Μετρό Αθήνας: τέλος του 2021 η δημοπράτηση υπογειοποίησης στο τμήμα Φάληρο-Πειραιάς

Στο τέλος του 2021 εκτιμάται ότι θα μπορέσει να δημοπρατηθεί το πολυαναμενόμενο έργο υπογειοποίησης της Γραμμής 1 του Μετρό από τον Φάληρο μέχρι τον Πειραιά.

Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com, αυτό που χρειάζεται να γίνει για να μπορέσει να υλοποιηθεί, είναι η επικαιροποίηση της υφιστάμενης μελέτης και η εξασφάλιση χρηματοδότησης. Οι ίδιες πηγές αναφέρουν πως εξετάζεται η κατά το συντομότερο ολοκλήρωση της μελέτης, αφήνοντας ανοιχτό το ενδεχόμενο ακόμα και να πραγματοποιηθεί ως δωρεά (πρακτική που την έχουμε δει αρκετές φορές τα τελευταία χρόνια για να κερδηθεί χρόνος).

Το έργο περιλαμβάνει τη βύθιση των γραμμών αμέσως μετά την έξοδο από σταθμό ΦΑΛΗΡΟ, τη δημιουργία ενός νέου υπόγειου σταθμού με την ονομασία ΚΑΜΙΝΙΑ και την άνοδο των γραμμών στην επιφάνεια στον τερματικό σταθμό του ΠΕΙΡΑΙΑ. Με την ολοκλήρωση του, οι συρμοί θα κινούνται άνετα και με ταχύτητες Μετρό. Σήμερα οι γραμμές στο τμήμα αυτό είναι πάνω σε ξύλινους στρωτήρες πράγμα που περιορίζει την ταχύτητα των συρμών.

Το έργο, όπως σημειώνουν πηγές πολύ κοντά στο θέμα, έχει πάρει το πράσινο φως τόσο από το Μέγαρο Μαξίμου, όσο και από τον υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή και είμαστε πλέον σε φάση προγραμματισμού της υλοποίησης του σημαντικού για τον Πειραιά αλλά και για το δίκτυο Μετρό έργο.

Τα στοιχεία-κλειδιά για το έργο

Η επικαιροποίηση της μελέτης τώρα κρίνεται αναγκαία καθώς τα δεδομένα από την εποχή που εκπονήθηκε είναι αρκετά. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες εξετάζονται τρία βασικά θέματα:

1.Η αναγκαιότητα του σταθμού ΚΑΜΙΝΙΑ. Ο ενδιάμεσος αυτός σταθμός χωροθετείται στην είσοδο του Πειραιά (οδός 34ου Συντάγματος και Ομηρίδου Σκυλίτση) και ακριβώς μπροστά από το παλιό εργοστάσιο του Κεράνη. Η χρησιμότητα θα επανεξεταστεί τόσο με όρους συγκοινωνιακούς (πληθυσμιακή πυκνότητα περιοχής, συγκοινωνιακού έργου κ.λπ.) αλλά και κόστους προκειμένου το έργο να μπορέσει να χρηματοδοτηθεί.

2.Σύμφωνα με την παλιά μελέτη, πάνω από το υπογειοποιημένο τμήμα  της γραμμής θα κινούνταν παράλληλα οι γραμμές του Τραμ καθώς στην μετα-ολυμπιακή εποχή υπήρχε η σκέψη δύο παράλληλων έργων. Τώρα αυτό δεν είναι εφικτό καθώς από τη μία το έργο του Τραμ ήδη έχει ολοκληρωθεί και βρίσκεται στους εκατέρωθεν των γραμμών δρόμους αλλά θα είχε και ως συνέπεια την εκ νέου διακοπή της γραμμής του Τραμ (που παρεμπιπτόντως δεν έχει λειτουργήσει ακόμα).

Επιπρόσθετα είναι γνωστό πως ο Δήμος Πειραιά επιθυμεί διακαώς την υπογειοποίηση των γραμμών για να μπορεί να διαπλατυνθούν οι παράλληλοι άξονες (Μικράς Ασίας και Ομηρίδου Σκυλίτση) και να δημιουργηθεί μία λεωφόρος ικανή να αντέξει τον κυκλοφοριακό φόρτο προς το λιμάνι του Πειραιά.

3.Στη ΣΤΑΣΥ υπάρχει η επιθυμία το έργο της υπογειοποίησης να συμπέσει χρονικά με το έργο της ανακαίνισης/αναβάθμισης της επισκευαστικής βάσης της γραμμής καθώς το έργο της δεύτερης θα απαιτούσε ούτως ή άλλως κλείσιμο των γραμμών μιας και βρίσκεται δίπλα και πάνω από αυτές. Το έργο της ΤΕΒ Πειραιά προορίζεται προς υλοποίηση ως έργο-ΣΔΙΤ και ως εκ τούτου θα πρέπει να υπάρξει κάποιος κοινός προγραμματισμός για να μην μείνει ο σταθμός του Πειραιά περισσότερο χρόνο κλειστός από το προβλεπόμενο χρόνο των έργων για την υπογειοποίηση.

Tα έργα, μετά τη λειτουργία της επέκτασης της γραμμής 3 στον Πειραιά

Επιπρόσθετα το ιδανικό σενάριο θα είναι το έργο της υπογειοποίησης να ξεκινήσει μετά τη λειτουργία του σταθμού ΠΕΙΡΑΙΑΣ στα πλαίσια της επέκτασης της γραμμής 3 μέχρι το Δημοτικό Θέατρο του Πειραιά προκειμένου να μην χάσει το λιμάνι του Πειραιά την πολύτιμη σύνδεση με το δίκτυο Μετρό της πόλης

Η εκτίμηση του κόστους του έργου της υπογειοποίησης από το Φάληρο μέχρι τον Πειραιά είναι της τάξης των 100 εκατ.ευρώ. Πλέον ο σχεδιασμός για τη χρηματοδότηση του είναι να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2021-2027 ή το Ταμείο Ανάκαμψης (με φαβορί το πρώτο). Από πηγές κοντά στο θέμα, θεωρείται πως δεν θα υπάρξει πρόβλημα με την χρηματοδότηση του έργου μιας και είναι ένα “πράσινο έργο”.  Αν και υπήρξε προσπάθεια για να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2014-2020, πλέον δεν υπάρχει ο απαραίτητος χρόνος μιας πλέον οδεύουμε προς το τέλος της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου.

Έργο με ιστορία

Το έργο έχει ιστορία δεκαετίων, όμως μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 άρχισε να ωριμάζει περισσότερο. Αρχικά ως διπλό έργο μαζί με την επέκταση του Τραμ προς Πειραιά. Τελικά λόγω αντιδράσεων το Τραμ άλλαξε χάραξη και δημοπρατήθηκε μόνο του (είναι το έργο που αναμένεται να παραδοθεί αρχές του 2021). Τον Νοέμβριο του 2009 εγκρίνεται η προμελέτη και τον Νοέμβριο του 2012 εγκρινεται η ΑΕΠΟ, δηλαδή οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου. Τον Μάρτιο του 2013 υποβάλλεται αίτημα από τη ΣΤΑΣΥ για έγκριση της οριστικής μελέτης.

Στη συνέχεια έχουμε ένα πισωγύρισμα και η τότε διοίκηση αποφασίζει να διαλυθεί η σύμβαση προμελέτης και το 2017 γίνεται ανάκληση της απόφασης και το έργο επανέρχεται στην ατζέντα. Οι εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι είναι το μεγάλο όπλο του έργου που θεωρητικά μπορούν σύντομα, μόλις ενταχθεί στο ΕΣΠΑ, να στείλουν το έργο προς την υλοποίηση, ικανοποιώντας ένα αίτημα δεκαετιών για τον Πειραιά που θα σταματήσει να είναι άτυπα διχοτομημένος.