fbpx
Connect with us

Μετρό Θεσσαλονίκης

Τι είπαν Καραγιάννης-Μυλόπουλος για τον Σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ στο Μετρό Θεσσαλονίκης

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

Σήραγγα Μετρό με ράγες

Συνέντευξη στην εφημερίδα «Μακεδονία» παραχώρησε ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών, Γιώργος Καραγιάννης, κάνοντας εκτενή αναφορά και ασκώντας κριτική στην προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό για το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης.

«Ανάμεσα στους μύθους που διακινούσαν όσοι θέλουν να φτιάξουν μια εικονική πραγματικότητα που καταδικάζει τελικά τη Θεσσαλονίκη να μην έχει Μετρό, ήταν και ότι δήθεν για τη μέθοδο που απορρίψαμε υπήρχαν έτοιμες μελέτες.

Όπως αποδείχτηκε, όμως, η οριστική μελέτη επιπέδου 2 στατικών για το υπόγειο τμήμα της λύσης με την in situ παραμονή των αρχαίων, απορρίφθηκε από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό», τόνισε ο Γενικός Γραμματέας.

«Το κόστος της συγκεκριμένης λύσης εκτιμάται σε πρώτη φάση περίπου στα 35 εκατ. ευρώ επιπλέον, χωρίς τις πρόσθετες αρχαιολογικές εργασίες, με μεγάλη αβεβαιότητα για το χρόνο ολοκλήρωσης», επισήμανε και πρόσθεσε: «Στη λύση που επιλέγουμε, ο σταθμός προσαρμόζεται όσο το δυνατόν καλύτερα στα πλαίσια της αρχικής λύσης που υπάρχει στη σύμβαση, με μικρές αποκλίσεις από την αρχική προσφορά.

Η μελέτη του είναι βατή, πολύ κοντά στις μελέτες των υπολοίπων σταθμών του έργου. Συνεπώς γρήγορα θα έχουμε την οριστική μελέτη και τη μελέτη εφαρμογής, ώστε με το πέρας της αρχαιολογικής εκσκαφής να ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής».

Ο κ. Καραγιάννης στη συνέντευξή του υπογράμμισε ότι είναι η μόνη λύση που εξασφαλίζει ότι και το Μετρό θα ολοκληρωθεί -και μάλιστα συντομότερα και με χαμηλότερο κόστος- και τα αρχαία θα προστατευτούν και θα αναδειχτούν αποτελεσματικότερα ενώ σημείωσε ότι με το σχεδιασμό του Υπουργείου το έργο θα παραδοθεί ολοκληρωμένο το αργότερο τον Απρίλιο του 2023.

«Κι αυτό είναι σημαντικό γιατί χωρίς το σταθμό Βενιζέλου, όλοι καταλαβαίνουμε ότι το έργο θα ήταν κολοβό. Και προσέξτε: Αν το Μετρό ξεκινούσε να λειτουργεί χωρίς το σταθμό Βενιζέλου, σύντομα θα έπρεπε να κλείσουν και οι σταθμοί ΝΣΣ, Δημοκρατίας, Αγία Σοφία, για διάστημα έως 18 μήνες. Δηλαδή θα είχαμε δήθεν «Μετρό»-κοροϊδία, χωρίς τους 4 κεντρικότερους σταθμούς», τόνισε.

Η απάντηση Μυλόπουλου

Από μεριάς του, ο πρώην Πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε., καθ. Γιάννης Μυλόπουλος, απάντησε στα όσα είπε ο Γ.Γ. Υποδομών στη συνέντευξή του, με μία αναλυτική τοποθέτηση:

5 Αλήθειες και 5 ψέματα για το μετρό της Θεσσαλονίκης

Α) Πρώτα οι αλήθειες:

Αλήθεια 1.

Το αρχαιολογικό συγκρότημα κινδυνεύει από την απόσπαση των αρχαιοτήτων

Το σύνολο του αρχαιολογικού κόσμου, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, συμφωνεί ότι το αρχαιολογικό συγκρότημα της Βενιζέλου τίθεται σε κίνδυνο από το ενδεχόμενο απόσπασης και επανατοποθέτησής του.

Κύρια αιτία το γεγονός ότι δεν πρόκειται για μεμονωμένο εύρημα, (άγαλμα, μνημείο κλπ), αλλά για ολόκληρο οικοδομικό συγκρότημα στο κέντρο της αρχαίας πόλης, αποτελούμενο από δρόμο, καταστήματα, οικίες, μνημεία, υδραυλικά έργα κλπ.

Σύμφωνα με τους αρχαιολόγους πρόκειται για μοναδικό σύμπλεγμα ευρημάτων, η ακέραιότητα και ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας του οποίου τίθεται σε κίνδυνο εάν αποσπαστεί.

Αλήθεια 2.

Χάνεται μια μοναδική ευκαιρία η Θεσσαλονίκη να αποκτήσει ένα ισχυρό τοπόσημο

Η καινοτόμος λύση της συνύπαρξης αρχαιολογικών ευρημάτων και σταθμού μετρό, δίνει προστιθέμενη αξία στη Θεσσαλονίκη και στην οικονομία της. Ήδη έχει εκδηλωθεί μεγάλο ενδιαφέρον από όλα τα μέρη της γης προκειμένου να επισκεφτούν το μοναδικό στον κόσμο σταθμό μετρό που εντός του κελύφους του, αναπτύσσεται ανέπαφο το κέντρο μιας ολόκληρης αρχαίας πόλης.

Η φράση που συνοψίζει την αξία της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου είναι:

«Μετρό έχουν πολλές πόλεις στον κόσμο. Μετρό με αρχαία όμως ελάχιστες…»

Αλήθεια 3.

Η απόσπαση είναι παράνομη και θα πέσει στα δικαστήρια

Η απόσπαση είναι πράξη παράνομη. Σύμφωνα με το άρθρο 42 του αρχαιολογικού νόμου του 2002, η απόσπαση αρχαιοτήτων, σε περίπτωση κατασκευής τεχνικού έργου, δεν επιτρέπεται, όσο υπάρχουν επιστημονικές μαρτυρίες ότι υπάρχει άλλη λύση. Και τέτοιες μαρτυρίες στην προκειμένη περίπτωση υπάρχουν πολλές.

Πριν να εμφανιστεί η τεχνική λύση για τη συνύπαρξη αρχαίων και σταθμού και να κατατεθεί στο ΚΑΣ σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης και να εγκριθεί το 2017, υπήρχε εδραιωμένη η αντίληψη ότι τέτοια τεχνική λύση δεν υπάρχει.

Σε αυτή την εδραιωμένη αντίληψη άλλωστε περί μη ύπαρξης άλλης λύσης, στηρίχθηκε και η απόφαση του ΣτΕ το 2016, με την οποία απορρίφθηκε η προσφυγή του τότε δημάρχου Γιάννη Μπουτάρη. Γι αυτό και σήμερα η απόφαση αυτή του ΣτΕ δεν έχει πλέον ισχύ.

Σήμερα λοιπόν που τεχνική λύση για την κατά χώρα ανάδειξη των αρχαιοτήτων υπάρχει, έχει κατατεθεί και έχει μελετηθεί, τα πράγματα διαμορφώνονται τελείως διαφορετικά, καθώς αυτό καθιστά την απόσπαση πράξη παράνομη.

Συνεπώς η λύση της απόσπασης, εάν εφαρμοστεί ενώ υπάρχει άλλη τεχνική λύση για την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους, θα πέσει στα αρμόδια θεσμικά ή δικαστικά όργανα ως παράνομη, οδηγώντας ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΣΕ ΝΕΕΣ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΕΣ που και πολύ ακριβότερες θα αποβούν και πολύ πιο χρονοβόρες θα αποδειχθούν.

Και όταν αυτό συμβεί, δεν θα φταίει αυτός που ανέδειξε την παρανομία, αλλά εκείνος που υπέπεσε στην έκνομη ενέργεια, εν γνώσει του ότι η λύση που ακολουθεί είναι παράνομη.

Αλήθεια 4.

Η απόσπαση θα καθυστερήσει πολύ τη λειτουργία του μετρό

Ακόμη και στη θεωρητική εκείνη περίπτωση όμως που η κυβέρνηση καταφέρει, με διάφορους τρόπους, να μην ακυρωθεί στα δικαστήρια η λύση της απόσπασης ως παράνομη, η λύση αυτή, εφόσον εφαρμοστεί, θα αποδειχθεί πολύ πιο χρονοβόρα.

Κι αυτό γιατί μη έχοντας σήμερα η κυβέρνηση μελέτη για την απόσπαση και την επανατοποθέτηση, πέφτει έξω στους χρόνους που εξαγγέλλει για την παράδοση των έργων.
Πρώτα απ’ όλα γιατί υποτιμάται η αρχαιολογική ανασκαφή που πρέπει να γίνει, 3,5 μέτρα κάτω από το δάπεδο των αρχαιοτήτων που

θα αποσπαστούν. Η ανασκαφή αυτή, η οποία δεν χρειάζεται να γίνει αν εφαρμοστεί η λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων, θα καθυστερήσει την παράδοση του έργου 1-2 χρόνια αργότερα από τον εξαγγελθέντα χρόνο του Απριλίου του 2023.

Δεύτερον γιατί υποτιμάται ο χρόνος που θα χρειαστεί για να ολοκληρωθούν οι μελέτες και να εγκριθούν από το ΚΑΣ.

Και τρίτο γιατί υποτιμάται και ο χρόνος που θα χρειαστεί για να ξηλωθούν τα έργα που έχουν ήδη γίνει, η κατάχωση δηλαδή των αρχαιοτήτων με σάκους άμμου.

Τέλος, αν υπολογιστεί και ο χρόνος για την απορρύπανση του υδραργύρου που έχει βρεθεί στην περιοχή των αρχαίων, τότε πάμε αρκετά χρόνια μετά τον εξαγγελθέντα χρόνο, δλδ το 2023.

Η λύση όμως της απόσπασης, με δεδομένη τη σημερινή πρόοδο του έργου, είναι πιο χρονοβόρα και για έναν ακόμη πολύ σοβαρό λόγο. Αυτός είναι ότι η απόσπαση καθυστερεί την παράδοση και του υπολοίπου έργου.

Επειδή η απόσπαση στηρίζεται στην λύση της κατασκευής του σταθμού με ανοιχτό όρυγμα, δεν επιτρέπει τη διέλευση του τρένου μέσα από το σταθμό, καθ’ όλη τη διάρκεια της κατασκευής του. Που σημαίνει ότι οι 12 στους 13 σταθμούς, ενώ θα είναι έτοιμοι από το 2020-2021, θα πρέπει να περιμένουν για να λειτουργήσουν την ολοκλήρωση και της Βενιζέλου, δηλαδή πολλά χρόνια μετά το χρόνο που θα λειτουργούσαν με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων.

Αντιλαμβάνεται λοιπόν κανείς ότι η λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων, με δεδομένη τη σημερινή εξέλιξη του έργου, είναι πολύ πιο χρονοβόρα σε σχέση με εκείνη της κατά χώρα ανάδειξής τους, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της οποίας οι 12 στους 13 σταθμούς θα παραδίδονταν τέλος 2020 – αρχές 2021, η γραμμή Καλαμαριάς θα παραδίδονταν λίγους μήνες αργότερα, ενώ η Βενιζέλου τέλος του 2023.

Αλήθεια 5.

Η απόσπαση με τις σημερινές συνθήκες είναι πολύ ακριβότερη λύση

Η απόσπαση των αρχαιοτήτων, με δεδομένη τη σημερινή πρόοδο του έργου, θα αποδειχθεί πολύ πιο ακριβή λύση από την κατά χώρα ανάδειξη, αφού περισσότερος χρόνος κατασκευής για το έργο, σημαίνει και μεγαλύτερο κόστος.

Το γεγονός λοιπόν της καθυστέρησης της ολοκλήρωσης του σταθμού Βενιζέλου λόγω:

Α) της αλλαγής λύσης εν μέσω προόδου του έργου και του υποχρεωτικού μπρος-πίσω στις μελέτες και του ράβε-ξήλωνε στην κατασκευή,

Β) της επιπλέον αρχαιολογικής ανασκαφής που προκύπτει 3,5 μέτρα κάτω από το δάπεδο των αρχαίων που θα αποσπαστούν και

Γ) της απορρύπανσης του εδάφους από τον υδράργυρο θα προκαλέσει αύξηση του κόστους του έργου.

Επιπλέον αύξηση του κόστους θα προκληθεί όμως και εξ αιτίας της υποχρεωτικής καθυστέρησης της λειτουργίας των 12 από τους 13 σταθμούς, καθώς και της γραμμής Καλαμαριάς, στη λύση της απόσπασης, ως αποτέλεσμα της μη δυνατότητας διέλευσης τρένου μέσα από το σταθμό, λόγω ανοιχτού ορύγματος.

Τέλος, ένας ακόμη παράγοντας που θα εκτοξεύσει το κόστος της απόσπασης είναι οι αποζημιώσεις που θα κληθεί να πληρώσει η Αττικό Μετρό στον ανάδοχο, λόγω των σοβαρών καθυστερήσεων στην παράδοση του έργου.

Πολύ περισσότερο μάλιστα, αφού η Αττικό Μετρό, μετά την επίσημη εξαγγελία του πρωθυπουργού για την καθυστέρηση του έργου, δεν θα μπορέσει να αποκρούσει τα αιτήματα των αποζημιώσεων, μια και ο ίδιος ο πρωθυπουργός, ως εκπρόσωπος του ελληνικού δημοσίου, τα έχει εξαγγείλει.

Β) Και τώρα τα ψέματα που χρησιμοποιούνται για να δικαιολογήσουν την αλλαγή στο σχεδιασμό

Ψέμα 1.

Η τεχνική λύση που εφαρμόζονταν από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ δεν «προχωρούσε»

Ουδέν ψευδέστερον.

Ανέκαθεν οι κυβερνήσεις της ΝΔ, για να υποστηρίξουν τη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων, ισχυρίζονταν ότι δεν υπάρχει άλλη λύση. Είχαν βάλει μάλιστα ανθρώπους να υποστηρίζουν ότι θα χρειάζονταν, δήθεν, το γκρέμισμα 6 πολυκατοικιών στην οδό Εγνατία για να επιτευχθεί αυτό!

Μέχρι που τον Ιανουάριο του 2017, η λύση όχι μόνο βρέθηκε, αλλά και σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης κατατέθηκε στο ΚΑΣ. Το οποίο την ενέκρινε και στη συνέχεια εκδόθηκε η υπουργική απόφαση της υπ. Πολιτισμού, βάσει της οποίας η Αττικό Μετρό ΑΕ ξεκίνησε να την εφαρμόζει. Η προμελέτη αυτής της λύσης εγκρίθηκε από την ΑΜ το 2018, ενώ στις 30/7/2019 κατατέθηκε στην εταιρεία η οριστική μελέτη της λύσης.

Εν τω μεταξύ, στο σταθμός Βενιζέλου οι εργασίες με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων έχουν προχωρήσει, καθώς έχει ολοκληρωθεί η προστατευτική κατάχωση των ευρημάτων, έχει ολοκληρωθεί η διάνοιξη, αντιστήριξη, αρχαιολογική έρευνα και η κατασκευή, μέχρι βάθους 27 μέτρων, των δύο φρεατίων από τα οποία θα γίνει η κατασκευή της αποβάθρας του σταθμού, έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή της πλάκας οροφής του βόρειου τμήματος του σταθμού και ετοιμάζεται και η κατασκευή της αντίστοιχης πλάκας του νότιου, ενώ ολοκληρώνονται και οι εργασίες προετοιμασίας (μετακινήσεις δικτύων ΟΚΩ, αντιστηρίξεις κ.λπ.) για την αρχαιολογική ανασκαφή στη νότια πρόσβαση του σταθμού.

Και όλα αυτά ενώ το συνολικό έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης, από το Μάρτιο του 2016 που επανεκκίνησε και βρισκόταν σε ποσοστό ολοκλήρωσης μόλις 33% μέχρι σήμερα, έχει φτάσει στο 75% της ολοκλήρωσης του φυσικού και οικονομικού του αντικειμένου.

Ψέμα 2.

Η οριστική μελέτη της λύσης της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων απορρίφθηκε από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ

Πρόκειται για ακόμη ένα ψέμα των κυβερνητικών για να στηρίξουν την αλλαγή στο σχεδιασμό του μετρό. Η μελέτη δεν απορρίφθηκε από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ. Για να γίνει αυτό, έπρεπε το θέμα της απόρριψης να είχε συζητηθεί στο ΔΣ της εταιρείας. Και αυτό δεν συνέβη ποτέ.

Η μελέτη άλλωστε δεν απορρίφθηκε καν. Αναπέμφθηκε με παρατηρήσεις για να επαναυποβληθεί. Η αναπομπή είναι μια συνήθης πρακτική της εταιρείας. Οι μελέτες που υποβάλλονται στη δ/νση Μελετών της Αττικό Μετρό ΑΕ αξιολογούνται και αν δεν πληρούν τις προδιαγραφές της εταιρείας επιστρέφονται με παρατηρήσεις.

Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται πολλές φορές μέχρι μια μελέτη να γίνει δεκτή και να εγκριθεί. Ακόμη και για εύκολα και συνηθισμένα τεχνικά ζητήματα, οι μελέτες αναπέμπονται πολλές φορές μέχρι να υποβληθούν πληρώντας τις προδιαγραφές της εταιρείας.

Ακόμη και στο θεωρητικό εκείνο ενδεχόμενο που η μελέτη ήταν πράγματι κάκιστη και είχε απορριφθεί οριστικά, ακόμη και από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ, αυτό δεν θα σήμαινε ότι δεν υπάρχει λύση για το συγκεκριμένο τεχνικό θέμα και ότι θα έπρεπε να αλλάξει ο σχεδιασμός.

Θα σήμαινε ότι ο ανάδοχος δεν θέλει ή δεν μπορεί να κάνει σωστή μελέτη. Στην περίπτωση αυτή η εταιρεία οφείλει να υποδείξει στον ανάδοχο να βρει άλλον μελετητή, εντός ή και εκτός Ελλάδας, πιο ικανό, που να μπορεί να καταρτίσει άρτια μελέτη.

Ψέμα 3.

Η προηγούμενη διοίκηση έλεγε ψέματα ότι θα παρέδιδε τους 12 στους 13 σταθμούς τέλος του 2020. Η παράδοση των 12 από τους 13 σταθμούς δεν θα γινόταν ούτε το… 2022!

Ο ισχυρισμός αυτός είναι απολύτως αβάσιμος, ατεκμηρίωτος και ψευδής. Με λόγια του αέρα, χωρίς καμιά μελέτη ή στοιχείο που να τεκμηριώνει αυτή την άποψη, ακυρώνουν ένα χρονοδιάγραμμα που στηρίζεται σε πλήθος τεχνικών μελετών, το οποίο έχει εγκριθεί από την Αττικό Μετρό ΑΕ μετά από ενδελεχή έλεγχο και έχει συμφωνηθεί σε μακρόχρονες διαπραγματεύσεις με τον ανάδοχο.

Το μόνο που είναι αλήθεια είναι, λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική καθυστέρηση που προκαλεί, για ευνόητους λόγους, ο ανάδοχος τους τελευταίους μήνες, ότι το έργο έτσι όπως διαμορφώθηκαν σήμερα τα πράγματα, δεν θα παραδίνονταν τέλος του 2020, αλλά λίγους μήνες αργότερα, και πάντως εντός του 2021.

Ψέμα 4.

Ο ανάδοχος σε επιστολές του ισχυρίζεται ότι το έργο έχει μεγάλες καθυστερήσεις και θα αργήσει χρόνια να παραδοθεί

Η κυβέρνηση της ΝΔ, αντί να αντικρούσει τα αιτήματα του εργολάβου υπερασπιζόμενη το δημόσιο συμφέρον, αφού τα αιτήματα γίνονται προκειμένου ο εργολάβος να διεκδικήσει αποζημιώσεις, τα υιοθετεί και τα χρησιμοποιεί ως δήθεν αντικειμενική μαρτυρία, για λόγους μικροπολιτικής σκοπιμότητας.

Πολύ περισσότερο μάλιστα, όταν ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, τον Φεβρουάριο του 2019, διαβεβαίωνε δημόσια ότι το χρονοδιάγραμμα τηρείται και το έργο θα παραδοθεί στο τέλος του 2020!

Από αυτό και μόνον αντιλαμβάνεται κανείς την «επιχείρηση εξαπάτησης» στην οποία έχουν επιδοθεί. Ακόμη και στην εντελώς θεωρητική περίπτωση που το έργο είχε σταματήσει την επομένη των δηλώσεων του Εξάρχου, είναι αδύνατον μέσα σε 5 μόλις μήνες να έχει συσσωρεύσει καθυστέρηση χρόνων…

Ψέμα 5.

Μα και στη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων, το τρένο δεν θα περνούσε για 6-18 μήνες από το σταθμό Βενιζέλου

Είναι απολύτως ψευδές ότι θα σταματούσε ολόκληρο το μετρό για πολλούς μήνες. Θα σταματούσε για λίγους μήνες, μόνο το τμήμα της γραμμής από το σταθμό Σιντριβάνι και μετά. Κατά τη διάρκεια αυτή όμως, το μετρό θα λειτουργούσε ανελλιπώς από τη Χαριλάου μέχρι το κέντρο και από τη Μίκρα της Καλαμαριάς επίσης μέχρι το κέντρο.

Ενώ με τη λύση της απόσπασης, το έργο δεν θα ξεκινήσει, παρά μόνον όταν ολοκληρωθεί και ο σταθμός Βενιζέλου. Δηλαδή επισήμως το 2023 και… ανεπισήμως μετά το 2025!

Άρα τι συγκρίνουμε;

Με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης, θα έχουμε τη λειτουργία των 12 στους 13 σταθμούς το 2021 και λίγο αργότερα και τη γραμμή Καλαμαριάς, ενώ τέλος του 2023 θα προστεθεί και ο σταθμός Βενιζέλου. Με προσωρινή διακοπή 6-8 μήνες μόνο των 4 σταθμών μετά το Σιντριβάνι.

Ενώ με τη λύση της απόσπασης, θα έχουμε λειτουργία του μετρό μετά το 2025, 4 τουλάχιστον δηλαδή χρόνια μετά!

image_pdfimage_print

Μετρό Θεσσαλονίκης

Μετρό Θεσσαλονίκης: Τα οκτώ επόμενα βήματα για τον σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργοταξιακός Γερανός

Η επικείμενη παράδοση της απόφασης του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου στη διοίκηση της Αττικό Μετρό, σχετικά με τον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης θα ανάψει και τυπικά το πράσινο φως στην εταιρεία ώστε να προχωρήσει στο σχεδιασμό της για την κατασκευή του σταθμού με τη μέθοδο της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων.

Όπως εξηγεί στην Voria.gr ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Νίκος Ταχιάος «η απόφαση του ΚΑΣ θέτει τους αυστηρούς όρους και τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες πρέπει να κινηθούμε όσον αφορά τις αρχαιότητες».

Σύμφωνα με τον ίδιο ο από δω και πέρα ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τα ακόλουθα στάδια:

1. Έκδοση της υπουργικής απόφασης από την υπουργό Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη, η οποία θα επικυρώνει ουσιαστικά τη γνωμοδότηση του ΚΑΣ.

2. Εκπόνηση της μελέτης απόσπασης των αρχαιοτήτων που έχουν βρεθεί στο επίπεδο μείον ένα. “Δεν θα πρόκειται για απλή επικαιροποίηση παλαιότερης ανάλογης μελέτης που είχε γίνει το 2014 καθώς τώρα οι αρχαιότητες έχουν καλυφθεί από μεγάλους σάκους με άμμο και επιπλέον, η απομάκρυνσή τους δεν θα γίνει από ανοιχτό όρυγμα αλλά από τις οπές που έχουν μείνει ανοιχτές στην πλάκα οροφής του σταθμού”. Η μελέτη αυτή εκτιμάται ότι θα είναι έτοιμη μέσα στους επόμενους τρεις μήνες.

3. Απομάκρυνση των σάκκων της άμμου με τα οποία έχουν σκεπαστεί οι αρχαιότητες προκειμένου να προφυλαχθούν. Η όλη διαδικασία της αποκάλυψης και απόσπασης των αρχαιοτήτων εκτιμάται ότι θα απαιτήσει περί τους έξι με οκτώ μήνες.

4. Θα εκπονηθεί, παράλληλα, προκαταρκτική μελέτη στην οποία θα αποτυπώνεται ο τρόπος μεταφοράς και φύλαξης των αρχαιολογικών ευρημάτων. “Θα πρόκειται φυσικά για στεγασμένο χώρο όπου θα τοποθετηθούν τα ευρήματα, όπως θα μας υποδειχθεί από τους αρμόδιους αρχαιολόγους”.

5. Μετά την απόσπαση των αρχαιοτήτων από το κυρίως σκάμα του σταθμού, θα ξεκινήσει το ανασκαφικό έργο στα υποκείμενα στρώματα της ελληνιστικής περιόδου τα οποία βρίσκονται κάτω από τις αναδειχθείσες αρχαιότητες στο επίπεδο μείον ένα και ως τις σήραγγες. Σύμφωνα με τον κ. Ταχιάο, αυτό το ανασκαφικό έργο εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί σε περίπου ένα έτος.

6. Παράλληλα, και άσχετα με τις εργασίες απόσπασης των αρχαιοτήτων, θα ξεκινήσουν οι εργασίες ανασκαφής στις δύο εισόδους του σταθμού, τη βόρεια και τη νότια. Οι ενδεχόμενες αρχαιότητες οι οποίες θα βρεθούν εκεί είτε θα παραμείνουν στο χώρο, σε ειδικές προθήκες είτε θα εκτεθούν σε άλλο χώρο, μαζί και με τις υπόλοιπες αρχαιότητες που έχουν ήδη αφαιρεθεί από τους άλλους σταθμούς. Η λύση αυτή, για τις αρχαιότητες στις εισόδους, προβλεπόταν και στη λύση της in situ κατασκευής.

7. Θα ακολουθήσει η κύρια φάση των εργασιών κατασκευής του σταθμού για την οποία θα απαιτηθεί η υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης με τον ανάδοχο με βάση το αρχικό τιμολόγιο, όπως αναφέρει ο κ. Ταχιάος.
8. Παράλληλα θα εκπονηθεί η μελέτη επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων, εγχείρημα το οποίο θα ξεκινήσει μόλις ολοκληρωθούν οι κατασκευαστικές εργασίες. “Οι τρύπες στην πλάκα οροφής στο σταθμό θα κλείσουν όταν θα ξαναμπούν μέσα τα αρχαία. Δηλαδή θα σφραγιστεί ο σταθμός με τα αρχαία μέσα και τότε θα δοθεί σε λειτουργία το μετρό” σημειώνει ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις η διαδικασία επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων θα διαρκέσει περίπου τρεις μήνες.

Ο κ. Ταχιάος επισημαίνει ότι «αμέσως μετά τις γιορτές θα γίνουν συναντήσεις τόσο με την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Πολιτισμού όσο και με τον ανάδοχο με στόχο τη χάραξη ενός πλαισίου συνεργασίας και την οριστικοποίηση του οδικού χάρτη από τώρα και έως την πλήρη ολοκλήρωση του έργου τον Απρίλιο του 2023».

Πηγή: https://www.voria.gr/article/ta-epomena-okto-vimata-gia-tin-kataskevi-tou-stathmou-venizelou

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Μετρό Θεσσαλονίκης

Σπίρτζης: Επικυρώθηκε το ούτε αρχαία, ούτε Μετρό για τη Θεσσαλονίκη

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σήραγγα Μετρό με ράγες

Σε παρέμβαση του ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, σχολίασε με έντονο τρόπο την απόφαση του ΚΑΣ αναφορικά με τα αρχαία του σταθμου ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ και την ονόμασε «ούτε αρχαία, ούτε Μετρό». Με δεικτικό τρόπο μίλησε πως η κυβέρνηση παραμένει πιστή στο να μην τελειώνει έργα, τη χαρακτήρισε «κυβέρνηση ακινησίας των έργων». Τόνισε επίσης ότι αγνοείται απροκάλυπτα ο αρχαιολογικός νόμος. Παρακάτω σας παρουσιάζουμε ολόκληρη τη δήλωση του κ.Σπίρτζη.

«Ενημερωθήκαμε ότι έπειτα από πολύωρη συνεδρίαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου, ελήφθη η απόφαση της απόσπασης των αρχαίων του Σταθμού Βενιζέλου. Ξεπερνώντας κάθε ευαισθησία γύρω από την πολιτιστική μας κληρονομιά, κάθε γνώμη της επιστημονικής κοινότητας των Αρχαιολόγων, κάθε πρόταση των συναδέλφων Αρχιτεκτόνων Μηχανικών, κάθε ανησυχία γύρω από τα μοναδικά ευρήματα του Αρχαίας Μέσης Οδού, κάθε όραμα και σχεδιασμό για την συνύπαρξη της σύγχρονης Θεσσαλονίκης και των έργων υποδομών που πρέπει να έχει, κάθε προσπάθεια για την ολοκλήρωση του έργου του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης, που είχε φτάσει στο τέλος του, κάθε έγνοια για την καθημερινότητα των πολιτών της Θεσσαλονίκης και της ταλαιπωρίας που έχουν υποστεί όλα αυτά τα χρόνια από τις λάθος επιλογές της ΝΔ, δεν μπορούμε να μην παρατηρήσουμε τον μεταρρυθμιστικό οίστρο της κυβέρνησης Μητσοτάκη.

Δεν μπορούμε να μην επισημάνουμε τα ταχεία μεταρρυθμιστικά βήματα οικοδόμησης του «επιτελικού» κράτους, που θεσμοθετήθηκε τις πρώτες ημέρες της Κυβέρνησης της ΝΔ.

Δεν μπορούμε να μην παρατηρήσουμε πως όπως και πριν το 2015, τα εργοτάξια του ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης απέκτησαν ξανά «αραχνοΰφαντους ιστούς», οι εργαζόμενοι έχουν μειωθεί δραματικά, οι ρυθμοί ολοκλήρωσης του έργου μηδενίστηκαν και πάλι, οι παρατάσεις που ζητούν οι κατασκευαστές ξαναμπαίνουν στην επικαιρότητα, ο εκπρόσωπος της Κοινοπραξίας των κατασκευαστών από την αρχή του έργου παραιτήθηκε, ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες στις Δυτικές συνοικίες προαναγγέλθηκε ότι θα ακυρωθεί, η ΝΔ συνεχίζει στον επικοινωνιακό μεταρρυθμιστικό οίστρο της και υλοποιεί «μοναδικές, ρηξικέλευθες» διαδικασίες.

Δεν μπορούμε να μην παρατηρήσουμε ότι η ΝΔ παραμένει πιστή στις αρχές και την ιστορική παράδοση της στις υποδομές: να μην ολοκληρώνονται ΠΟΤΕ τα έργα. Επομένως δεν θα ολοκληρώσουν ως όφειλαν άμεσα το ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης ταλαιπωρώντας τους πολίτες γιατί η κυβέρνηση επέλεξε προσχηματικά την επανασύνδεση της ολοκλήρωσης του συνόλου του έργου με έναν σταθμό.

Το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, θεσμοθετήθηκε, ώστε να υπάρχει ένα επιστημονικό όργανο που θα διαφυλάσσει την πολιτιστική μας κληρονομιά, από οποιεσδήποτε πιέσεις και θα δίνει τις βέλτιστες επιστημονικά τεκμηριωμένες αποφάσεις.

Δεν είναι λίγες οι φορές που οι διαδικασίες και ο τρόπος λειτουργίας του ΚΑΣ προκάλεσαν καθυστερήσεις σε ένα έργο. Παρά ταύτα οι αποφάσεις του ΚΑΣ, ακόμη και σε θέματα που απασχολούσαν την επικαιρότητα και παρά τις πιέσεις, κινούνταν πάντα εντός ενός συγκεκριμένου πλαισίου επιστημονικής επάρκειας με γνώμονα την προστασία του δημόσιου συμφέροντος, της πολιτιστικής κληρονομιάς και την τήρηση των συνταγματικών επιταγών για την προστασία των αρχαιοτήτων μας.

Όμως ο μεταρρυθμιστικός οίστρος της ΝΔ είναι πρωτοφανής!

Είναι η πρώτη φορά που αμφισβητείται η ύπαρξη μελέτης από διακεκριμένο στατικό γραφείο της χώρας, που έχει κατατεθεί στο ΚΑΣ από την Αττικό ΜΕΤΡΟ, έχει πληρωθεί και έχει λάβει την έγκριση του ΚΑΣ από το 2017.

Είναι η πρώτη φορά, που αγνοείται τόσο απροκάλυπτα, ο αρχαιολογικός νόμος, που στο άρθρο 42, αναφέρει ότι «η μετακίνηση μνημείου λόγω τεχνικού έργου εξετάζεται μόνο όταν μετά από σχετικό επιστημονικό έλεγχο αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησης του στο περιβάλλον του».

Εκεί όμως που βρίσκεται η πραγματικά μεγάλη μεταρρυθμιστική τομή της ΝΔ, η τομή που μας φέρνει στην πρώτη θέση των μεταρρυθμίσεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι η λήψη απόφασης του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου για την απόσπαση και την επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων της Μέσης Οδού, στο σταθμό Βενιζέλου, του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης με εισήγηση:
• την προαναγγελθείσα απόφαση, από τον Πρωθυπουργό, από το βήμα της ΔΕΘ,
• την ανακοίνωση της σε επιτροπή της Βουλής, μια μέρα πριν την συνεδρίαση του ΚΑΣ, από την Υπουργό Πολιτισμού, και τέλος
• την επικύρωση των προαναγγελιών από το ΚΑΣ, σήμερα.

Μπορεί η κυβέρνηση της ΝΔ να αναδειχθεί ως η κυβέρνηση ακινησίας των έργων υποδομών της χώρας, αλλά κανένας δεν μπορεί να αμφισβητήσει τον μεταρρυθμιστικό της οίστρο.
Μπορεί με την απόφαση αυτή να μην αποκτήσει για τα επόμενα πολλά χρόνια η Θεσσαλονίκη ούτε ΜΕΤΡΟ, ούτε Αρχαία, όπως και δεν απέκτησε ποτέ υποθαλάσσια οδική σύνδεση αλλά έχει αποκτήσει την πρωτοπορία στο πως δεν θα αποκτήσει υποδομές για τους πολίτες της.
Και αυτό το χρωστάνε οι πολίτες της Θεσσαλονίκης αναμφισβήτητα στην παράταξη της ΝΔ και στα έργα της…

Για να θαυμάσουμε αυτήν την ιστορική συνεδρίαση του ΚΑΣ, ως μνημείο ανεξάρτητης και υποδειγματικής λειτουργίας ενός επιστημονικού οργάνου, περιμένουμε την κοινοποίηση των απομαγνητοφωνημένων πρακτικών της συνεδρίασης».

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Μετρό Θεσσαλονίκης

Καραμανλής: Ας αφήσουμε τις αντιπαραθέσεις για να ολοκληρωθεί το Μετρό το 2023

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Επίσκεψη Καραμανλή στο εργοτάξιο του Σταθμού Μετρό Πειραιά

Την άποψη πως η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου να ανάψει «πράσινο φως» για την απόσπαση των αρχαιοτήτων από τον σταθμό της Βενιζέλου, «επιτυγχάνει αυτό που όλοι θέλουμε: και Μετρό και αρχαία», εκφράζει σε δήλωσή του ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής.

Σχολιάζοντας μάλιστα τις αντιδράσεις από την πλευρά που τάσσεται υπέρ της παραμονής των αρχαιοτήτων ο κ. Καραμανλής σημειώνει:

«Ας ακούσουμε και τους ειδικούς επιστήμονες λοιπόν. Είναι ώρα να αφήσουμε τις αντιπαραθέσεις που πλέον δεν έχουν κανένα νόημα, να πάψουμε να πολιτικοποιούμε το ζήτημα και να αφήσουμε τους ειδικούς να κάνουν τη δουλειά τους. Για να έχει ολοκληρωθεί επιτέλους το έργο μέχρι τον Απρίλιο του 2023».

Η πλήρης δήλωση του Κώστα Καραμανλή:

«Η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου για το Μετρό της Θεσσαλονίκης πιστοποιεί με τον πιο οριστικό και αδιαμφισβήτητο τρόπο ότι η λύση την οποία έχουμε επιλέξει επιτυγχάνει αυτό που όλοι θέλουμε: και Μετρό και αρχαία. Και μάλιστα προστατεύει τα ευρήματα με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο.

Οι πολίτες συμφωνούν, η Αυτοδιοίκηση συμφωνεί, οι παραγωγικές τάξεις της πόλης συμφωνούν, οι υπεύθυνοι για το έργο συμφωνούν, τώρα συμφωνεί και το αρμόδιο αρχαιολογικό όργανο. Ας ακούσουμε και τους ειδικούς επιστήμονες λοιπόν. Είναι ώρα να αφήσουμε τις αντιπαραθέσεις που πλέον δεν έχουν κανένα νόημα, να πάψουμε να πολιτικοποιούμε το ζήτημα και να αφήσουμε τους ειδικούς να κάνουν τη δουλειά τους. Για να έχει ολοκληρωθεί επιτέλους το έργο μέχρι τον Απρίλιο του 2023″.

Με χθεσινό δελτίο, η εταιρεία Νέα Οδός έκανε γνωστές τις νέες τιμές διοδίων για το 2020, όπως αυτές θα ισχύσουν από τα ξημερώματα της 9ης Ιανουαρίου 2020. Σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα, οι τιμές παραμένουν σχεδόν αμετάβλητες εκτός ελαχίστων περιπτώσεων που υπάρχει και ελαφρά μείωση. Οι τιμές αφορούν τα διόδια στην Ιόνια Οδό και το τμήμα της Εθνικής Οδού Αθήνας – Θεσσαλονίκης από τη Μεταμόρφωση Αττικής, μέχρι τα Σκάρφεια Φθιώτιδας. Παρακάτω σας παρουσιάζουμε αναλυτικά τις τιμές όπως πλέον προκύπτουν:

Υπενθυμίζουμε ότι σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν, οδηγός που πληρώνει διόδιο τέλος σε μετωπικό σταθμό να πληρώσει ξανά σε πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης, στο ίδιο ταξίδι. ντιστοίχως, σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν οδηγός που πληρώνει διόδιο τέλος σε πλευρικό σταθμό να πληρώσει και σε μετωπικό ή άλλον πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης, στο ίδιο ταξίδι.

Τέλος, αξίζει να αναφέρουμε ότι όλοι οι οδηγοί που χρησιμοποιούν τους αυτοκινητοδρόμους που λειτουργεί, συντηρεί και διαχειρίζεται η Νέα Οδός μπορούν να προμηθευτούν δωρεάν τον πομποδέκτη Fast Pass για γρήγορες και άνετες ηλεκτρονικές διελεύσεις. Το Fast Pass στο
πλαίσιο συνεργασίας με την Κεντρική Οδό , μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στους σταθμούς διοδίων στο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Α.Θ.Ε από Σκάρφεια Φθιώτιδας έως και Ράχες Φθιώτιδας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα