Connect with us

Μετρό Θεσσαλονίκης

Τι είπαν Καραγιάννης-Μυλόπουλος για τον Σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ στο Μετρό Θεσσαλονίκης

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

Σήραγγα Μετρό με ράγες

Συνέντευξη στην εφημερίδα «Μακεδονία» παραχώρησε ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών, Γιώργος Καραγιάννης, κάνοντας εκτενή αναφορά και ασκώντας κριτική στην προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό για το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης.

«Ανάμεσα στους μύθους που διακινούσαν όσοι θέλουν να φτιάξουν μια εικονική πραγματικότητα που καταδικάζει τελικά τη Θεσσαλονίκη να μην έχει Μετρό, ήταν και ότι δήθεν για τη μέθοδο που απορρίψαμε υπήρχαν έτοιμες μελέτες.

Όπως αποδείχτηκε, όμως, η οριστική μελέτη επιπέδου 2 στατικών για το υπόγειο τμήμα της λύσης με την in situ παραμονή των αρχαίων, απορρίφθηκε από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό», τόνισε ο Γενικός Γραμματέας.

«Το κόστος της συγκεκριμένης λύσης εκτιμάται σε πρώτη φάση περίπου στα 35 εκατ. ευρώ επιπλέον, χωρίς τις πρόσθετες αρχαιολογικές εργασίες, με μεγάλη αβεβαιότητα για το χρόνο ολοκλήρωσης», επισήμανε και πρόσθεσε: «Στη λύση που επιλέγουμε, ο σταθμός προσαρμόζεται όσο το δυνατόν καλύτερα στα πλαίσια της αρχικής λύσης που υπάρχει στη σύμβαση, με μικρές αποκλίσεις από την αρχική προσφορά.

Η μελέτη του είναι βατή, πολύ κοντά στις μελέτες των υπολοίπων σταθμών του έργου. Συνεπώς γρήγορα θα έχουμε την οριστική μελέτη και τη μελέτη εφαρμογής, ώστε με το πέρας της αρχαιολογικής εκσκαφής να ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής».

Ο κ. Καραγιάννης στη συνέντευξή του υπογράμμισε ότι είναι η μόνη λύση που εξασφαλίζει ότι και το Μετρό θα ολοκληρωθεί -και μάλιστα συντομότερα και με χαμηλότερο κόστος- και τα αρχαία θα προστατευτούν και θα αναδειχτούν αποτελεσματικότερα ενώ σημείωσε ότι με το σχεδιασμό του Υπουργείου το έργο θα παραδοθεί ολοκληρωμένο το αργότερο τον Απρίλιο του 2023.

«Κι αυτό είναι σημαντικό γιατί χωρίς το σταθμό Βενιζέλου, όλοι καταλαβαίνουμε ότι το έργο θα ήταν κολοβό. Και προσέξτε: Αν το Μετρό ξεκινούσε να λειτουργεί χωρίς το σταθμό Βενιζέλου, σύντομα θα έπρεπε να κλείσουν και οι σταθμοί ΝΣΣ, Δημοκρατίας, Αγία Σοφία, για διάστημα έως 18 μήνες. Δηλαδή θα είχαμε δήθεν “Μετρό”-κοροϊδία, χωρίς τους 4 κεντρικότερους σταθμούς», τόνισε.

Η απάντηση Μυλόπουλου

Από μεριάς του, ο πρώην Πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε., καθ. Γιάννης Μυλόπουλος, απάντησε στα όσα είπε ο Γ.Γ. Υποδομών στη συνέντευξή του, με μία αναλυτική τοποθέτηση:

5 Αλήθειες και 5 ψέματα για το μετρό της Θεσσαλονίκης

Α) Πρώτα οι αλήθειες:

Αλήθεια 1.

Το αρχαιολογικό συγκρότημα κινδυνεύει από την απόσπαση των αρχαιοτήτων

Το σύνολο του αρχαιολογικού κόσμου, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, συμφωνεί ότι το αρχαιολογικό συγκρότημα της Βενιζέλου τίθεται σε κίνδυνο από το ενδεχόμενο απόσπασης και επανατοποθέτησής του.

Κύρια αιτία το γεγονός ότι δεν πρόκειται για μεμονωμένο εύρημα, (άγαλμα, μνημείο κλπ), αλλά για ολόκληρο οικοδομικό συγκρότημα στο κέντρο της αρχαίας πόλης, αποτελούμενο από δρόμο, καταστήματα, οικίες, μνημεία, υδραυλικά έργα κλπ.

Σύμφωνα με τους αρχαιολόγους πρόκειται για μοναδικό σύμπλεγμα ευρημάτων, η ακέραιότητα και ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας του οποίου τίθεται σε κίνδυνο εάν αποσπαστεί.

Αλήθεια 2.

Χάνεται μια μοναδική ευκαιρία η Θεσσαλονίκη να αποκτήσει ένα ισχυρό τοπόσημο

Η καινοτόμος λύση της συνύπαρξης αρχαιολογικών ευρημάτων και σταθμού μετρό, δίνει προστιθέμενη αξία στη Θεσσαλονίκη και στην οικονομία της. Ήδη έχει εκδηλωθεί μεγάλο ενδιαφέρον από όλα τα μέρη της γης προκειμένου να επισκεφτούν το μοναδικό στον κόσμο σταθμό μετρό που εντός του κελύφους του, αναπτύσσεται ανέπαφο το κέντρο μιας ολόκληρης αρχαίας πόλης.

Η φράση που συνοψίζει την αξία της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου είναι:

«Μετρό έχουν πολλές πόλεις στον κόσμο. Μετρό με αρχαία όμως ελάχιστες…»

Αλήθεια 3.

Η απόσπαση είναι παράνομη και θα πέσει στα δικαστήρια

Η απόσπαση είναι πράξη παράνομη. Σύμφωνα με το άρθρο 42 του αρχαιολογικού νόμου του 2002, η απόσπαση αρχαιοτήτων, σε περίπτωση κατασκευής τεχνικού έργου, δεν επιτρέπεται, όσο υπάρχουν επιστημονικές μαρτυρίες ότι υπάρχει άλλη λύση. Και τέτοιες μαρτυρίες στην προκειμένη περίπτωση υπάρχουν πολλές.

Πριν να εμφανιστεί η τεχνική λύση για τη συνύπαρξη αρχαίων και σταθμού και να κατατεθεί στο ΚΑΣ σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης και να εγκριθεί το 2017, υπήρχε εδραιωμένη η αντίληψη ότι τέτοια τεχνική λύση δεν υπάρχει.

Σε αυτή την εδραιωμένη αντίληψη άλλωστε περί μη ύπαρξης άλλης λύσης, στηρίχθηκε και η απόφαση του ΣτΕ το 2016, με την οποία απορρίφθηκε η προσφυγή του τότε δημάρχου Γιάννη Μπουτάρη. Γι αυτό και σήμερα η απόφαση αυτή του ΣτΕ δεν έχει πλέον ισχύ.

Σήμερα λοιπόν που τεχνική λύση για την κατά χώρα ανάδειξη των αρχαιοτήτων υπάρχει, έχει κατατεθεί και έχει μελετηθεί, τα πράγματα διαμορφώνονται τελείως διαφορετικά, καθώς αυτό καθιστά την απόσπαση πράξη παράνομη.

Συνεπώς η λύση της απόσπασης, εάν εφαρμοστεί ενώ υπάρχει άλλη τεχνική λύση για την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους, θα πέσει στα αρμόδια θεσμικά ή δικαστικά όργανα ως παράνομη, οδηγώντας ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΣΕ ΝΕΕΣ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΕΣ που και πολύ ακριβότερες θα αποβούν και πολύ πιο χρονοβόρες θα αποδειχθούν.

Και όταν αυτό συμβεί, δεν θα φταίει αυτός που ανέδειξε την παρανομία, αλλά εκείνος που υπέπεσε στην έκνομη ενέργεια, εν γνώσει του ότι η λύση που ακολουθεί είναι παράνομη.

Αλήθεια 4.

Η απόσπαση θα καθυστερήσει πολύ τη λειτουργία του μετρό

Ακόμη και στη θεωρητική εκείνη περίπτωση όμως που η κυβέρνηση καταφέρει, με διάφορους τρόπους, να μην ακυρωθεί στα δικαστήρια η λύση της απόσπασης ως παράνομη, η λύση αυτή, εφόσον εφαρμοστεί, θα αποδειχθεί πολύ πιο χρονοβόρα.

Κι αυτό γιατί μη έχοντας σήμερα η κυβέρνηση μελέτη για την απόσπαση και την επανατοποθέτηση, πέφτει έξω στους χρόνους που εξαγγέλλει για την παράδοση των έργων.
Πρώτα απ’ όλα γιατί υποτιμάται η αρχαιολογική ανασκαφή που πρέπει να γίνει, 3,5 μέτρα κάτω από το δάπεδο των αρχαιοτήτων που

θα αποσπαστούν. Η ανασκαφή αυτή, η οποία δεν χρειάζεται να γίνει αν εφαρμοστεί η λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων, θα καθυστερήσει την παράδοση του έργου 1-2 χρόνια αργότερα από τον εξαγγελθέντα χρόνο του Απριλίου του 2023.

Δεύτερον γιατί υποτιμάται ο χρόνος που θα χρειαστεί για να ολοκληρωθούν οι μελέτες και να εγκριθούν από το ΚΑΣ.

Και τρίτο γιατί υποτιμάται και ο χρόνος που θα χρειαστεί για να ξηλωθούν τα έργα που έχουν ήδη γίνει, η κατάχωση δηλαδή των αρχαιοτήτων με σάκους άμμου.

Τέλος, αν υπολογιστεί και ο χρόνος για την απορρύπανση του υδραργύρου που έχει βρεθεί στην περιοχή των αρχαίων, τότε πάμε αρκετά χρόνια μετά τον εξαγγελθέντα χρόνο, δλδ το 2023.

Η λύση όμως της απόσπασης, με δεδομένη τη σημερινή πρόοδο του έργου, είναι πιο χρονοβόρα και για έναν ακόμη πολύ σοβαρό λόγο. Αυτός είναι ότι η απόσπαση καθυστερεί την παράδοση και του υπολοίπου έργου.

Επειδή η απόσπαση στηρίζεται στην λύση της κατασκευής του σταθμού με ανοιχτό όρυγμα, δεν επιτρέπει τη διέλευση του τρένου μέσα από το σταθμό, καθ’ όλη τη διάρκεια της κατασκευής του. Που σημαίνει ότι οι 12 στους 13 σταθμούς, ενώ θα είναι έτοιμοι από το 2020-2021, θα πρέπει να περιμένουν για να λειτουργήσουν την ολοκλήρωση και της Βενιζέλου, δηλαδή πολλά χρόνια μετά το χρόνο που θα λειτουργούσαν με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων.

Αντιλαμβάνεται λοιπόν κανείς ότι η λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων, με δεδομένη τη σημερινή εξέλιξη του έργου, είναι πολύ πιο χρονοβόρα σε σχέση με εκείνη της κατά χώρα ανάδειξής τους, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της οποίας οι 12 στους 13 σταθμούς θα παραδίδονταν τέλος 2020 – αρχές 2021, η γραμμή Καλαμαριάς θα παραδίδονταν λίγους μήνες αργότερα, ενώ η Βενιζέλου τέλος του 2023.

Αλήθεια 5.

Η απόσπαση με τις σημερινές συνθήκες είναι πολύ ακριβότερη λύση

Η απόσπαση των αρχαιοτήτων, με δεδομένη τη σημερινή πρόοδο του έργου, θα αποδειχθεί πολύ πιο ακριβή λύση από την κατά χώρα ανάδειξη, αφού περισσότερος χρόνος κατασκευής για το έργο, σημαίνει και μεγαλύτερο κόστος.

Το γεγονός λοιπόν της καθυστέρησης της ολοκλήρωσης του σταθμού Βενιζέλου λόγω:

Α) της αλλαγής λύσης εν μέσω προόδου του έργου και του υποχρεωτικού μπρος-πίσω στις μελέτες και του ράβε-ξήλωνε στην κατασκευή,

Β) της επιπλέον αρχαιολογικής ανασκαφής που προκύπτει 3,5 μέτρα κάτω από το δάπεδο των αρχαίων που θα αποσπαστούν και

Γ) της απορρύπανσης του εδάφους από τον υδράργυρο θα προκαλέσει αύξηση του κόστους του έργου.

Επιπλέον αύξηση του κόστους θα προκληθεί όμως και εξ αιτίας της υποχρεωτικής καθυστέρησης της λειτουργίας των 12 από τους 13 σταθμούς, καθώς και της γραμμής Καλαμαριάς, στη λύση της απόσπασης, ως αποτέλεσμα της μη δυνατότητας διέλευσης τρένου μέσα από το σταθμό, λόγω ανοιχτού ορύγματος.

Τέλος, ένας ακόμη παράγοντας που θα εκτοξεύσει το κόστος της απόσπασης είναι οι αποζημιώσεις που θα κληθεί να πληρώσει η Αττικό Μετρό στον ανάδοχο, λόγω των σοβαρών καθυστερήσεων στην παράδοση του έργου.

Πολύ περισσότερο μάλιστα, αφού η Αττικό Μετρό, μετά την επίσημη εξαγγελία του πρωθυπουργού για την καθυστέρηση του έργου, δεν θα μπορέσει να αποκρούσει τα αιτήματα των αποζημιώσεων, μια και ο ίδιος ο πρωθυπουργός, ως εκπρόσωπος του ελληνικού δημοσίου, τα έχει εξαγγείλει.

Β) Και τώρα τα ψέματα που χρησιμοποιούνται για να δικαιολογήσουν την αλλαγή στο σχεδιασμό

Ψέμα 1.

Η τεχνική λύση που εφαρμόζονταν από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ δεν «προχωρούσε»

Ουδέν ψευδέστερον.

Ανέκαθεν οι κυβερνήσεις της ΝΔ, για να υποστηρίξουν τη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων, ισχυρίζονταν ότι δεν υπάρχει άλλη λύση. Είχαν βάλει μάλιστα ανθρώπους να υποστηρίζουν ότι θα χρειάζονταν, δήθεν, το γκρέμισμα 6 πολυκατοικιών στην οδό Εγνατία για να επιτευχθεί αυτό!

Μέχρι που τον Ιανουάριο του 2017, η λύση όχι μόνο βρέθηκε, αλλά και σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης κατατέθηκε στο ΚΑΣ. Το οποίο την ενέκρινε και στη συνέχεια εκδόθηκε η υπουργική απόφαση της υπ. Πολιτισμού, βάσει της οποίας η Αττικό Μετρό ΑΕ ξεκίνησε να την εφαρμόζει. Η προμελέτη αυτής της λύσης εγκρίθηκε από την ΑΜ το 2018, ενώ στις 30/7/2019 κατατέθηκε στην εταιρεία η οριστική μελέτη της λύσης.

Εν τω μεταξύ, στο σταθμός Βενιζέλου οι εργασίες με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων έχουν προχωρήσει, καθώς έχει ολοκληρωθεί η προστατευτική κατάχωση των ευρημάτων, έχει ολοκληρωθεί η διάνοιξη, αντιστήριξη, αρχαιολογική έρευνα και η κατασκευή, μέχρι βάθους 27 μέτρων, των δύο φρεατίων από τα οποία θα γίνει η κατασκευή της αποβάθρας του σταθμού, έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή της πλάκας οροφής του βόρειου τμήματος του σταθμού και ετοιμάζεται και η κατασκευή της αντίστοιχης πλάκας του νότιου, ενώ ολοκληρώνονται και οι εργασίες προετοιμασίας (μετακινήσεις δικτύων ΟΚΩ, αντιστηρίξεις κ.λπ.) για την αρχαιολογική ανασκαφή στη νότια πρόσβαση του σταθμού.

Και όλα αυτά ενώ το συνολικό έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης, από το Μάρτιο του 2016 που επανεκκίνησε και βρισκόταν σε ποσοστό ολοκλήρωσης μόλις 33% μέχρι σήμερα, έχει φτάσει στο 75% της ολοκλήρωσης του φυσικού και οικονομικού του αντικειμένου.

Ψέμα 2.

Η οριστική μελέτη της λύσης της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων απορρίφθηκε από την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ

Πρόκειται για ακόμη ένα ψέμα των κυβερνητικών για να στηρίξουν την αλλαγή στο σχεδιασμό του μετρό. Η μελέτη δεν απορρίφθηκε από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ. Για να γίνει αυτό, έπρεπε το θέμα της απόρριψης να είχε συζητηθεί στο ΔΣ της εταιρείας. Και αυτό δεν συνέβη ποτέ.

Η μελέτη άλλωστε δεν απορρίφθηκε καν. Αναπέμφθηκε με παρατηρήσεις για να επαναυποβληθεί. Η αναπομπή είναι μια συνήθης πρακτική της εταιρείας. Οι μελέτες που υποβάλλονται στη δ/νση Μελετών της Αττικό Μετρό ΑΕ αξιολογούνται και αν δεν πληρούν τις προδιαγραφές της εταιρείας επιστρέφονται με παρατηρήσεις.

Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται πολλές φορές μέχρι μια μελέτη να γίνει δεκτή και να εγκριθεί. Ακόμη και για εύκολα και συνηθισμένα τεχνικά ζητήματα, οι μελέτες αναπέμπονται πολλές φορές μέχρι να υποβληθούν πληρώντας τις προδιαγραφές της εταιρείας.

Ακόμη και στο θεωρητικό εκείνο ενδεχόμενο που η μελέτη ήταν πράγματι κάκιστη και είχε απορριφθεί οριστικά, ακόμη και από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ, αυτό δεν θα σήμαινε ότι δεν υπάρχει λύση για το συγκεκριμένο τεχνικό θέμα και ότι θα έπρεπε να αλλάξει ο σχεδιασμός.

Θα σήμαινε ότι ο ανάδοχος δεν θέλει ή δεν μπορεί να κάνει σωστή μελέτη. Στην περίπτωση αυτή η εταιρεία οφείλει να υποδείξει στον ανάδοχο να βρει άλλον μελετητή, εντός ή και εκτός Ελλάδας, πιο ικανό, που να μπορεί να καταρτίσει άρτια μελέτη.

Ψέμα 3.

Η προηγούμενη διοίκηση έλεγε ψέματα ότι θα παρέδιδε τους 12 στους 13 σταθμούς τέλος του 2020. Η παράδοση των 12 από τους 13 σταθμούς δεν θα γινόταν ούτε το… 2022!

Ο ισχυρισμός αυτός είναι απολύτως αβάσιμος, ατεκμηρίωτος και ψευδής. Με λόγια του αέρα, χωρίς καμιά μελέτη ή στοιχείο που να τεκμηριώνει αυτή την άποψη, ακυρώνουν ένα χρονοδιάγραμμα που στηρίζεται σε πλήθος τεχνικών μελετών, το οποίο έχει εγκριθεί από την Αττικό Μετρό ΑΕ μετά από ενδελεχή έλεγχο και έχει συμφωνηθεί σε μακρόχρονες διαπραγματεύσεις με τον ανάδοχο.

Το μόνο που είναι αλήθεια είναι, λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική καθυστέρηση που προκαλεί, για ευνόητους λόγους, ο ανάδοχος τους τελευταίους μήνες, ότι το έργο έτσι όπως διαμορφώθηκαν σήμερα τα πράγματα, δεν θα παραδίνονταν τέλος του 2020, αλλά λίγους μήνες αργότερα, και πάντως εντός του 2021.

Ψέμα 4.

Ο ανάδοχος σε επιστολές του ισχυρίζεται ότι το έργο έχει μεγάλες καθυστερήσεις και θα αργήσει χρόνια να παραδοθεί

Η κυβέρνηση της ΝΔ, αντί να αντικρούσει τα αιτήματα του εργολάβου υπερασπιζόμενη το δημόσιο συμφέρον, αφού τα αιτήματα γίνονται προκειμένου ο εργολάβος να διεκδικήσει αποζημιώσεις, τα υιοθετεί και τα χρησιμοποιεί ως δήθεν αντικειμενική μαρτυρία, για λόγους μικροπολιτικής σκοπιμότητας.

Πολύ περισσότερο μάλιστα, όταν ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, τον Φεβρουάριο του 2019, διαβεβαίωνε δημόσια ότι το χρονοδιάγραμμα τηρείται και το έργο θα παραδοθεί στο τέλος του 2020!

Από αυτό και μόνον αντιλαμβάνεται κανείς την «επιχείρηση εξαπάτησης» στην οποία έχουν επιδοθεί. Ακόμη και στην εντελώς θεωρητική περίπτωση που το έργο είχε σταματήσει την επομένη των δηλώσεων του Εξάρχου, είναι αδύνατον μέσα σε 5 μόλις μήνες να έχει συσσωρεύσει καθυστέρηση χρόνων…

Ψέμα 5.

Μα και στη λύση της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων, το τρένο δεν θα περνούσε για 6-18 μήνες από το σταθμό Βενιζέλου

Είναι απολύτως ψευδές ότι θα σταματούσε ολόκληρο το μετρό για πολλούς μήνες. Θα σταματούσε για λίγους μήνες, μόνο το τμήμα της γραμμής από το σταθμό Σιντριβάνι και μετά. Κατά τη διάρκεια αυτή όμως, το μετρό θα λειτουργούσε ανελλιπώς από τη Χαριλάου μέχρι το κέντρο και από τη Μίκρα της Καλαμαριάς επίσης μέχρι το κέντρο.

Ενώ με τη λύση της απόσπασης, το έργο δεν θα ξεκινήσει, παρά μόνον όταν ολοκληρωθεί και ο σταθμός Βενιζέλου. Δηλαδή επισήμως το 2023 και… ανεπισήμως μετά το 2025!

Άρα τι συγκρίνουμε;

Με τη λύση της κατά χώρα ανάδειξης, θα έχουμε τη λειτουργία των 12 στους 13 σταθμούς το 2021 και λίγο αργότερα και τη γραμμή Καλαμαριάς, ενώ τέλος του 2023 θα προστεθεί και ο σταθμός Βενιζέλου. Με προσωρινή διακοπή 6-8 μήνες μόνο των 4 σταθμών μετά το Σιντριβάνι.

Ενώ με τη λύση της απόσπασης, θα έχουμε λειτουργία του μετρό μετά το 2025, 4 τουλάχιστον δηλαδή χρόνια μετά!

image_pdfimage_print

Μετρό Θεσσαλονίκης

Μετρό Θεσσαλονίκης: Εφικτή η ολοκλήρωση του έργου τον Απρίλιο του 2023 λέει ο Ταχιάος

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Την πεποίθηση του ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης μπορεί να ολοκληρωθεί εντός χρονοδιαγραμμάτων και παρά τις προσφυγές, εξέφρασε μιλώντας στο politic radio μέσα από τη συχνότητα του Flash 99,4 και την εκπομπή «Απλά Επικίνδυνοι», ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε. Νίκος Ταχιάος.

Όπως τόνισε ο κ. Ταχιάος, «προφανώς και επηρεάζουν, αλλά θεωρούμε ότι αν μέσα στον Σεπτέμβριο μπορέσουμε να έχουμε μια απόφαση επί της αίτησης αναστολής, τότε δεν θα είναι η επίδραση τέτοια, έτσι ώστε να μας βγάλει έξω από τον στόχο μας. Ο οποίος στόχος μας είναι τον Απρίλιο του 2023 να είναι σε λειτουργία το μετρό».

Εφικτή η λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων

«Εμείς προχωράμε σε μια λύση η οποία έχουμε την πεποίθηση ότι είναι η μόνη επιστημονικά εφικτή με ένα κόστος που μπορεί να είναι πραγματικά αντιμετωπίσιμο και με ένα χρόνο που είναι εύλογος πλέον για να αποδώσει το μετρό στους Θεσσαλονικείς», ανέφερε.

«Η αυθαιρεσία λοιπόν της Δημόσιας Διοίκησης η οποία είναι προφανέστατη στην ιστορία της Βενιζέλου, ήταν ότι η προηγούμενη Γενική Γραμματέας του υπουργείου Πολιτισμού του 2015 να διεξαγάγει το θέμα της κατασκευής του σταθμού της Βενιζέλου με in situ παραμονή των αρχαιοτήτων στο ΚΑΣ, χωρίς να υπάρχει η παραμικρή μελέτη και χωρίς να έχει ενημερωθεί η Αττικό Μετρό».

Οι εργασίες στο μετρό συνεχίζονται κανονικά

Απαντώντας στην Κατερίνα Νοτοπούλου η οποία πριν λίγες ημέρες στο politic radio κατήγγειλε ότι αυτή τη στιγμή έχουν σταματήσει οι εργασίες, ο κ. Ταχιάος ανέφερε πως οι εργασίες στο μετρό γίνονται κανονικά, αλλά δεν φαίνονται καθώς πρόκειται για υπόγειες εργασίες.

«Εμείς κάνουμε κάθε προσπάθεια η οποία είναι δυνατή, ώστε να μπορέσουμε να περιορίσουμε όσο είναι δυνατόν τα επιφανειακά εργοτάξια, διότι ενοχλούν πάρα πολύ τους Θεσσαλονικείς. Διότι έχουν φέρει μια αναστάτωση στο κέντρο της πόλης εδώ και 16 χρόνια και επιτέλους πρέπει να τελειώνουμε από αυτό το χάος», υπογράμμισε.

Παράλληλα τόνισε πως δεν υπάρχει καμία απολύτως πρόθεση της Αττικό Μετρό να μεταφέρει εν κρυπτώ τις αρχαιότητες μέσα στον Δεκαπενταύγουστο, απαντώντας σε φήμες που κυκλοφορούν, εξηγώντας ότι αυτή η διαδικασία παίρνει μήνες.

Επέκταση Καλαμαριάς: Μεγάλες καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς

Για την επέκταση της Καλαμαριάς, ο κ. Ταχιάος είπε, η διοίκηση του παρέλαβε μια κατάσταση όπου εκκρεμούσαν 9 διαγωνισμοί για τα μηχανολογικά. «Όσο δεν προχωρούσαν αυτοί οι διαγωνισμοί, γιατί τώρα πλέον προχωρούν και εξελίσσονται με ραγδαίους ρυθμούς, είναι προφανές ότι δεν γινόταν εργασίες, παρά ελάχιστες και κυρίως αυτές που αφορούσαν τις επιφανειακές διαμορφώσεις των σταθμών που είναι τελειωμένοι και για ένα μεγάλο διάστημα ο εργολάβος θα κάθεται και απλά θα πληρώνεται γιατί απλούστατα η προηγούμενη διοίκηση δεν είχε φροντίσει να βελτιώσει τους ρυθμούς του έργου της Καλαμαριάς», τόνισε.

Προσωπικές στρατηγικές στα όρια του κουτσομπολιού

Σχολιάζοντας τις κινήσεις πολιτών για τον σταθμό της Βενιζέλου, ανέφερε: «Υπάρχουν και εντελώς προσωπικές στρατηγικές από πίσω, οι οποίες, εντάξει τώρα, από ένα σημείο και μετά αυτό φτάνει και τα όρια του “κουτσομπολιού”, αλλά η πόλη είναι μικρή και δυστυχώς αυτό το “κουτσομπολιό” είναι γνωστό στην πόλη».

Κληθείς να σχολιάσει τον ένα χρόνο διοίκησης Ζέρβα, ο κ. Ταχιάος αρκέστηκε να πει πως πλέον έχει παραιτηθεί από τα δημοτικά τονίζοντας με νόημα, «έχουμε ένα κοινό με τον κ. Ζέρβα να συμβάλλουμε να τελειώσει το μετρό».

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Μετρό Θεσσαλονίκης

Θεσσαλονίκη: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο Σταθμό Μετρό «Βενιζέλου»

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Αποκατάσταση εργοταξίου του Μετρό Θεσσαλονίκης

Για την εκτέλεση των εργασιών κατασκευής της εισόδου του σταθμού «Βενιζέλου» του μετρό επί της Πλατείας Καπνεργατών, είναι αναγκαία η εφαρμογή νέων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, ως εξής:

Την ερχόμενη Τετάρτη (22 Ιουλίου 2020) διακόπτεται η κυκλοφορία στο τμήμα της οδού Βενιζέλου από Ερμού έως Εγνατία.

Στο αποκλεισμένο τμήμα της οδού Βενιζέλου, καθώς και στις κάθετες οδούς που οδηγούν σε αυτό (Παπαδοπούλου και Σολωμού) θα υπάρχει πρόβλεψη για εξυπηρέτηση των παρόδιων επιχειρήσεων καθώς και για τις κινήσεις οχημάτων έκτακτης ανάγκης.

Η κίνηση των πεζών στο πεζοδρόμιο του αποκλεισμένου τμήματος της οδού Βενιζέλου θα διενεργείται απρόσκοπτα.

Η προβλεπόμενη διάρκεια των εργασιών είναι τουλάχιστον 12 μήνες.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Μετρό Θεσσαλονίκης

Η ADT ΩΜΕΓΑ ανάδοχος της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

μετρό θεσσαλονίκης

Η ADT ΩΜΕΓΑ ΑΤΕ είναι η ανάδοχος εταιρεία που θα αναλάβει την εκπόνηση της πρώτης Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ) για λογαριασμό της Αττικό Μετρό Α.Ε. Η διαγωνιστική διαδικασία ξεκίνησε πέρυσι τον Μάιο και πλέον η σύμβαση οδεύει για έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν προς υπογραφή.

Η εταιρεία αναλαμβάνει το έργο με οικονομική προσφορά 2εκατ.ευρώ με απρόβλεπτα (χωρίς ΦΠΑ). Στόχος είναι η ολοκλήρωση της μελέτης εντός του 2022, ένα χρόνο δηλαδή πριν παραδοθούν σε λειτουργία οι δύο πρώτες γραμμές του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Στόχος της ΜΑΜΘ είναι η διερεύνηση και τεκμηρίωση των αναγκών σε νέα έργα Μετρό μετά την υλοποίηση της Βασικής Γραμμής Μετρό και της Επέκτασης προς Καλαμαριά, ώστε να διαμορφωθεί ένα Σχέδιο Ανάπτυξης Δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη, στο πλαίσιο ενός επικαιροποιημένου Σχεδίου Μεταφορών για την πόλη.

Η μελέτη, σε συνεργασία με τον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου της πόλης (ΟΣΕΘ), περιλαμβάνει το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ.) και τη γύρω Περιαστική Ζώνη με συνολικό πληθυσμό περίπου 991.847 κατοίκων, ήτοι σχεδόν το 90% του συνολικού πληθυσμού της πόλης. Στα αντικείμενά της δε, περιλαμβάνονται

1)η αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης στη λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων της Περιοχής Μελέτης και τα χαρακτηριστικά ή οι παράμετροι που καθορίζουν την προσφορά και τη ζήτηση των συστημάτων αυτών,

2)η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και η δημιουργία σχετικών Βάσεων Δεδομένων,

3)η διαμόρφωση εναλλακτικών σεναρίων δικτύων μεταφορικής υποδομής στο πλαίσιο του μεσομακροπρόθεσμου σχεδιασμού ανάπτυξης της Περιοχής Μελέτης και των μεταφορικών συστημάτων και

4)η ανάπτυξη Συγκοινωνιακού Μοντέλου για τη Θεσσαλονίκη, δηλαδή του μηχανισμού προσομοίωσης της συγκοινωνιακής λειτουργίας της Περιοχής Μελέτης και των στοιχείων που καθορίζουν την προσφορά και τη ζήτηση των μεταφορικών συστημάτων, ώστε να γίνει αξιολόγηση των εναλλακτικών σεναρίων των μεταφορικών δικτύων για την επιλογή του βέλτιστου Σχεδίου Ανάπτυξης Δικτύου Μετρό, στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου Σχεδίου Μεταφορών.

Ο προϋπολογισμός του έργου, που χρηματοδοτείται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (και συγκεκριμένα από το έργο «Μελέτες νέων επεκτάσεων του Μετρό Αθήνας και του Μετρό Θεσσαλονίκης»), ανέρχεται σε 2,99 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), εκ των οποίων 2,6 εκατ. αφορούν τη μελέτη κατηγορίας 10 (συγκοινωνιακών έργων) καθεαυτήν και οι υπόλοιπες 390.000 ευρώ τυχόν απρόβλεπτες δαπάνες.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα