Connect with us

Editorial

Το κένο στα μεγάλα έργα «σφίγγει» τη θηλειά στις κατασκευές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μεγάλα έργα, σιδηροδρομικά

Σε μείζον θέμα αναδεικνύεται το πρόβλημα με την έλλειψη ώριμων μεγάλων έργων στις κατασκευές. Το θέμα δεν είναι ότι δεν υπάρχουν έργα, μία σειρά από έργα είτε προγραμματίζονται, είτε σχεδιάζονται, είτε ακόμα είναι σε φάση διαγωνισμού. Το μεγάλο πρόβλημα είναι πως η ωρίμανση τους είναι τόσο αργή που δημιουργεί το περίφημο «κενό».

Ήδη από την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων, υπάρχει μία μεγαλη συζήτηση για την «νέα ημέρα». Η αλήθεια είναι ότι έγιναν κάποιες κινήσεις, τόσο με τη δημοπράτηση του έργου-μαμούθ για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, την δρομολόγηση του νότιου και του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65, το Πάτρα-Πύργος, τον ΒΟΑΚ, την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι.

Προς το παρόν, αυτά που είναι σε φάση κατασκευής, είναι τα έργα για το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα και το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Τι γίνεται με τα υπόλοιπα; Η Γραμμή 4 με τις καλύτερες συνθήκες θα υπογραφεί σε περίπου ένα χρόνο από σήμερα. Το ίδιο ισχύει και για το βόρειο τμήμα του Ε65, Τρίκαλα-Εγνατία. Μία από τα ίδια και για την υποθαλάσσια Σαλαμίνας.

Το Πάτρα-Πύργος και ο ΒΟΑΚ, όπως φαίνεται επανεξετάζονται, άρα και εδώ χρονικά πάμε πίσω.

Η ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΗ ΠΟΥ …ΔΕΝ ΒΓΑΙΝΕΙ

Σε υψηλό επίπεδο, αν δούμε τι έχουν στα χέρια τους σήμερα οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, θα μας δείξει γιατί κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για το λεγόμενο «κενό».

Η ΑΚΤΩΡ, ως μεγάλα δημόσια έργα στην Ελλάδα έχει τα μεγάλα έργα Μετρό της Θεσσαλονίκης που ολοκληρώνονται σταδιακά μέχρι το 2021 και την ανάπλαση Φαλήρου, το οποίο οσονούπω ολοκληρώνεται. Η ΤΕΡΝΑ το Λαμία-Ξυνιάδα και το Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Για το δεύτερο εκτιμάται πως τα κυρίως έργα δεν πρόκειται να ξεκινήσουν πριν το δεύτερο εξάμηνο του 2020. Η ΑΒΑΞ έχει την επέκταση του Μετρό προς Πειραιά, έργο που ολοκληρώνεται το 2021. Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει την Σήραγγα Σεπολίων και την ανακατασκευή των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων (ιδιωτικό έργο με τη Fraport). H Mytiloneos έχει το σιδηροδρομικό έργο Κιάτο-Ροδοδάφνη που είναι σε τελικό στάδιο κατασκευών. Επίσης σε κοινοπραξίες υπάρχουν κάποια υπόλοιπα σε μεγάλα σιδηροδρομικά έργα τα οποία όμως ολοκληρώνονται.

Αν βάλουμε όλα μαζί τα ανεκτέλεστα αυτών των έργων τότε το ποσό δεν ξεπερνά τα 2 δισ.ευρώ. Αν κάνουμε μία αντιπαραβολή στο τι ανεκτέλεστο υπήρχε για παράδειγμα το 2015, μόλις 4 χρόνια πριν θα δούμε ότι η συρρίκνωση είναι ανησυχητικά για την επιβίωση (τουλάχιστον εντός των συνόρων) για αυτούς τους μεγάλους ομίλους. Υπήρχαν 5 αυτοκινητόδρομοι σε κατασκευή, τρία μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, τα έργα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη κ.α.

ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΟ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΓΙΑ ΝΑ ΣΤΗΘΕΙ Η ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ

Για να πάμε συντεταγμένα σε μία νέα γενιά έργων, πρέπει να ακολουθηθεί μία σοφή πολιτική που α)να βγάλει από το σημερινό τέλμα τον κατασκευαστικό κλάδο και β)να προγραμματιστεί από σήμερα και η επόμενη γενιά έργων για να υπάρχει μία συντεταγμένη παραγωγή μεγάλων projects.

Σήμερα, από έμπειρα στελέχη της αγοράς θεωρείται πως χρειάζονται περίπου τρία χρόνια για να μπούμε πλήρως σε μία νέα γενιά έργων που θα περιλαμβάνει επίσης τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Υλίκη, την νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Ξάνθη, τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα από το Αίγιο μέχρι την Πάτρα, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και τις νέες επεκτάσεις Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όλα αυτά για να ισχυροποιηθούν οι υφιστάμενες υποδομές της χώρας και να υπάρξει η περίφημη «επόμενη ημέρα» στις κατασκευές.

ΛΥΣΗ ΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΣΤΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ;

Ένα πρώτο βήμα που μπορεί άμεσα να γίνει πιο άμεσα και να δώσει τις απαραίτητες ανάσες είναι η άμεση υλοποίηση των επεκτάσεων στις συμβάσεις παραχώρησης. Στο Υπουργείο Υποδομών υπάρχει η σχετική διάθεση και είναι και μέσα στο πρόγραμμα υποδομών που παρουσιάστηκε πριν τις εκλογές. Η σχετική εμπειρία υπάρχει από συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρώπη, η θέληση από τους παραχωρησιούχους υπάρχει (υπάρχουν ήδη έτοιμες κατατεθημένες προτάσεις), η νέα ηγεσία το έχει δει θετικά από την εξαγγελία του προγράμματος των υποδομών της πριν λίγους μήνες.

Το συνολικό κόστος των έργων, μπορεί να ξεπεράσει τα 2 δισ.ευρώ, να αναζωπυρώσει τα μεγάλα έργα στην Περιφέρεια και να μεγαλώσει το δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας. Τα σημαντικότερα έργα είναι το Ιωάννινα-Κακαβιά, το Καλό Νερό-Τσακώνα, το Λάρισα-Τρίκαλα. Σε αυτά θα μπορούσαν να ενταχθούν επίσης τα τμήματα: Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο (σύνδεση ΠΑΘΕ-Κεντρικής Οδού-Ιόνιας Οδού-Ολυμπίας Οδού), Λαμία-Καρπενήσι, Κόρινθος-Επίδαυρος κ.α.

Το ζητούμενο από τον Υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, είναι να ετοιμάσει ένα πλάνο «ανόρθωσης» των μεγάλων έργων που δεν θα ειναι κοντόφθαλμό, αλλά θα κοιτά μακριά. Οι επεκτάσεις των συμβάσεων παραχώρησης, η συμβασιοποίηση των έργων που είναι σε διαγωνισμό, η ενεργοποίηση διαγωνισμών για νέα έργα που ωριμάζουν μελετητικά και ο προγραμματισμός και της επόμενης γενιάς μεγάλων έργων θα δώσουν μία νέα πνοή στις αναπτυσσόμενες υποδομές της χώρας, μία δυναμική στο χώρο των κατασκευών και ένα κλείσιμο του «ματιού» στους επενδυτές αυτού του χώρου, που ζήτούν ευκαιρίες αλλά εδώ και χρόνια δεν βρίσκουν τις κατάλληλες ευκαιρίες για να «εισχωρήσουν» στον μέχρι σήμερα συρρικνούμενο χώρο των κατασκευών.

image_pdfimage_print

Editorial

Επιτακτική ανάγκη επέκτασης του Μετρό, του Τραμ και της προμήθειας λεωφορείων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Οδική Ασφάλεια, Κίνηση, Δρόμοι

Η μεγάλη αύξηση που παρατηρείται στους μεγάλους άξονες της πρωτεύουσας μπορεί να μαρτυρήσει πολλά. Σε πρώτη ανάγνωση μπορεί κάποιος να πει ότι η δείχνει πως η κρίση είναι οριστικά πίσω μας. Οι Αθηναίοι εμπιστεύονται και πάλι το αγαπημένο τους ι.χ και οι δρόμοι της πόλης γεμίζει με τα οχήματα τους. Μία δεύτερη ανάγνωση μπορεί να είναι πως η σχέση του Αθηναίου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς παραμένει «χλιαρή», πολύ πιο πίσω από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Υπάρχει όμως και μία άλλη ανάγνωση. Αυτή που λέει πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν αποτελούν την πρώτη επιλογή για πολλούς συμπολίτες μας είτε γιατί δεν καλύπτουν τις ανάγκες τους είτε γιατί θεωρούν πως θα ταλαιπωρηθούν περισσότερο χρησιμοποιώντας τα.

Εδώ και πολλές δεκαετίες στην Αθήνα αναζητείται ο τρόπος που θα «σπρώξει» μαζικά τους πολίτες από την σιγουριά του ι.χ. τους στην «αρένα» των μέσων μαζικής μεταφοράς. Θα μου επιτρέψετε να καταθέσω εδώ την προσωπική μου εμπειρία, όντας ένας σχεδόν καθημερινός χρήστης των μέσων.

Τα ΜΜΜ της Αθήνας δεν είναι λίγα: έχουμε Μετρό, Τραμ, Προαστιακό, Λεωφορεία, Τρόλεϊ και έχουμε βέβαια και τα ταξί (είναι ένα μέσο μεταφοράς, όχι μαζικό, αλλά μπορεί να λογιστεί ως ένα ακόμα μέσο). Γιατί δεν καταφέρνουν να τραβήξουν περισσότερους επιβάτες;

Έχω την πεποίθηση ότι οι λόγοι είναι πολλοί αλλά οι κυρίαρχοι είναι το γεγονός πως έχει επηρεαστεί σημαντικά η λειτουργία τους κατά τη διάρκεια της κρίσης. Το προσωπικό σήμερα έχει μειωθεί σημαντικά, δεν γίνονται προσλήψεις, ενώ το δίκτυο των μέσων διευρύνεται. Ο στόλος επίσης όλων των μέσων αρχίζει και παρουσιάζει σοβαρά σημάδια γήρανσης και ανεπάρκειας.

Για τα λεωφορεία δεν νομίζω ότι χρειάζεται να πω πολλά, βλέπουμε όλοι την εικόνα τους, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες που γίνονται. Οι συρμοί του Μετρό πάσχουν από ανταλλακτικά, αποτελεί ερωτηματικό πως θα λειτουργήσουν 5,4χλμ νέου δικτύου Τραμ με το σημερινό στόλο. Και φυσικά με τι προσωπικό και τι συχνότητα θα λειτουργήσουν. Οι επεκτάσεις του Μετρό και του Τραμ τρομάζουν κατά κάποιο τρόπο το Υπ.Μεταφορών γιατί θα πρέπει να επιλυθούν τα προβλήματα που κληρονόμησε η κρίση.

Σαν μία προσωπική εμπειρία θα πρέπει να πω, πως με το σημερινό στόλο μέσων, υπάρχει ταλαιπωρία του κόσμου, δεν εξυπηρετείται επαρκώς. Μετακινούμενος με τη Γραμμή 2 από τα νότια προάστια προς το κέντρο, υπάρχουν επιβάτες στους σταθμούς Νέος Κόσμος, Συγγρού-Φιξ και Ακρόπολη που μπορεί τις ώρες αιχμής να χρειαστεί να περιμένουν για δεύτερο ή τρίτο συρμό προκειμένου να επιβιβαστούν.

Τους καλοκαιρινούς μήνες το φαινόμενο γίνεται ακόμα πιο έντονο, μέχρι οι Αθηναίοι να αρχίζουν να φεύγουν από την πόλη για τις καλοκαιρινές διακοπές τους. Επίσης μία απλή αριθμητική πράξη μπορεί να αποδείξει ότι θαύματα (τουλάχιστον στις αστικές συγκοινωνίες) δεν γίνονται. Αν βάλουμε σε μία εξίσωση από τη μία το διαθέσιμο προσωπικό, με το διαθέσιμο στόλο, συνυπολογίζοντας βλάβες, φθορές, απουσία ανταλλακτικών, άδειες (μην ξεχνάμε ότι είναι εργαζόμενοι) και από την άλλη αυξανόμενη ανάγκη για μετακινήσεις με τα ΜΜΜ, αυξανόμενο τουρισμό και αυξανόμενη ζήτηση ιδιαίτερα για το κέντρο της πόλης, το αποτέλεσμα δεν μπορεί να βγει θετικό.

Η ανάγκη για αναδιάρθρωση δρομολογίων, ταχεία προσθήκη νέου στόλου σε όλα τα μέσα και ένα πλάνο που να μπορεί να ανταποκρίνεται με μελλοντικές ανάγκες, θα πρέπει να μπει στη λίστα του Υπ.ΥΠΟΜΕ. Ειδάλλως θα πρέπει να εφευρεθεί μία παράδοξη μαθηματική πράξη που να φέρει επιπλέον επιβάτες στα μέσα και να μειώσει τα κινούμενα στην πόλη ι.χ.

Σήμερα η εμπειρία μετακίνησης με τα ι.χ. δεν είναι η ιδανική, δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστη για να μπορέσεις να πείσεις τον οδηγό να αφήσει το βολικό τιμόνι του. Το θέμα της εμπειρίας δεν θα πρέπει να υποτιμάται καθόλου. Αν ταλαιπωρηθείς για να πας στον προορισμό σου, θα προτιμήσεις να πας με το ι.χ. και ας κάνεις λίγο παραπάνω χρόνο ή ξοδέψεις περισσότερα χρήματα.

Αν δεν αλλάζουν ριζικά λοιπόν οι συμπαντικοί κανόνες της αριθμητικής, όποια φιλότιμη προσπάθεια και αν γίνει, αν δεν υπάρξουν προσθήκες σε έμψυχο υλικό, στόλο και επέκταση των μέσων μαζικής μεταφοράς, το φαινόμενο της κυκλοφοριακής ασφυξίας στην πόλη θα συνεχίσει να αυξάνεται και να μας προβληματίζει.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που θα αλλάξουν την Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομος, γραμμες

Ως η μεγάλη ευκαιρία για την Ελλάδα, να μεταμορφώσει τις μεταφορές και να έρθει πιο κοντά στον Ευρωπαϊκό μέσο όρο είναι η ολοκλήρωση και προώθηση σιδηροδρομικών έργων που έχουν σημαντικό ποσοστό χρηματοδότησης ευρωπαϊκών κονδυλίων.

Μετά από πολλές δεκαετίες μαρασμού και ατελείωτων εργολαβιων, η χώρα μας έχει αποκτήσει μία βασική σιδηροδρομική αρτηρία με, με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή. Αν και υπάρχουν σημαντικές εκκρεμότητες ως προς την λειτουργικότητα, την ταχύτητα και την αύξηση του μεταφορικού έργου, αναμφισβήτητα ήταν ένας σταθμός στην ιστορία του σιδηρόδρομου της χώρας μας.

Αυτή η δυναμική που απόκτησε το μέσο στη χώρα δεν πρέπει να χαθεί, αντίθετα θα πρέπει να επιταχυνθεί και να δώσουμε περαιτέρω ώθηση ώστε το τρένο να αποκτήσει τη θέση που του αξίζει. Ο πρώτος μεγάλος στόχος είναι η πλήρης ολοκλήρωση όλων των συνοδών έργων για την γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη που δίνει στην Ελλάδα πρόσβαση στο υπόλοιπο Ευρωπαϊκό δίκτυο.

Με το βλέμμα στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές και την ανάδειξη των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης σε πύλες εισόδου εμπορευμάτων από όλο τον κόσμο (και κυρίως από την Ασία), ένα επόμενο λογικό μεγάλο βήμα θα πρέπει να είναι και το έργο ηλεκτροκίνησης της γραμμής Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα που δίνει πρόσβαση στην Ελλάδα και στον άλλο Διευρωπαϊκό διάδρομο μέσω Βουλγαρίας. Παράλληλα αυτός ο διάδρομος δίνει πρόσβαση στα ηλεκτροκίνητα τρένα στις αγορές της ανατολικής Βαλκανικής και της ευρύτερης ανατολικής Ευρώπης.

ΔΥΤΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ – SEA2SEA

Μεγάλης σημασίας όπως το ypodomes.com έχει αναφέρει πολλές φορές, είναι και η ολοκλήρωση του δυτικού άξονα της χώρας μέχρι το λιμάνι της Πάτρας και η συνέχεια του μέχρι τον Πύργο. Ο πρώτος στόχος έχει μεγάλο βαθμό δυσκολίας. Ακόμα δεν υπάρχει εγκεκριμένη λύση στο τελευταίο τμήμα. Ηλεκτροκινούμενη διπλή γραμμή υπάρχει μέχρι το Κιάτο. Από εκεί και έπειτα, τα έργα είναι πολυδιασπασμένα σε πολλά τμήματα με διαφορετική ωριμότητα. Μέχρι το Αίγιο αναμένουμε την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας αλλά από εκεί και δυτικά οι διαγωνισμοί δεν έχουν δημοπρατηθεί. Οι επενδύσεις εδώ ξεπερνούν τα 400εκατ.ευρώ.

Φυσικά, το μεγάλο διακρατικό έργο Sea2Sea, που αποτελεί ένα μεγάλο στόχο για τη χώρα αλλά και τη γειτονική Βουλγαρία, έχει δυνητικά μεγάλες προοπτικές. Είναι η λεγόμενη Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία και περιλαμβάνει μία νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και μέχρι την Ξάνθη και αναβάθμιση στην υφιστάμενη γραμμή μέχρι Αλεξανδρούπολη και Ορμένιο. Οι επενδύσεις ξεπερνούν τα 2δισ.ευρώ.

Εξαιρετικά σημαντικές είναι και οι συνδέσεις του σιδηρόδρομου με λιμάνια, αεροδρόμια, ΒΙΠΕ. Εδώ οι ελλείψεις είναι σημαντικές. Μόνο ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη έχουν συνδεθεί με το τρένο. Απο αεροδρόμια το Ελ.Βενιζέλος και από ΒΙΠΕ η Σίνδος. Απαιτούνται εκτεταμένα έργα για να συνδεθούν όσο το δυνατόν περισσότερες υποδομές. Εδώ αν και έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να συνδεθούν μεγάλοι επιχειρηματικοί όμιλοι όπως τα ΕΛΠΕ και η Motor Oil, τα αποτελέσματα παραμένουν πενιχρά.

ΤΟΠΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ

Μάλιστα εδώ ο νόμος δίνει την ευκαιρία σε έργα τοπικής σύνδεσης να μπορούν να πραγματοποιηθούν από τους κατά τόπους επενδυτές είτε αυτοί είναι όμιλοι, ΒΙΠΕ ή άλλου τύπου υποδομές. Πάντως φαίνεται ότι δεν υπάρχει κάποια συντονισμένη, υπό τον ΟΣΕ δομή, που σε ευθυγράμμιση με το Υπουργείο ΥΠΟΜΕ να προσεγγίζει τέτοιες εγκαταστάσεις και να δίνει κίνητρα για τη σύνδεση του με το εθνικό δίκτυο.

Σε αυτό θα μπορούσαν να βοηθήσουν τα Ευρωπαϊκά προγράμματα (ΕΣΠΑ) για να ξεκλειδώσουν τέτοιου είδους έργα που μπορεί από μόνα τους να μην φαίνονται εντυπωσιακά όμως αν τα βάλουμε σε ένα διαφορετικό cluster σιδηροδρομικών έργων που δημιοργούν υπεραξία λόγω του εμπορικού τους υπόβαθρου, τότε θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην διείσδυση του τρένου.

Ένα από τα θετικά βήματα αποτελεί και η θέληση του Υπουργείου ΥΠΟΜΕ για την ενεργοποίηση έργων συντήρησης που θα διατηρούν σε σταθερή βάση την ποιότητα του δικτύου σε ευρωπαϊκά επίπεδα και θα μεταφέρουν το σιδηρόδρομο σε μία νέα εποχή. Αυτά βέβαια θα πρέπει εκτός από προθέσεις να μετουσιωθούν σε πράξεις.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Μπορεί μία Γραμμή Μετρό να τερματίζει στο κέντρο μίας πόλης;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Είναι αλήθεια πως ο σχεδιασμός ενός έργου Μετρό είναι μία περίπλοκη υπόθεση. Η δε υλοποίηση του και λειτουργία του μακροχρόνια και με πολλές ανατροπές. Το έχουμε δει άλλωστε στο παρελθόν. Στην υπό κατασκευή επέκταση της Γραμμής 3  στον Πειραιά, όταν σχεδιάστηκε, αλλά και όταν δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά, περίπου το 2007, είχε 7 σταθμούς και δεν τερμάτιζε στο Δημοτικό Θέατρο αλλά στην Ευαγγελίστρια, επί της Γρ.Λαμπράκη, καλύπτοντας ακόμα μεγαλύτερο τμήμα του κέντρου της πόλης.

Ο σταθμός Ευαγγελίστρια, αποτέλεσε σημείο τριβής με την Μητρόπολη Πειραιά καθώς είχε χωροθετηθεί ανάμεσα στο Γηροκομείο και την εκκλησία και από τις αντιδράσεις τότε, αποφασίστηκε τελικά να αφαιρεθεί ο σταθμός, στερώντας από τον Πειραιά ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο. Ο διαγωνισμός διεκόπη και επαναπροκηρύχθηκε στα τέλη του 2008 με τη σημερινή του μορφή. Ερώτημα αποτελεί γιατί δεν επελέγη κάποιο άλλο σημείο για να μην χαθεί ο σταθμός.

Η αλήθεια είναι πως συνήθως σε αυτή τη χώρα ακούμε συνεχώς για αιτήματα που πολλές φορές αγγίζουν και το υπερβολικό. Εδώ, όμως στην περίπτωση του Μετρό έχουμε ένα παράδοξο. Με την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης η Γραμμή 3 θα τερματίζει (ή θα έχει αφετηρία αν θέλετε) το Δημοτικό Θέατρο, στο κέντρο της πόλης. Αυτό, με γυρίζει 19 χρόνια πριν, πίσω στο 2000 όταν ξεκίνησαν να λειτουργούν οι Γραμμές 2 και 3 του Μετρό.

Για όσους θυμούνται και οι δύο γραμμές είχαν ως αφετηρία/τέρμα το Σύνταγμα. Είχαμε τις γραμμές Σύνταγμα-Εθνική Άμυνα και Σύνταγμα-Σεπόλια. Λίγους μήνες μετά η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι τη Δάφνη και 3 χρόνια μετά η γραμμή 3 επεκτάθηκε στο Μοναστηράκι. Θέλω να πω, πως το Σύνταγμα λειτούργησε ως τερματικός σταθμός αλλά προσωρινά  μέχρι να επεκταθούν  οι Γραμμές 2 και 3. Δεν ήταν μόνιμο.

Ένα ερώτημα που υπάρχει σήμερα, είναι αν είναι ορθό να έχουμε το κέντρο μίας πόλης ως τερματικό/αφετηρία μίας γραμμής Μετρό. Συνήθως τα κέντρα μιας πόλης και σε αυτή την περίπτωση και ο Πειραιάς έχει το Δημοτικό Θέατρο ως το νευραλγικό του κέντρο. Εκεί θα κατέβει κόσμος για ψώνια, για δουλειά, για βόλτα. Το Δημοτικό Θέατρο είναι για τον Πειραιά ότι είναι και το Σύνταγμα για την Αθήνα.

Είναι λοιπόν κάπως παράδοξο το γεγονός, πως εκεί θα ξεκινά/καταλήγει η Γραμμή 3 και από όσο γνωρίζουμε δεν υφίστανται σχέδια περαιτέρω επέκτασης της Γραμμής είτε προς Γρ.Λαμπράκη, είτε προς Καλλίπολη, είτε προς Χατζηκυριάκειο. Σκόρπιες αναφορές για αιτήματα επέκτασης έχουμε δει αλλά τίποτα συγκεκριμένο, τίποτα που να οδηγεί σε κάποιο επίσημο αίτημα.

Η νέα ΜΑΜ που σχεδιάζεται από την Αττικό Μετρό θα ήταν μία εξαιρετική ευκαιρία να εξεταστεί κάτι τέτοιο καθώς όποια πλευρά και αν διαλέξει να επεκταθεί θα βρει πυκνοκατοικημένες περιοχές που εμπορικά θα μπορούσε να σταθεί σταθμός Μετρό. Αν θα μπορούσαμε να βρούμε ένα αρνητικό παράγοντα, ίσως να ήταν το γεγονός ότι η Γραμμή 3, γίνεται και με την επέκταση μέχρι το κέντρο του Πειραιά θηριώδης με μήκος που θα φτάνει τα 50χλμ (μαζί με το κοινό τμήμα με τον Προαστιακό από τη Δ.Πλακεντίας μέχρι το Αεροδρόμιο).

Θα είχε πάντως εξαιρετικό ενδιαφέρον να ακούγαμε τόσο την άποψη της νέο-εκλεγμένης Περιφέρειας όσο και του Δήμου Πειραιά που συνεχίζει το έργο της, αλλά και φορέων της περιοχής. Είναι γνωστό πως αυτή τη στιγμή πρώτη προτεραιότητα είναι η Γραμμή 4 και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον αλλά μία μελλοντική στρατηγική θα μας έδινε κάποιο στοιχεία για την μελλοντική επέκταση της Γραμμής πέρα από το Δημοτικό Θεατρο.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
18.11.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα