο και αν προσθέσουμε και τον απαραίτητο χρόνο προσέγγισης του σταθμού ΚΤΕΛ στην Αθήνα αλλά και του προορισμού στη Θεσσαλονίκη (20 + 20 λεπτά) τότε ξεπερνάμε στην καλύτερη περίπτωση τις 6 ώρες και 25 λεπτά.

Αναφορικά με τις τιμές τώρα: Το φθηνότερο μέσο αναδεικνύεται στο allez-retour στον μοναδικό επιβάτη το ΚΤΕΛ σε κάποιες περιπτώσεις online κράτησης με τιμές που φτάνουν τα 53 ευρώ. Περιστασιακά με το αεροπλάνο μπορεί κάποιος να κλείσει ακόμα και με λιγότερα χρήματα μία θέση (ανάλογα με τις προσφορές που μπορεί να βγάλει μία αεροπορική εταιρεία) αλλά ο μέσος όρος ξεπερνά τα 55 ευρώ και φτάνει και μέχρι τα 88 ευρώ (σε τυχαία αναζήτηση που κάναμε για κλείσιμο εισιτηρίου 30 ημέρες αργότερα) και αν υπολογίσουμε και την επιστροφή το εισιτήριο κυμαίνεται από 105-155 ευρώ.

Με το τρένο τώρα πάει ανάλογα με τη θέση. Η πρώτη θέση κοστίζει 55 και η Β` 45 ευρώ. Με επιστροφή κερδίζεις 20% έκπτωση πράγμα που σημαίνει ότι η Α`θέση έχει γύρω στα 88 ευρώ και η Β` γύρω στα 72 ευρώ.

Τώρα, λίγο πιο πάνω είπαμε πως η τιμή αφορά τον μοναδικό επιβάτη γιατί στην μετακίνηση με ι.χ. αυτό αλλάζει ανάλογα με το πόσοι επιβάτες μετακινούνται ταυτόχρονα. Το κόστος μετακίνησης είναι για allez-retour ταξίδι περίπου 160 ευρώ (70 ευρώ για διόδια και 90 ευρώ για καύσιμα). Το κόστος μειώνεται στα 80 ευρώ αν ταξιδεύουν δύο άτομα, 53,3 ευρώ αν ταξιδεύουν τρεις και στα 40 ευρώ αν ταξιδεύουν τέσσερις και σε αυτή μόνο την περίπτωση αναδεικνύεται στο φθηνότερο μέσο. Για εκείνους που μετακινούνται με γκάζι ή πετρέλαιο μάλιστα οι τιμές αυτές πέφτουν και λίγα ευρώ ακόμα.

Τέλος έχουμε και τον παράγοντα εμπειρία/άνεση. Εδώ τα πράγματα γίνονται πιο περίπλοκα. Το τρένο προσφέρει μία πιο άνετη μετακίνηση, με μπόλικο προσωπικό χωρό, δυνατότητα εύκολα να σηκωθείς, να περπατήσεις, να πας στο κυλικείο ή στη wc. Επιπλέον στην Α`θέση (και σύντομα σε όλες) υπάρχει διαθέσιμο wi-fi, πρίζες, πάγκος για laptop ή βιβλία, ενώ στο σταθμό η είσοδος στο τρένο είναι άμεση και εύκολη. Στην Α`θέση επίσης δίδονται και δωρεάν εφημερίδες.

Στο ι.χ. επίσης έχεις την πρωτοβουλία των κινήσεων. Μπορείς να ξεκινήσεις την ώρα που κρίνεις ως κατάλληλη, να μην χρειαστεί να περπατήσεις/χρησιμοποιήσεις άλλα μέσα αλλά να υπολογίσεις το ταξίδι σου μέσα από την «θαλπωρή» του οχήματος σου χωρίς την παρουσία ξένων επιβατών, να ακούσεις τη δική σου μουσική κ.ο.κ. Ο οδηγός καταπονείται περισσότερο σε σχέση με τους επιβαίνοντες που είναι τελικά και οι κερδισμένοι.

Στο ΚΤΕΛ επίσης τα ταξίδια είναι ολοένα και πιο άνετα με wi-fi, προβολή ταινιών και συνήθως 2 στάσεις αλλά είναι δύσκολο κατά την ώρα του ταξιδιού να σηκωθείς για πολλή ωρα.

Το αεροπλάνο σε αυτή την κατηγορία μάλλον υστερεί. Η αναμονή στο αεροδρόμιο, οι συνεχείς έλεγχοι και ουρές, η πρόσβαση στο αεροπλάνο και η στενότητα του χώρο είναι τα μεγάλα μειονεκτήματα, ενώ στη σύντομη πτήση, η εμπειρία γίνεται ευχάριστη καθώς στο λίγο χρόνο της διαδρομής προσφέρεται δωρεάν καφές ή αναψυκτικό μαζί με ένα snack, το μοναδικό μέσο από όλα που τα προσφέρει καθολικά σε όλους τους επιβάτες. Στη δε Α`θέση έχεις δωρεάν εφημερίδες και περισσότερες υπηρεσίες. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το αεροπλάνο είναι και το μοναδικό μέσο με προσωπικό φροντίδας των επιβατών.

Αεροπλάνο, τρένο, ΚΤΕΛ ή ι.χ.; ότι και να διαλέξετε το κάθε μέσο έχει και τα δικά του πλεονεκτήματα-μειονεκτήματα και ανάλογα με τις ανάγκες και τις επιθυμίες σας μπορεί να σας προσφέρει μία μετακίνηση με άνεση, ασφάλεια και μία θετική εμπειρία.

Καλό σας ταξίδι!

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

 

Πατήστε εδώ για πλήρη ανάλυση

 INFOGRAPHIC: Αθήνα - Θεσσαλονίκη με τρένο, αεροπλάνο, ΚΤΕΛ ή αυτοκίνητο; Σύγκρινε!

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Αφιερώματα

Καλοκαιρινά «γενέθλια» για 3 μεγάλα έργα: Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο, Τραμ και Προαστιακό

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου

Όταν το καλοκαίρι του 2004 ξεκινούσε η αγωνία είχε χτυπήσει «κόκκινο» για την ολοκλήρωση των μεγάλων έργων που αφορούσαν τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας. Στα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα είχαμε έργα Μετρό, Τραμ, Προαστιακού και της μεγάλης Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου.

Φέτος έχουμε τα δέκατα πέμπτα γενέθλια από εκείνες τις ιστορικές στιγμές για τη χώρα, που της έδωσαν σημαντικές υποδομές που σήμερα αποτελούν μία καθημερινότητα. Τότε όμως επρόκειτο για υποδομές που η χώρα δεν είχε και η έναρξη της λειτουργίας τους προκάλεσε τον θαυμασμό και τη συγκίνηση της ελληνικής κοινωνίας.

Πρώτη το νήμα έκοψε η επέκταση της Γραμμής 2 του Μετρό προς τον Άγιο Δημήτριο, ακολούθησε η επέκταση προς τον Άγιο Αντώνιο και συνέχισε με την επέκταση προς το Αεροδρόμιο.

Η μεγαλύτερη αγωνία ήταν όμως για τρία έργα που ξεκινούσαν τη λειτουργία τους. Σημαντικός χρόνος για δοκιμαστική λειτουργία δεν υπήρχε και έπρεπε να γίνουν υπεράνθρωπες προσπάθειες για να τρέξουν τα έργα και τελικά να ολοκληρωθούν.

Στις 20 Ιουλίου 2004, μόλις 25 ημέρες πριν την επίσημη έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων, ξεκινά η επίσημη λειτουργία για το Τραμ της Αθήνας. Το νέο μέσο κακώς επικοινωνήθηκε ως ένα «επίγειο Μετρό» απόκτησε γρήγορα αντιπάθειες στην αυτοκινητοκρατούμενη Αθήνα καθώς η μέση του ταχύτητα είναι 23χλμ/ώρα. Μοντέρνο, κλιματιζόμενο, προσιτό στα άτομα με κινητικά προβλήματα, το νέο Τραμ είχε στη διάθεση του 26 χιλιόμετρα γραμμής, με 47 στάσεις (ανά 500 μέτρα) και μεταφορική ικανότητα τους 80.000 επιβάτες ανά ημέρα. Το συνολικό κόστος του έργου έφτασε τα 380 εκατομμύρια ευρώ, υπερβαίνοντας κατά 60 εκατ. το αρχικώς υπολογιζόμενο κόστος, που ανερχόταν στα 320 εκατ.ευρώ.

Στις 30 Ιουλίου 2004, ξεκινά τη λειτουργία του ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος της Αθήνας, ένα μέσο τελείως άγνωστο για τη χώρα μέχρι τότε. Τα πρώτα δρομολόγια εκτελούνταν μεταξύ του Σ.Σ.Αθηνών και Αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος με ντιζελοκίνητα τρένα. Τα έργα είχα ξεκινήσει το 2000 και χρειάστηκαν υπεράνθρωπες προσπάθειες για να ολοκληρωθεί η κατασκευή του. Στο μεγαλύτερο μέρος της ήταν στο ενδιάμεσο της Αττικής Οδού. Το κόστος του Προαστιακού Σιδηρόδρομου ξεπέρασε τα 300εκατ.ευρώ.

Στις 12 Αυγούστου 2004, εγκαινιάζεται ένα από τα σύγχρονα θαύματα της μηχανικής στην Ελλάδα. Η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, ένα όραμα του Χαρίλαου Τρικούποη, γίνεται πραγματικότητα. Μόλις μία ημέρα πριν την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων και 4 μήνες νωρίτερα από την προγραμματισμένη ολοκλήρωση του, η Γέφυρα ξεκίνησε να λειτουργεί. Ένα στολίδι για την περιοχή που έπρεπε να περιμένει 13 χρόνια για να δει στα δύο του άκρα να ενώνεται με δύο σύγχρονους αυτοκινητόδρομους.

Στον μαγικό κόσμο που ζούσε η χώρα το 200, ήταν όλα δυνατά. Συνδυαστικά έργα δισεκατομμυρίων, νέες μεγάλες υποδομές σε μία Ελλάδα που ήταν γυμνή από αυτές. Σήμερα μιλώντας για μεγάλα έργα, η κληρονομιά εκείνης της εποχής, μπορεί να μας διδάξει ότι όλα είναι δυνατά, αρκεί να υπάρχει ο στόχος.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Αφιερώματα

Νέα διάκριση για τη ΣΑΛΦΩ: Μέσα στις 225 μεγαλύτερες μελετητικές του κόσμου

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργοτάξιο

Με μία ακόμα μεγάλη διάκριση συνεχίζει η φετινή χρονιά για την ΣΑΛΦΩ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ. Σύμφωνα με το πλέον αναγνωρισμένο περιοδικό ENR (Engineering News-Record), που αποτελεί ένα από τα πλέον έγκριτα περιοδικά παγκοσμίως στον τεχνικό χώρο, η  ελληνική εταιρεία είναι μέσα στις 225 μεγαλύτερες εταιρείες Design Engineering Firms.

Σε αυτό το ΤΟΡ 225 η ΣΑΛΦΩ καταλαμβάνει την 119η θέση, που είναι εξαιρετικά τιμητική, αν σκεφτεί κανείς ότι σε αυτή τη λίστα βρίσκονται παραδοσιακές δυνάμεις του παγκόσμιου χώρου.

Το πιο εντυπωσιακό στοίχειο όμως είναι πως η ελληνική εταιρεία έκανε άλμα 71 θέσεων σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά καθώς βρισκόταν στη θέση 190, δείχνοντας ταυτόχρονα και τη δυναμική της ανάπτυξη που εστιάζεται όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και παγκοσμίως. Είναι η τρίτη συνεχόμενη χρονιά που η ΣΑΛΦΩ βρίσκεται μέσα σε αυτή τη λίστα.

Αυτή η μεγάλη επιτυχία έρχεται ως επακόλουθο της προηγούμενης διάκρισης, στις αρχές της χρονιάς, από τη Σουηδική Ένωση Συμβούλων, με τη ΣΑΛΦΩ να κατατάσσεται στην 182η θέση στη λίστα των 200 μεγαλύτερων μελετητικών εταιρειών του κόσμου.

Σήμερα η ΣΑΛΦΩ και ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ έχει 8 γραφεία ενώ τα τελευταία 4 χρόνια ο τζίρος της υπερδιπλασιάστηκε έχοντας εστιάσει στα έργα εξωτερικού (90%) και και το προσωπικό της εταιρείας συνεχώς αυξάνεται, δίνοντας πολύτιμες θέσεις εργασίας σε Έλληνες μηχανικούς σε καιρούς ιδιαίτερα κρίσιμους για τον τεχνικό κλάδο.

Τα πιο πρόσφατα «επιτεύγματα» της εταιρείας είναι ο σχεδιασμός για τα περίπτερα της Ελλάδας και της Αυστραλίας για την Expo2020 στο Ντουμπάι και τα καινούρια γραφεία της Black Sea Trade and Development Bank στην Θεσσαλονίκη. Επίσης  ανακηρύχθηκε Τεχνικός Σύμβουλος για την Δημιουργία Εθνικού Κέντρου Οδικής Ασφάλειας στην Σαουδική Αραβία και για την Δημιουργία του Νομικού πλαισίου για τον Χωροταξικό Σχεδιασμό των πόλεων της Σαουδικής Αραβίας. Συμπληρωματικά υπέγραψρ σύμβαση για τη διαχείριση του έργου μελέτης-κατασκευής νέου νοσοκομείου στη Μάλτα, το συμβόλαιο ανεξάρτητου μηχανικού στις επενδύσεις του ΟΛΘ, τη διαχείριση έργου μελέτων και κατασκευής δύο νέων Data Centers στο Αμπού Ντάμπι και άλλα σημαντικά έργα στο Education City στην πρωτεύουσα του Κατάρ, Ντόχα.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΣΑΛΦΩ, Γιάννης Φωτεινός σχολιάζοντας αυτή τη νέα διάκριση στο ypodomes.com δήλωσε τα παρακάτω: «είναι η δεύτερη φορά που διακρινόμαστε φέτος από ένα διεθνή αναγνωρισμένο φορέα. Πρώτα από την Σουηδική Ένωση Συμβούλων και τώρα από το παγκοσμίου κύρους Αμερικανικό περιοδικό ENR. Μάλιστα καταγράφεται και ένα μεγάλο άλμα σε σχέση με την περασμένη χρονιά. Αυτό δικαιώνει τόσο τις δικές μου προσπάθειες, όσο και των στελεχών και συνεργατών μας. Η εξωστρέφεια είναι σήμερα η λέξη κλειδί για τις ελληνικές μελετητικές και συμβουλευτικές εταιρείες. Θα συγχαρώ με τη σειρά μου όλο το προσωπικό της ΣΑΛΦΩ και ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ που έφερε άλλωστε αυτή την επιτυχία.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα