Connect with us

Editorial

Το κένο στα μεγάλα έργα «σφίγγει» τη θηλειά στις κατασκευές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μεγάλα έργα, σιδηροδρομικά

Σε μείζον θέμα αναδεικνύεται το πρόβλημα με την έλλειψη ώριμων μεγάλων έργων στις κατασκευές. Το θέμα δεν είναι ότι δεν υπάρχουν έργα, μία σειρά από έργα είτε προγραμματίζονται, είτε σχεδιάζονται, είτε ακόμα είναι σε φάση διαγωνισμού. Το μεγάλο πρόβλημα είναι πως η ωρίμανση τους είναι τόσο αργή που δημιουργεί το περίφημο «κενό».

Ήδη από την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων, υπάρχει μία μεγαλη συζήτηση για την «νέα ημέρα». Η αλήθεια είναι ότι έγιναν κάποιες κινήσεις, τόσο με τη δημοπράτηση του έργου-μαμούθ για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, την δρομολόγηση του νότιου και του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65, το Πάτρα-Πύργος, τον ΒΟΑΚ, την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι.

Προς το παρόν, αυτά που είναι σε φάση κατασκευής, είναι τα έργα για το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα και το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Τι γίνεται με τα υπόλοιπα; Η Γραμμή 4 με τις καλύτερες συνθήκες θα υπογραφεί σε περίπου ένα χρόνο από σήμερα. Το ίδιο ισχύει και για το βόρειο τμήμα του Ε65, Τρίκαλα-Εγνατία. Μία από τα ίδια και για την υποθαλάσσια Σαλαμίνας.

Το Πάτρα-Πύργος και ο ΒΟΑΚ, όπως φαίνεται επανεξετάζονται, άρα και εδώ χρονικά πάμε πίσω.

Η ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΗ ΠΟΥ …ΔΕΝ ΒΓΑΙΝΕΙ

Σε υψηλό επίπεδο, αν δούμε τι έχουν στα χέρια τους σήμερα οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, θα μας δείξει γιατί κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για το λεγόμενο «κενό».

Η ΑΚΤΩΡ, ως μεγάλα δημόσια έργα στην Ελλάδα έχει τα μεγάλα έργα Μετρό της Θεσσαλονίκης που ολοκληρώνονται σταδιακά μέχρι το 2021 και την ανάπλαση Φαλήρου, το οποίο οσονούπω ολοκληρώνεται. Η ΤΕΡΝΑ το Λαμία-Ξυνιάδα και το Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Για το δεύτερο εκτιμάται πως τα κυρίως έργα δεν πρόκειται να ξεκινήσουν πριν το δεύτερο εξάμηνο του 2020. Η ΑΒΑΞ έχει την επέκταση του Μετρό προς Πειραιά, έργο που ολοκληρώνεται το 2021. Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει την Σήραγγα Σεπολίων και την ανακατασκευή των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων (ιδιωτικό έργο με τη Fraport). H Mytiloneos έχει το σιδηροδρομικό έργο Κιάτο-Ροδοδάφνη που είναι σε τελικό στάδιο κατασκευών. Επίσης σε κοινοπραξίες υπάρχουν κάποια υπόλοιπα σε μεγάλα σιδηροδρομικά έργα τα οποία όμως ολοκληρώνονται.

Αν βάλουμε όλα μαζί τα ανεκτέλεστα αυτών των έργων τότε το ποσό δεν ξεπερνά τα 2 δισ.ευρώ. Αν κάνουμε μία αντιπαραβολή στο τι ανεκτέλεστο υπήρχε για παράδειγμα το 2015, μόλις 4 χρόνια πριν θα δούμε ότι η συρρίκνωση είναι ανησυχητικά για την επιβίωση (τουλάχιστον εντός των συνόρων) για αυτούς τους μεγάλους ομίλους. Υπήρχαν 5 αυτοκινητόδρομοι σε κατασκευή, τρία μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, τα έργα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη κ.α.

ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΟ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΓΙΑ ΝΑ ΣΤΗΘΕΙ Η ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ

Για να πάμε συντεταγμένα σε μία νέα γενιά έργων, πρέπει να ακολουθηθεί μία σοφή πολιτική που α)να βγάλει από το σημερινό τέλμα τον κατασκευαστικό κλάδο και β)να προγραμματιστεί από σήμερα και η επόμενη γενιά έργων για να υπάρχει μία συντεταγμένη παραγωγή μεγάλων projects.

Σήμερα, από έμπειρα στελέχη της αγοράς θεωρείται πως χρειάζονται περίπου τρία χρόνια για να μπούμε πλήρως σε μία νέα γενιά έργων που θα περιλαμβάνει επίσης τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Υλίκη, την νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Ξάνθη, τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα από το Αίγιο μέχρι την Πάτρα, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και τις νέες επεκτάσεις Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όλα αυτά για να ισχυροποιηθούν οι υφιστάμενες υποδομές της χώρας και να υπάρξει η περίφημη «επόμενη ημέρα» στις κατασκευές.

ΛΥΣΗ ΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΣΤΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ;

Ένα πρώτο βήμα που μπορεί άμεσα να γίνει πιο άμεσα και να δώσει τις απαραίτητες ανάσες είναι η άμεση υλοποίηση των επεκτάσεων στις συμβάσεις παραχώρησης. Στο Υπουργείο Υποδομών υπάρχει η σχετική διάθεση και είναι και μέσα στο πρόγραμμα υποδομών που παρουσιάστηκε πριν τις εκλογές. Η σχετική εμπειρία υπάρχει από συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρώπη, η θέληση από τους παραχωρησιούχους υπάρχει (υπάρχουν ήδη έτοιμες κατατεθημένες προτάσεις), η νέα ηγεσία το έχει δει θετικά από την εξαγγελία του προγράμματος των υποδομών της πριν λίγους μήνες.

Το συνολικό κόστος των έργων, μπορεί να ξεπεράσει τα 2 δισ.ευρώ, να αναζωπυρώσει τα μεγάλα έργα στην Περιφέρεια και να μεγαλώσει το δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας. Τα σημαντικότερα έργα είναι το Ιωάννινα-Κακαβιά, το Καλό Νερό-Τσακώνα, το Λάρισα-Τρίκαλα. Σε αυτά θα μπορούσαν να ενταχθούν επίσης τα τμήματα: Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο (σύνδεση ΠΑΘΕ-Κεντρικής Οδού-Ιόνιας Οδού-Ολυμπίας Οδού), Λαμία-Καρπενήσι, Κόρινθος-Επίδαυρος κ.α.

Το ζητούμενο από τον Υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, είναι να ετοιμάσει ένα πλάνο «ανόρθωσης» των μεγάλων έργων που δεν θα ειναι κοντόφθαλμό, αλλά θα κοιτά μακριά. Οι επεκτάσεις των συμβάσεων παραχώρησης, η συμβασιοποίηση των έργων που είναι σε διαγωνισμό, η ενεργοποίηση διαγωνισμών για νέα έργα που ωριμάζουν μελετητικά και ο προγραμματισμός και της επόμενης γενιάς μεγάλων έργων θα δώσουν μία νέα πνοή στις αναπτυσσόμενες υποδομές της χώρας, μία δυναμική στο χώρο των κατασκευών και ένα κλείσιμο του «ματιού» στους επενδυτές αυτού του χώρου, που ζήτούν ευκαιρίες αλλά εδώ και χρόνια δεν βρίσκουν τις κατάλληλες ευκαιρίες για να «εισχωρήσουν» στον μέχρι σήμερα συρρικνούμενο χώρο των κατασκευών.

image_pdfimage_print

Editorial

Το τέλος των αμιγώς δημόσιων έργων δημιουργεί νέο τοπίο στις κατασκευές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ανάπτυξη

Αλλάζει άρδην το τοπίο στον τεχνικό κλάδο της χώρας. Οι ευκαιρίες που ανοίγονται στην μεταμνημονιακή εποχή είναι σημαντικές όμως θα πρέπει να έχουμε την διορατικότητα να τις αξιοποιήσουμε. Σε πρώτη φάση πρέπει να κάνουμε μερικές παραδοχές. Η εποχή των πολλών μεγάλων, πολύ μεγάλων δημόσιων έργων σε ποσότητα τελείωσε. Αυτό που άφησε πίσω της είναι μία μεγάλη κληρονομιά για την ίδια τη χώρα σε επίπεδο υποδομών και μεγάλo know-how στις εταιρείες που ενεπλάκησαν σε αυτά τα μεγάλα έργα.

Τώρα, εισερχόμενοι σε μία νέα εποχή πρέπει επίσης να παραδεχτούμε ότι έργα δεν είναι μόνο δρόμοι. Η αλήθεια είναι ότι μεγαλώνοντας γενιές με «φετίχ» το αυτοκίνητο είχαν ως κεντρικό μοχλό την ανάπτυξη μέσω των οδικών αξόνων. Αυτό το «φετίχ» εν πολλοίς έχει κορεστεί και ως είδος έργου αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξεμένουμε από έργα.

Η τρίτη παραδοχή είναι η χρηματοδότηση. Όσο και αν θέλουμε να βλέπουμε το ΕΣΠΑ ως μεσσία και λύση στα προβλήματα χρηματοδότησης, η αλήθεια είναι πως αυτά τα χρήματα και μειώνονται σταδιακά και αλλάζουν κατεύθυνση. Έτσι παραδοσιακά έργα χρειάζονται πλέον το λεγόμενο «blending» δηλαδή μείξη χρηματοδοτήσεων για μπορέσουν να υλοποιηθούν.

ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ ΣΤΑ ΕΡΓΑ

Τώρα, το 2019 είναι η χρονιά που ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος της χώρας έχει κάνει σημαντικές κινήσεις και προτάσεις βλέποντας τα δεδομένα. Τέλος στα έργα της προηγούμενης δεκαετίας και έναρξη των έργων που σχεδιάστηκαν και διαφημίστηκαν ως νέα γενιά έργων στα χρόνια της κρίσης. Τι μας μαθαίνει αυτή η χρονιά; ότι υπάρχει συνέχεια στην παραγωγή έργων αλλά με εμφανή τα διαφορετικά χαρακτηριστικά.

Ο εναγκαλισμός των τεχνικών ομίλων με τα δημόσια έργα όσο πάει θα λιγοστεύει και όσο πιο γρήγορα το συνειδητοποιήσουμε τόσο πιο εύκολο θα είναι για να περάσουμε στην νέα αυτή εποχή. Θα πει κανείς μα γιατί; δεν υπάρχουν δημόσια έργα;

Φυσικά και υπάρχουν και θα υπάρχουν και με μεγάλα και με μικρά έργα. Το θέμα είναι ότι πλέον δεν έχουμε ΜΟΝΟ δημόσια έργα. Το μεγαλύτερο συμβόλαιο του 2018, δεν αφορούσε ένα αμιγως δημόσιο έργο, αλλά έργο παραχώρησης. Ήταν η ενεργοποίηση του νότιου τμήματος του Ε65, από την ΤΕΡΝΑ. Το 2019 σιγά-σιγά ολοκληρώνεται με την ελπίδα να ξεκινήσει το έργο του Ελληνικού, επένδυση 100% ιδιωτική πάνω στην οποία ο μισός τεχνικός κλάδος της χώρας έχει εναποθέσει τις ελπίδες του.

ΙΔΙΩΤΙΚΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ

Επίσης ξεκίνησαν μεγάλες επενδύσεις τόσο στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, τα ιδιωτικά κεφάλαια (με συνδρομή του Δημόσιου), το μεγάλο έργο της Κρήτης για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι, έχουμε διπλό διαγωνισμό παραχώρησης και ΣΔΙΤ για τον ΒΟΑΚ αλλά και δεκάδες επενδύσεις σε κτιριακά projects με κυριότερα τα ξενοδοχειακά. Αυτό λοιπόν μας οδηγεί στην επόμενη μέρα του τεχνικού-κατασκευαστικού κλάδου.

Εννοείται πως τα «κλασικά» δημόσια έργα υφίστανται και θα υφίστανται. Μην ξεχνάμε το mega έργο για τη Γραμμή 4 του Μετρό, τα σιδηροδρομικά έργα κ.α. Όμως και εδώ χρόνο με το χρόνο όλο και περισσότερο πληθαίνουν οι απόψεις για να μετατραπούν τέτοια έργα, όπως Μετρό ή Σιδηροδρομικά σε έργα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Το βλέπουμε ήδη αυτό στο σχεδιαζόμενο διακρατικό έργο Ελλάδας-Βουλγαρίας Sea2Sea που προβλέπει το σιδηροδρομικό εκσυγχρονισμό του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Ρούσε. Το έργο θα έχει και κοινοτικά και ιδιωτικά κεφάλαια.

Θα δούμε λοιπόν για πρώτη φορά και στο σιδηρόδρομο ιδιωτικά κεφάλαια για έργα μεγάλης κλίμακας. Νομίζω ότι είναι θέμα χρόνου να το δούμε και σε έργα Μετρό. Άλλωστε μελετάται ήδη από την Αττικό Μετρό η πιθανότητα αυτή στα επόμενα έργα για τη Γραμμή 4 και τις επεκτάσεις της Γραμμής 2 περίπου 3 δις και επιπλέον 1,3δισ.ευρώ για τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Αυτά τα χρήματα για να βρεθούν από επόμενα ΕΣΠΑ θα πρέπει να περάσουν 20 χρόνια (αν μέχρι τότε υπάρχουν ΕΣΠΑ φυσικά). Η πιο πρόσφορη και υποσχόμενη λύση για να γίνουν σε άξονα 10ετίας είναι να εμπλακούν ιδιωτικά κεφάλαια. Βλέπουμε δηλαδή μία μεγάλη τάση που και στην Ευρώπη είναι σε εξέλιξη (πολύ μεγαλύτερη από ότι στην Ελλάδα του σήμερα) για ενεργή συμμετοχή των ιδιωτών σε στρατηγικά έργα υποδομής.

ΣΔΙΤ-ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑΣ

Αναφορικά με τα ΣΔΙΤ βλέπουμε ότι γίνονται επενδύσεις σε νέους τομείς όπως αυτοκινητόδρομοι, φράγματα, μαρίνες και σε άλλους δοκιμασμένους όπως εργοστάσια απορριμμάτων, σχολεία κ.α. Τα έργα-ΣΔΙΤ έχοντας ξεπεράσεις τις «παιδικές ασθένειες» σήμερα μεγαλουργούν στην Ελλάδα και αυτό είναι ένα δείγμα του πως βλέπουμε ως χώρα την  υλοποίηση έργων.

Το νέο που είδαμε να «παίζει» αρκετά φέτος είναι οι λεγόμενες προτάσεις καινοτομίας (unsolicited proposals) που δείχνουν ελκυστικές για έργα που δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν από δημόσιο χρήμα, ελληνικό ή ευρωπαϊκό. Εδώ χρειαζόμαστε σίγουρα λίγο χρόνο για να δούμε που μπορούν να τοποθετηθούν κεφάλαια και επενδύσεις για την υλοποίηση τέτοιων έργων.

Τα όλο και περισσότερα εργαλεία χρηματοδότησης στον κόσμο των έργων μας δίνουν την ελπίδα για την ανάταξη της παραγωγής υποδομών, χρήσιμων για τη χώρα. Όσο πιο γρήγορα το αντιληφθούμε, το κατανοήσουμε και τελικά το εφαρμόσουμε τόσο πιο γρήγορα θα αξιοποιήσουμε το σημαντικό δυναμικό της χώρας και τις μεγάλες δυνατότητες που έχει σε σχεδιαστικό και εκτελεστικό δυναμικό.  Τα δημόσια έργα πολύ απλά δεν είναι πλέον και τόσο δημόσια και η αλλαγή αυτή φέρνει, προκλήσεις, προσκλήσεις και μεγάλες ανακατατάξεις. Είμαστε έτοιμοι;

Καλή Εβδομάδα σε όλους
7.10.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Κληρονομιά της κρίσης η έλλειψη νέων έργων;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργασίες συντήρησης σε Εθνική Οδό

Η έλλειψη νέων μεγάλων έργων είναι μία πραγματικότητα που την βιώνει ο κατασκευαστικός κλάδος όλο και πιο έντονα. Παρά το γεγονός της διάθεσης περίπου 5δισ.ευρώ, στο κομμάτι των έργων υποδομών και περιβάλλοντος του ΕΣΠΑ 2014-2020, σήμερα τα νέα μεγάλα έργα είναι με το σταγονόμετρο.

Το πρόβλημα προγραμματισμού νέων έργων που λόγω της κρίσης μετατέθηκαν για αργότερα ουσιαστικά είναι αυτό που έχει κάνει την εμφάνιση του και όσο περνά ο καιρός γίνεται όλο και εντονότερο.

Για παράδειγμα το τελευταίο έργο Μετρό (και αναφερόμαστε σε κυρίως έργο) που είδαμε να υπογράφεται, ήταν το 2013 με την επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά. Έκτοτε δεν έχει προκύψει άλλη υπογραφή. Την προηγούμενη δεκαετία είδαμε πολλαπλά έργα Μετρό να επεκτείνουν το δίκτυο. Σήμερα έχουμε το μεγάλο διαγωνισμό για το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 ήδη από το 2017.

Για έργα Τραμ, που ομολογουμένως δεν υπάρχει και μεγάλη κινητικότητα από τότε που επαναλειτούργησε το μέσο είδαμε μία επέκταση το 2007, μήκους …700 μέτρων. Υπο κατασκευή από το 2013 είναι μία επέκταση προς τον Πειραιά που με μήκος 5,2χλμ, είναι πολύ πιθανόν να είναι από τις πλέον μακροχρόνιες Πανευρωπαϊκά. Σήμερα δεν υπάρχει προς το παρόν κάποιο πλάνο επεκτάσεων με χρηματοδότηση.

Στα σιδηροδρομικά έργα, πάνω-κάτω συμβαίνει το ίδιο. Στην 5ετία 2014-2019, είδαμε να ξεκινούν λιγοστά νέα μεγάλα έργα για την ολοκλήρωση του δικτύου, παρά την αλλάγη κλίματος για το μέσο αυτό. Σε επίπεδο μεγάλων έργων είχαμε το έργο-υποδομής Ψαθόπυργος-Ρίο και την Σήραγγα Σεπολίων. Κάποιοι μεγάλοι διαγωνισμοί που πραγματοποιήθηκαν το 2018, έχουν κολλήσει, ενώ ο προγραμματισμός άλλων έργων φαίνεται να αργεί απελπιστικά.

Το ΕΣΠΑ 2014-2020, αν και έχει το γενναίο ποσό των 5δισ.ευρώ, μοιάζει φτωχό κυρίως γιατί τα έργα-γέφυρες από την προβληματική περίοδο της κρίσης απορρόφησαν ένα μεγάλο κομμάτι του με αποτέλεσμα ο χώρος για αρκετά νέα έργα να είναι σημαντικά μικρός. Μην ξεχνάμε πως χρειάστηκαν σημαντικά κονδύλια του προηγούμενου ΕΣΠΑ για να ολοκληρωθούν τα σταματημένα έργα στους αυτοκινητόδρομους, κονδύλια που φυσικά έλλειψαν σε άλλα έργα.

Κάπου εδώ αρχίζει και δείχνει να γίνεται όλο και πιο σημαντική η πρόταση για τα έργα με τη μέθοδο των unsolicited proposals. Σε αυτή την άνυδρη περίοδο, περίπου στο μέσον του ΕΣΠΑ, μοιάζει να είναι μία λύση-φάρμακο στην αδυναμία χρηματοδότησης μεγάλων έργων.

Σημαντική διέξοδος φαίνεται να είναι και τα έργα επέκτασης των αυτοκινητόδρομων που μπορούν να δώσουν αντικείμενο και ζωή στον κατασκευαστικό κλάδο.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Μετρό, Τραμ και Προαστιακός χρειάζονται νέα μεγάλα έργα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Συρμός του Προαστιακού Αθηνών

Τα μέσα σταθερής τροχιάς της Αθήνας εδώ και χρόνια πάσχουν από το ίδιο σύνδρομο. Την έλλειψη νέων έργων. Η κρίση που ταλανίζει τη χώρα έχει καθηλώσει την υλοποίηση νέων επεκτάσεων ή γραμμών σε Μετρό, Προαστιακό και Τραμ.

Στο Μετρό έχουμε μία επέκταση προς τον Πειραιά με 6 σταθμούς από τη δημοπράτηση του 2009. Στο Τραμ έχουμε επίσης μία επέκταση 5,4χλμ μονής κυκλικής γραμμής προς το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά που επίσης έρχεται από το 2009. Για τον Προαστιακό το τελευταίο έργο αφορούσε μία  εργολαβία-σκούπα για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο αστικό τμήμα Πειραιάς-Αθήνα, έργο που ξεκίνησε το 2005!

Αυτό που είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό και το επισημαίνω είναι ότι ο σχεδιασμός για την επόμενη μέρα είναι ιδιαίτερα πίσω. Αυτό είναι κάτι το οποίο δεν είναι προς όφελος της πόλης και των πολιτών της.

Στο Μετρό τα χρόνια περνούν και η ανάπτυξης της 4ης γραμμής παραμένει στην κορυφή της ατζέντας. Στην Αττικό Μετρό βρίσκονται εν μέσω προσφυγών που θα καθυστερήσειι την ολοκλήρωση του διαγωνισμού για την κατασκευή του τμήματος Άλσος-Βείκου- Ευαγγελισμός-Γουδή, όμως τα χρόνια περνούν και από το 2005 που έγινε η πρώτη εξαγγελία φτάνουμε στο 2019. Η νέα αυτή Γραμμή είναι απαραίτητη για την περαιτέρω εξάπλωση του Μετρό στην Αθήνα και την βελτίωση της μετακίνησης στην μεγάλη πόλη της χώρας.

Στα σχέδια του Τραμ υπάρχει η επέκταση προς την Πατησίων μήκους 2,2χλμ, η επέκταση προς το Κερατσίνι με ένα τμήμα υπογειοποιημένο και μία μικρή επέκταση σύνδεσης της Λ.Ποσειδώνος με την Λ.Βουλιαγμένης που συνδυάζεται με την Αξιοποίηση του Ελληνικού. Αυτά τα τρία έργα εμφανίζονται επίσης ώριμα, όμως ο κοινός παρονομαστής τους είναι πως δεν έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Μόνο για το τρίτο έργο υπάρχει πρόβλεψη για χρηματοδότηση από τον παραχωρησιούχο του Ελληνικού.

Αν ρίξουμε και μία ματιά στον Προαστιακό της Αθήνας τότε θα δούμε πως εδώ τα πράγματα είναι πολύ πιο πίσω. Σήμερα λειτουργεί με ηλεκτροκίνηση και το  Κιάτο-Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο αλλά και το ΣΚΑ-Αθήνα-Πειραιάς όμως τα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένουν αραιά.

Εδώ δεν χρειάζονται μεγάλες κινήσεις αλλά η ολοκλήρωση του δικτύου με τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα που λιμνάζουν εδώ και χρόνια. Σε αυτά τα έργα έχει προβλεφθεί μόνο η χρηματοδότηση για την επέκταση προς Λαύριο αλλά ακόμα και αυτή έχει αρκετούς αστερίσκους.

Πως θα είμαστε σίγουροι πόσα και πότε από τα παραπάνω έργα θα τα δούμε να υλοποιούνται; Μάλλον το καλάθι είναι μικρό και πέρα από τη Γραμμή 4 του Μετρό δύσκολα θα δούμε στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο άλλα έργα στα μέσα σταθερής τροχιάς.

Αυτό σημαίνει περαιτέρω επιβάρυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας και μεγαλύτερη πίεση στο μέλλον για την υλοποίηση τους.

Η στοχευμένη επέκταση των μέσων σταθερής τροχίας όμως στην Αθήνα θα μικρύνει σε βάθος χρόνου την εξάρτηση από τα λεωφορεία και τα πολλά προβλήματα που έχουν αλλά και την μεγαλύτερη αξιοπιστία του συνολικού συστήματος μεταφοράς της πόλης.

Μεγάλο ρόλο θα παίξει φυσικά και ποιες θα είναι οι προτεραιότητες του Υπουργείου Υποδομών και θα επιδιώξει την προώθηση των παραπάνω ή άλλων έργων των μέσων σταθερής τροχιάς της πόλης.

Καλή εβδομάδα σε όλους

23.9.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα