Θεσσαλονίκη: Προβλήματα για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία πριν ξεκινήσει

Η γραφειοκρατία πλήττει σοβαρά τη θαλάσσια συγκοινωνία Θεσσαλονίκης. Ενώ η «Εγνατία Οδός ΑΕ» επισημαίνει ότι έχει ολοκληρώσει όλο το μελετητικό κομμάτι του πολύπαθου έργου, εντούτοις εκκρεμούν ακόμη οι αδειοδοτήσεις (οι οποίες είναι πάρα πολλές) κι έτσι ακόμη είναι άδηλο πότε θα γίνει η δημοπράτηση του έργου.

Άδηλο είναι ακόμη και αν θα γίνει, διότι σήμερα μπορεί να υπάρχει δυνατότητα χρηματοδότησής του από το νέο ΕΣΠΑ, όμως εάν καθυστερήσουν οι διαδικασίες κι αυτή η δυνατότητα θα χαθεί.

Ακόμη πιο «θολά» είναι τα πράγματα αναφορικά με τη βιωσιμότητα του έργου. Αυτή έχει ήδη κριθεί (περισσότερες από μια φορές) ασύμφορη. Μάλιστα, όσες φορές –και μία επισήμως- έχει γίνει κρούση για την ανάδειξη αναδόχου απέβη άκαρπη, καθώς δεν υπήρξε ενδιαφέρον, λόγω οικονομικών όρων. Τελευταία φορά ήταν το 2004, όταν το έργο έμεινε πλέον στα… αζήτητα, αφού η διαπίστωση περί μη βιώσιμου έργου βρήκε σύμφωνες όλες τις εμπλεκόμενες αρμόδιες υπηρεσίες.

Πλην όμως, με τα νέα δεδομένα των μελετών και προβλέψεων (περιορίστηκαν οι στάσεις, ανέλαβε το ευρύτερο δημόσιο τα έργα υποδομής κτλ.), οι αρμόδιοι ελπίζουν πως θα μπορέσει τελικώς να βρεθεί μια φόρμουλα βιωσιμότητας, η οποία εξαρτάται πάντα από πολλές και μεταβαλλόμενες παραμέτρους (ύψος εισιτηρίου, ιδιωτικό ή δημόσιο έργο ή έργο με ΣΔΙΤ, αριθμός στάσεων, ποιότητα πλοίων, ταχύτητα, επιδότηση, άνεση, αριθμός και συχνότητα δρομολογίων κ.ά.).

Το κρίσιμο στοιχείο για τη βιωσιμότητα του έργου και για την υλοποίησή του αυτή τη φορά, όπως επισήμαναν στελέχη του μελετητικού φορέα, είναι η ομόφωνη βούληση της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας και των εμπλεκόμενων Δήμων (Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Πυλαίας – Χορτιάτη, Θερμαϊκού και Δέλτα) στην υλοποίησή του.

Ο πρόεδρος της «Εγνατία Οδός ΑΕ», Απόστολος Αντωνούδης έχει εκφράσει την πεποίθησή του ότι το έργο θα μπορέσει να λειτουργήσει το 2019.

Παράλληλα, υπάρχει μια σειρά εκκρεμών ζητημάτων προς επίλυση, όπως για παράδειγμα με τις γεωτρήσεις στις περιοχές χωροθέτησης των στάσεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι αδειοδοτήσεις απαιτούν διάστημα μεγαλύτερο των δύο ετών και μόνον εφόσον παρέλθει αυτό το διάστημα μπορεί να ανακοινωθεί ορατό χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του έργου.

Η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας είναι αποφασισμένη (όταν ολοκληρωθούν τα διαδικαστικά των αδειοδοτήσεων) να εντάξει τα έργα υποδομής (κατασκευή στάσεων) στο νέο ΕΣΠΑ. Το κόστος αναμένεται να ανέλθει στα 8 – 10 εκ. ευρώ, όπως τόνισε στη Voria.gr ο γενικός διευθυντής Ανάπτυξης Έργων, Επιχειρησιακού Σχεδιασμού και Οικονομικών της «Εγνατία Οδός ΑΕ», Μιχάλης Τσιτώτας.

«Επειδή υπάρχει η βούληση των Δήμων και της Περιφέρειας, αλλά και των αρμόδιων υπουργείων πιστεύω ότι θα προχωρήσουμε. Η θαλάσσια συγκοινωνία Θεσσαλονίκης είναι ένα έργο που πήρε το δρόμο του και είναι σε εξέλιξη οι απαραίτητες αδειοδοτήσεις, ώστε το συντομότερο δυνατό να προχωρήσουμε σε δημοπράτηση. Η χρηματοδότηση είναι εξασφαλισμένη, μέσω του ΕΣΠΑ, όμως αυτή είναι σε άμεση συνάρτηση με την πορεία αδειοδότησης του έργου. Κάθε εμπλεκόμενη αρχή οφείλει να αναλάβει το βάρος ευθυνών της. Η ‘Εγνατία Οδός ΑΕ’ ολοκλήρωσε τις μελέτες αρμοδιότητάς της εντός των προβλεπόμενων χρονοδιαγραμμάτων, στην προγραμματική σύμβαση που είχε συνάψει (τεχνικές μελέτες)», επισήμανε ο κ. Τσιτώτας.

Οι καθυστερήσεις στο έργο είναι πολυετείς. Ακόμη και στη «νέα φάση» του, που μπήκε το 2010, όταν υφυπουργός Μεταφορών ήταν ο κ. Σπύρος Βούγιας, με την ανοιχτή προκήρυξη εκδήλωσης ενδιαφέροντος για ιδιώτες. Μάλιστα, τότε –παρά τις προηγηθείσες μελέτες βιωσιμότητας που έδειχναν το έργο ασύμφορο- οι μελετητές υποστήριξαν ότι «το όλο εγχείρημα είναι βιώσιμο όπως προκύπτει από το χρηματοοικονομικό μοντέλο που εφαρμόσαμε». Τότε έβλεπαν καταμαράν στο Θερμαϊκό μέσα στο 2013… Σήμερα, η βιωσιμότητα κρίνεται από το πλαίσιο λειτουργίας, το φορέα λειτουργίας του έργου και πόσο ελκυστικό θα είναι αυτό κι όχι από τις υποδομές. Μάλιστα, οι αρμόδιοι σημειώνουν πως «εφόσον το έργο προχωρήσει με τη μέθοδο ΣΔΙΤ, οι όροι της προκήρυξης είναι αυτοί που θα το κάνουν βιώσιμο». Πάντως, αναγνωρίζουν ότι θα πρέπει να επικαιροποιηθεί η μελέτη βιωσιμότητας στη βάση νέων δεδομένων, κάτι που θα γίνει διότι θα απαιτηθεί κι από το φορέα χρηματοδότησης (ΕΣΠΑ).

Οι κυριότερες άδειες που εκκρεμούν σήμερα, σύμφωνα με την «Εγνατία Οδός ΑΕ» είναι οι περιβαλλοντικές και της Κτηματικής Υπηρεσίας του Δημοσίου, αλλά και μια σειρά από γνωμοδοτήσεις. Την επίσπευση των διαδικασιών, εκτός της «Εγνατίας» επιχειρούν και οι Δήμοι και η Περιφέρεια, αλλά και το υπουργείο Οικονομικών, όμως τα πράγματα πηγαίνουν αργά… Μένουν επίσης να ολοκληρωθούν οι υπόλοιπες μελέτες, πέραν των τεχνικών, που δεν αποτελούν αρμοδιότητα της «Εγνατία Οδός ΑΕ» και αφορούν στη σύσταση του διαβαθμιδικού φορέα που θα υλοποιήσει τη θαλάσσια συγκοινωνία, στον κανονισμό και το θεσμικό πλαίσιο κ.ά. Αυτές οι μελέτες θα ακολουθήσουν την κατασκευή των υποδομών (αποβάθρες).

«Η συνάρτηση κόστους – οφέλους είναι πολύ θετική και υπολογίζουμε πως από τη δημοπράτηση του έργου σε περίπου ενάμιση έως δυο χρόνια θα έχουν κατασκευαστεί οι υποδομές», τόνισε ο κ. Τσιτώτας.

Ακόμη είναι ζητούμενο ακόμη και το νομικό πλαίσιο για τη θαλάσσια συγκοινωνία.

Τα χαρακτηριστικά του έργου είναι: ταχύπλοα σκάφη τύπου καταμαράν (κλειστά), χωρητικότητας 200-250 επιβατών, που θα αναπτύσσουν ταχύτητα 20-25 κόμβων. Θα γίνουν έξι στάσεις, που σε πρώτη φάση θα συνδέουν την περιοχή του λιμανιού με τους Νέους Επιβάτες (Πλατεία Ελευθερίας μεταξύ Ε. Βενιζέλου και Κομνηνών, Δημαρχείο, Μέγαρο Μουσικής στην απόληξη της Π. Συνδίκα, Μαρίνα Αρετσούς, περιοχή Αεροδρομίου, Νέοι Επιβάτες). Προβλέπονται εξέδρες μέσα στη θάλασσα μήκους 700 μέτρων, χώροι εμβαδού 150 τ.μ. για τα εκδοτήρια εισιτηρίων και ένας διάδρομος πλάτους πέντε μέτρων που θα οδηγεί στις εξέδρες. Επίσης προβλέπονται πλωτοί κυματοθραύστες. Τα δρομολόγια προβλέπεται να έχουν συχνότητα ανά 15 λεπτά, ενώ ο χρόνος ταξιδιού εκτιμάται σε 40 λεπτά για τη συνολική διαδρομή, με όλες τις ενδιάμεσες στάσεις και 20 λεπτά για τα απευθείας δρομολόγια από Πλ. Ελευθερίας στους Ν. Επιβάτες.

Το έργο ως πρόταση παρουσιάστηκε το 1986. Το 1989 είχε εκπονηθεί μελέτη βιωσιμότητας και το 1994 δημοσιεύθηκε πρόσκληση ενδιαφέροντος για το έργο αλλά δεν εκδηλώθηκε επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Το θέμα επανήλθε στο πλαίσιο της Θεσσαλονίκης Πολιτιστικής Πρωτεύουσας αλλά έμεινε και πάλι σε αναμονή αρκετών ετών, ώσπου το 2011 το υπουργείο Υποδομών προκήρυξε αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για τις στάσεις. Εκείνο τον ίδιο χρόνο, δύο εταιρείες, οι Τredit και Marnet, εκπόνησαν μελέτη βιώσιμοτητας που προβλέπει τη δημιουργία πέντε στάσεων (σ.σ. δεν προέβλεπε τη στάση Δημαρχείο) και τη δρομολόγηση επτά σκαφών τύπου καταμαράν, χωρητικότητας 200-250 ατόμων, που θα εκτελούν δρομολόγια ανά 15 λεπτά της ώρας.

Πηγή: http://voria.gr/article/i-grafiokratia-plitti-ti-thalassia-sigkinonia-thessalonikis