Connect with us

Editorial

Ταξιδέψαμε με τρένο Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μας άρεσε, δείτε γιατί

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Νέο τραίνο ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Έχουμε γράψει κατ`επανάληψη πόσο σημαντική είναι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το ίδιο σημαντική είναι και η βελτίωση των συνθηκών. Το δρομολόγιο των 4 ωρών μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης που πρόσφατα εγκαινίασε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποτέλεσε άλλωστε αντικείμενο εκατοντάδων άρθρων. Για να δοκιμάσουμε την «νέα εποχή» με το ηλεκτροκίνητο δίκτυο, αποφασίσαμε το φετινό ταξίδι για τη ΔΕΘ, να γίνει με το τρένο.

Στις 6 ώρα το πρωί, ευρισκόμενος στον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας (επιτρέψτε μου να αποφύγω το ξεπερασμένο «Σταθμός Λαρίσης»), είδα με έκπληξη γεμάτες αποβάθρες. Απέφυγα (όπως δυστυχώς και σχεδόν όλοι οι επιβάτες) να μείνω στο κτίριο του σταθμού που είναι σε απαράδεκτη κατάσταση και εδώ βέβαια είναι ένα παράδοξο. Γεμάτες αποβάθρες και άδειος σταθμός….

Ο κόσμος περίμενε στη μία αποβάθρα συρμό του Προαστιακού και εμείς στην απέναντι αποβάθρα το τρένο για Θεσσαλονίκη. Δέκα λεπτά αργότερα, ο συρμός ήρθε, ο κόσμος άρχισε να μπαίνει και να βρίσκει τη θέση του. Ανακαινισμένος εξωτερικά, μαζεμένος και καθαρός εσωτερικά, σου κάνει καλή εντύπωση. Δεν είναι ότι καλύτερο έχει να παρουσιάσει η σιδηροδρομική βιομηχανία, αλλά ήταν αξιοπρεπής.

ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ

Σχεδόν γεμάτο, το τρένο ξεκίνησε χωρίς κάποια καθυστέρηση περίπου στις 6.25. Ο έλεγχος εισιτηρίων άμεσος, επιτέλους με μηχανήματα που σκάναραν τα εισιτήρια. Οι υπάλληλοι ευγενικοί, τον ολοκλήρωσαν γρήγορα. Μέχρι πρόσφατα είχαμε εκείνα τα μεταλλικά εξαρτήματα που για επικύρωση έκαναν μικρές στρογγυλές τρύπες στο εισιτήριο.

Τα πρώτα χιλιόμετρα έφυγαν γρήγορα. Μετά το σταθμό ΣΚΑ, άρχισε η «κακοκαιρία». Το κούνημα του τρένου, οι πολλές στροφές, η χαμηλή ταχύτητα, όλα μαρτυρούσαν ότι υπάρχει πρόβλημα στην υποδομή. Αυτό κράτησε μέχρι την Οινόη, μετά το τρένο άρχισε να αναπτύσσει μεγάλη ταχύτητα.

Γρήγορα, πολύ γρήγορα περάσαμε από Θήβα, Λιβαδειά, την μεγάλη σήραγγα Καλλιδρόμου (που με 9χλμ είναι η μεγαλύτερη στα Βαλκάνια) και σε 1 ώρα και 45 λεπτά φτάσαμε στο Λιανοκλάδι, στην περιοχή της Λαμίας. Ήταν η μία από τις 2 στάσεις που πραγματοποίησε το «γρήγορο» πρωινό δρομολόγιο. Η διαφορά με μόλις πριν 5 μήνες όταν χρειάστηκαν περίπου 3 ώρες για την ίδια διαδρομή ήταν αισθητή.

Το τρένο ξεκίνησε και ανέπτυξε και πάλι μεγάλη ταχύτητα, πέρασε την δεύτερη μεγάλη σήραγγα του Όρου Όθρυος (περίπου 6,5χλμ) και σε περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά φτάσαμε στη Λάρισα. Για να δώσουμε ένα μέτρο σύγκρισης, όταν είχα ταξιδέψει πέρυσι περίπου την ίδια εποχή, η διαδρομή είχε διαρκέσει 4 ώρες.

Αλλά και στο τρένο καταλάβαινες ότι κάτι έχει αλλάξει. Υπάλληλοι καθαριότητας περνούσαν τακτικά, προσωπικό κίνησης έλεγχε τον κλιματισμό, προσέφεραν μάλιστα χυμό (στην Α`θέση), υπήρχε ένα περιοδικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το Train Stories), η τουαλέτα σε μία αξιοπρεπή κατάσταση. Εκεί θυμήθηκα, στην πρόσφατη συνέντευξη που μου παραχώρησε ο Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης, αυτό που μου είπε για τη συμβολή των επιβατών στην καθαριότητα του τρένου. «Βλέπεις πως οι επιβάτες σέβονται το Μετρό και αυτό μένει καθαρό, το ίδιο πρέπει να συμβεί και με το τρένο. Αν ο καθένας πετάει αντικείμενα ή συσκευασίες θα χρειαζόμαστε και ένα υπάλληλο καθαριότητας ανά επιβάτη, πρέπει και οι ίδιοι οι επιβάτες να σεβαστούν το μέσο που χρησιμοποιούν».

Το τρένο ξεκίνησε από Λάρισα με μικρή καθυστέρηση 5 λεπτών την οποία την κέρδισε στο υπόλοιπο της διαδρομής. Περάσαμε τα Τέμπη, την Κατερίνη και φτάσαμε στο σταθμό της Θεσσαλονίκης ακριβώς στις 10.35. Συνολικά το δρομολόγιο διήρκησε 4 ώρες και 10 λεπτά. Όσα ακριβώς έγραφε στην ιστοσελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

ΟΙ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ

Δεν μπορώ να κρύψω την ικανοποίηση μου για το επίπεδο που βρήκα αυτή τη φορά ταξιδεύοντας με το τρένο. Θυμάμαι μόλις πριν 2 χρόνια όταν έκανα την ίδια διαδρομή και χρειάστηκαν τότε σχεδόν 7 ώρες για να φτάσουμε. Από τότε είναι σαν να έχει αλλάξει ένας ολόκληρος αιώνας στο πως διαχειρίζεται το δρομολόγιο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Βεβαίως η ολοκλήρωση της γραμμής και της ηλεκτροκίνησης είναι ο βασικός παράγοντας αυτής της αλλαγής.

Για να μην εξιδανικεύουμε την κατάσταση δεν είναι ότι ξαφνικά όλα έγιναν τέλεια. Όχι βέβαια. Αλλά είναι σαφές ότι έχουν υπάρξει δύο σημαντικές διαφορές. Η μία είναι η ολοκλήρωση έργων που εμπόδιζαν να γίνει το δρομολόγιο με κανονικές συνθήκες (μόλις μέχρι πριν λίγους μήνες είχαμε αλλαγή μηχανής σε 2 σημεία). Το δεύτερο είναι ξεκάθαρα πως ο επιβάτης μπαίνει στο επίκεντρο της διαδρομής.

Ο σεβασμός και η τήρηση των χρόνων, σχεδόν με ευλάβεια, η προσπάθεια αναβάθμισης του προσώπου της εταιρείας και η παροχή καλύτερων υπηρεσιών, βοηθά στο να αλλάξει η αντίληψη του κόσμου για το σιδηρόδρομο. Ξέρετε, λέγοντας σε γνωστούς και φίλους ότι θα χρησιμοποιήσω το τρένο, όλοι, με ρώτησαν δύο πράγματα: α)είναι ασφαλές; και β)θα φτάσει στο χρόνο που λέει ή κάνει ατελείωτες ώρες;

Στην πρώτη ερώτηση μπορώ να απαντήσω ότι είναι τόσο ασφαλές όσο και τα άλλα μέσα μεταφοράς. Στο δεύτερο βάσει της δικής μου εμπειρίας έχω να απαντήσω πως, το δρομολόγιο ήταν ακριβές. Επιπρόσθετα το τρένο έχει συγκριτικά (κατά την άποψη μου) πλεονεκτήματα. Μπορείς άνετα να δουλέψεις, να περπατήσεις, να πας στο κυλικείο για να αγοράσεις κάτι, να χρησιμοποιήσεις την τουαλέτα χωρίς να περιμένεις κάποια στάση.

ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ

Αν χρειάζονται βελτιώσεις; Ω ναι, πολλές. Χρειάζονται και άλλα τρένα, νέα τρένα, πιο πυκνά δρομολόγια, ακόμα καλύτεροι χρόνοι. Στην εποχή της ταχύτητας και του διαδικτύου, όλα είναι μετρήσιμα. Μεγάλος αρνητικός παράγοντας παραμένει η απουσία wi-fi ή έστω δικτύου. Αυτό σύμφωνα με στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οφείλεται στις εταιρείες κινητής καθώς υπάρχει οπτική ίνα κατά μήκος του δικτύου. Δεν γίνεται να μην έχεις σήμα για 2 ώρες. Επίσης μιας και σχεδιάζεται η έλευση τρένων και η βελτίωση των υφιστάμενων: Η πρίζα ανά επιβάτη είναι ότι πιο χρήσιμο σήμερα για τον επιβάτη. Όλοι διαθέτουν ένα κινητό, ένα φορητό υπολογιστή, tablet κ.ο.κ.

Η πύκνωση των δρομολογίων επίσης είναι σημαντική. Σήμερα το τρίωρο μεταξύ των δρομολογίων είναι αρκετά μεγάλος χρόνος. Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ μιλούν για αυτή την πύκνωση πως θα συμβεί από το καλοκαίρι του 2020 μιας και θα έχουν έρθει τα τρία πρώτα μετασκευασμένα τρένα από την Ιταλία.

Όσο για τους σταθμούς; Είναι κατώτεροι των περιστάσεων, ως ευγενική έκφραση. Πρέπει άμεσα να αναβαθμιστούν και τουλάχιστον να είναι αξιοπρεπείς. Οι υπεύθυνοι για αυτή την κατάσταση φορείς οφείλουν να κινητοποιηθούν. Δεν γίνεται να αναβαθμίζει συνολικά το μέσο και να έχεις αυτούς τους σταθμούς. Η εποχή του σιδηρόδρομου όμως είναι εδώ. Όχι για να «κλέψει» μερίδιο από την πίτα των μεταφορών, αλλά για να τη μεγαλώσει και να ξαναμπεί στο χάρτη.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
9.9.2019

image_pdfimage_print

Editorial

Τα “βαρίδια” των κατασκευών και η δημιουργία ενός υγιούς κλάδου

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κατασκευή γεφυρα

Αν θελήσει κάποιος να μιλήσει για τα έργα υποδομών στη χώρα πρέπει να προσμετρήσει πολλούς παράγοντες. Καταρχάς σε ποιο επίπεδο βρίσκονται σήμερα οι λειτουργικές υποδομές μας, την αναγνώριση των προβλημάτων που διαπιστωμένα υπάρχουν, στη συνέχεια τις άμεσες ανάγκες για έργα που θα ανακουφίσουν υποδομές που θα έχουν κορεστεί και σε τρίτο βαθμό έργα στρατηγικού χαρακτήρα για την κάλυψη μελλοντικών αναγκών της χώρας μας.

Αξιολογώντας την μέχρι σήμερα πορεία των υποδομών, μπορεί εύκολα να ανακαλύψει κανείς ότι οι ρυθμοί υλοποίησης των έργων, λόγω των γνωστών προβλημάτων που κατατρέψουν τον κλάδο είναι εξαιρετικά αργοί και δέσμιοι από πολλές παραμέτρους. Για παράδειγμα στον ΒΟΑΚ όπου η προετοιμασία ενός ολιστικού διαγωνισμού ξεκίνησε το 2018, με τις καλύτερες προϋποθέσεις θα ολοκληρωθεί το 2023, δηλαδή 5 χρόνια. Στη συνέχεια τη σκυτάλη της βραδυπορίας θα πάρει ο χρόνος κατασκευής. Βλέπουμε πολλά “αιώνια έργα” στη χώρα. Ξεκινούν αλλά δεν τελειώνουν ποτέ, ή αν τελειώσουν θα είναι σε εντυπωσιακά μεγάλες καθυστερήσεις.

Η επέκταση του Μετρό προς Πειραιά ξεκίνησε το 2012 με στόχο την ολοκλήρωση το 2017. Σήμερα περιμένουμε την κατά το ήμισυ παράδοση της επέκτασης και το υπόλοιπο το 2022 αν δεν συναντήσουμε άλλα προβλήματα. Όλα αυτά που αναφέρουμε δεν είναι άγνωστα. Έχουν συζητηθεί πολλάκις σε συνέδρια, ημερίδες, σε συναντήσεις με την πολιτεία, εσωτερικά στον κλάδο κ.α.

Το εντυπωσιακό είναι ότι ενώ είμαστε εξαιρετικά καλοί στη διαπίστωση των προβλημάτων, πάσχουμε εντυπωσιακά στην διόρθωση τους. Για παράδειγμα ο ν.4412 ενώ ήρθε για να βελτιώσεις τις επιδόσεις στις δημόσιες συμβάσεις τις έκανε ακόμα πιο βραδυκίνητες και μπλεγμένες μεταξύ των μορφών εξουσίας.

Αυτή την εποχή αναμένουμε την βελτίωση του αλλά κρατάμε και μικρό καλάθι. Η μέχρι σήμερα εμπειρία καταδεικνύει πως εκεί που λύνεται ένα πρόβλημα ξεπετάγονται δύο. Είναι σαν τη Λερναία Ύδρα μόνο που τελικά αυτό που δεν γίνεται είναι μία ριζική αντιμετώπιση αντί για επιμέρους μέτρα.

Πηγαίνοντας στο επόμενο στάδιο που είναι η υλοποίηση έργων υποδομής που θα ανακουφίσουν, περνάμε σε ένα άλλο ανεξάντλητο θέμα συζήτησης. Στο “αιώνιο σχεδιασμό”. Έργα που εξαγγέλονται ξανά και ξανά, παρουσιάζονται ξανά και ξανά και δεν τα βλέπουμε ποτέ. Ο νέος τερματικός ΚΤΕΛ για παράδειγμα στην Αθήνα είναι μία “μακέτα” δίχως προηγούμενο. Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού επίσης. Σε αυτό το επίπεδο οι κακές επιδόσεις και η χρονική υστέρηση στην ολοκλήρωση των κατασκευών πάει διαρκώς πίσω και πιο πίσω την δρομολόγηση νέων έργων. Κάπως έτσι για παράδειγμα το ΕΣΠΑ 2014-2020 σχεδόν εξαντλήθηκε σε έργα-γέφυρες ενώ ακόμα και το μεγάλο έργο για τη Γραμμή 4 είναι πιθανόν να ξεκινήσει στη δύση του προγράμματος, το 2021 δηλαδή.

Σε αυτό, έχει βρεθεί η λύση των ΣΔΙΤ που προσφέρουν μία μεγάλη ευκαιρία για υλοποίηση έργων χωρίς τη μέγγενη των ΕΣΠΑ που έχουν ομολογουμένως καταντήσει μία ευρωπαϊκή βραδυκίνητη μηχανή.

Τέλος στην επιλογή στρατηγικής συνέχειας των έργων, πολύ φοβάμαι ότι τέτοια δεν υπάρχει. Δηλαδή ενώ οι ανάγκες για έργα είναι πολλές, η αναμάσηση των ιδιων project για πολλά χρόνια δίνει μια εικόνα ότι η χώρα είναι πλήρης σε υποδομές. Μα, έχουμε πολύ δρόμο μπροστά μας για να γίνουμε “Ολλάνδία” και απλά να συμπληρώνουμε υποδομές.

Να θυμίσουμε ότι το τρένο θα χρειαστεί μία πενταετία στην καλύτερη περίπτωση για να φτάσει στην Πάτρα, ενώ για νέες γραμμές έχουμε μέλλον. Η δε περίπτωση να στείλουμε το τρένο στα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα σκοντάφτει μονίμως στον όρο της βιωσιμότητας. Σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη η ανάγκη για μαζικότερη υλοποίηση έργων σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ, Προαστιακός) είναι δεδομένη. Αντ`αυτου στη Θεσσαλονίκη ασχολούμαστε με τη βασική γραμμή εδώ και 15 χρόνια και μετράμε μία επέκταση. Στην Αθήνα έχουμε ήδη κουραστεί για το ίδιο διάστημα να μιλάμε για ένα από τα πέντε τμήματα της Γραμμής 4.

Επειδή όλα τα παραπάνω συνδέονται μεταξύ τους, αν δεν μπει μία γενική τάξη, πολύ φοβάμαι ότι η ίδια μοίρα θα συνεχίσει για τις κατασκευές και δύσκολα, πολύ δύσκολα θα αλλάξει ρότα. Καλές οι βελτιωτικές κινήσεις αλλά εδώ ίσως χρειάζεται αναθεώρηση εκ βάθρων στο πως πρέπει να λειτουργήσει στο σύνολο του το οικοδόμημα που με βεβαιότητα βλέπουμε ότι δεν λειτουργεί.

Οφείλουμε να πούμε, ότι υπάρχουν και εξωγενείς παράγοντες που επηρεάζουν με τη σειρά τους αρνητικά. Η οικονομική και κοινωνική κρίση στην Ελλάδα λειτούργησε επίσης ως μεγάλο εμπόδιο ή τώρα με την πανδημία του κορωνοϊού.

Οι κατασκευές έχουν τώρα μπροστά τους μία χρυσή ευκαιρία να αναδειχθούν και να τραβήξουν τη χώρα. Με το νοικοκύρεμα και την επιμέλεια τους όλοι θα βγουν κερδισμένοι αρκεί να το τολμήσουμε.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Οι 5 κλάδοι που φέρνουν επενδύσεις – ανάπτυξη σε Κατασκευές και Μεταφορές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Πέρασε σχεδόν ο μισός χρόνος και συνεχίζεται να γίνεται ο απαραίτητος σχεδιασμός καθώς η ανάπτυξη παραμένει το ζητούμενο στη χώρα. Η πανδημία του κορωνοϊού και τα απόνερα της φέρνει προβλήματα αλλά και ευκαιρίες στους κλάδους των υποδομών και των μεταφορών.

Τι μας φέρνει όμως αυτή η νέα εποχή; Το μεγάλο αυτό ερώτημα δεν είναι ρητορικό αλλά κρύβει ανησυχία, φόβο, ελπίδα και προσμονή. Ο μεγάλος αριθμός ανέργων κάνει επιτακτική την εξεύρεση τομέων που θα βοηθήσουν στην συρρίκνωση του κύματος ανεργίας και θα συνεισφέρουν σε μία συνεχή πορεία ανάπτυξης.

Πως θα καταφέρουμε να μειώσουμε αυτό τον αριθμό; Πως θα δημιουργήσουμε και πάλι εκατοντάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας; Στον τεχνικό και μεταφορικό κλάδο βλέπουμε να ξεπετάγονται τομείς της οικονομίας που είτε δεν υπήρχαν είτε τώρα βρίσκουν την ευκαιρία να δείξουν τις δυνατότητες τους. Ποιοι είναι αυτοί;

Σιδηρόδρομος:

Ο παλιός μονοπωλιακός Σιδηρόδρομος ανήκει στο παρελθόν. Ήδη αρκετές εταιρείες εταιρείες έχουν συνάψει άδεια με τον ΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, RAIL CARGO GOLDAIR, PEARL κ.α.). Οι δυνατότητες στην μεταφορά επιβατών αλλά κυρίως εμπορευμάτων είναι τεράστια και εκτιμάται ότι θα προσελκύσει στη χώρα πολύ μεγάλους παίκτες. Προσωρινά ο covid-19 έβαλε φρένο αλλά είναι βέβαιο ότι την επόμενη περίοδο η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών θα παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάδειξη της χώρας ως κόμβου.

Logistics:

Η ολοκλήρωση του δικτύου των αυτοκινητόδρομων, η ιδιωτικοποίησης των λιμανιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης και των Αεροδρομίων σε συνδυασμό με το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργεί τις καλύτερες συνθήκες για την απογείωση του κλάδου που υποστηρίζει ότι από τα χέρια του ήδη περνά το 11% του ΑΕΠ. Το αντίστοιχο στην Ολλανδία είναι 30% οπότε γίνεται αντιληπτό για τα τεράστια περιθώρια ανάπτυξης που υπάρχουν. Εκτός από τις μεταφορές πεδίο δόξης λαμπρό έχει ο τομέας της συναρμολόγησης από τρίτες χώρες που μπορεί να φέρει χιλιάδες θέσεις εργασίες κυρίως από το εργατικό δυναμικό που αδυνατεί σήμερα να βρει εργασία.

Ενεργειακή Αναβάθμιση Κτιρίων: 

Η χώρα έχει τεράστιο δυναμικό κτιρίων τα οποία όμως είναι χαρακτηρισμένα ως ενεργοβόρα. Ο κατασκευαστικός και τεχνικός κλάδος λόγω και της έλλειψης νέας οικοδομικής δραστηριότητας έχει τη σπουδαία ευκαιρία να επενδύσει σε αυτά τα κτίρια, όπως ήδη έχει γίνει ή γίνεται στην Ευρώπη, να ζωντανέψει τον κλάδο, να κάνει τα κτίρια πιο φιλικά στο περιβάλλον και τις πόλεις καλύτερες. Χρειάζεται συντονισμός και στρατηγικό σχέδιο που να μην αυτοπεριορίζεται για να έχει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο effect στην οικονομία του κλάδου. Θα μπορούσε να απασχολήσει χιλιάδες εργαζόμενους σε όλη τη χώρα και να γίνει πυλώνας ανάπτυξης και μάλιστα σε βάθος χρόνου.

Συντήρηση-Facility Management: 

Το μεγάλο πρόβλημα με τις υποδομές της χώρας είναι ότι δημιουργούμε αλλά δεν συντηρούμε. Το βλέπουμε αυτό σε κτίρια, συγκοινωνίες, υπαίθριες υποδομές κ.α. Το πρόβλημα αυτό λύνεται με την θεσμοθέτηση της συντήρησης των υπαρχουσών υποδομών με την υποχρεωτική επιδιόρθωση -συντήρηση τους, ώστε να διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα ενώ το Facility Management δηλαδή η ολιστική  συντήρηση τους (όπως βλέπουμε σήμερα μόνο σε παραχωρήσεις- ιδιωτικές επενδύσεις) θα πρέπει να είναι υποχρεωτική με την ύπαρξη εγχειριδίων. Η συγκεκριμένη αγορά είναι τόσο μικρή στην Ελλάδα που θα μπορούσε να προσελκύσει δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας σε όλη τη χώρα. Το σπουδαίο είναι ότι θα απασχολεί σημαντικό μέρος του τεχνικού-εργατικού δυναμικού που σήμερα αδυνατεί να βρει εργασία. Ωστόσο δεν έχουμε δει κάποια συγκεκριμένη κίνηση.

Τουριστικές υποδομές:

Η ραγδαία ανάπτυξη του τουρισμού κάνει αναγκαίες νέες τουριστικές υποδομές. Νέα ξενοδοχεία, αλλά και νέες υποδομές όπως Μαρίνες, χώροι ψυχαγωγίας, νέοι ανοιχτοί χώροι. γήπεδα γκολφ κ.α. μπορούν να αποτελέσουν ακόμα μία ατμομηχανή για την οικονομία.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ανάγκη η δημιουργία ενός νέου πλαισίου για τα μεγάλα έργα στρατηγικού χαρακτήρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Έργα ύδρευσης στην Πάτρα

Στο χρονικό πλαίσιο που βρισκόμαστε, βλέπουμε μία μεγάλη κινητικότητα στο χώρο των υποδομών. Το πακέτο των 13 δισ.ευρώ που περιλαμβάνει λίγο-πολύ έργα γνωστά, είναι ένα σημείο αναφοράς για τον κλάδο και σίγουρα μπορεί κάποιος να πει ότι είναι ελπιδοφόρο και αναγκαίο για την αγορά. Πρόκειται για έργα σημαντικά, μεγάλα, που θα διατηρήσουν την βιομηχανία των κατασκευών και θα αναπτύξουν το επίπεδο των υποδομών της χώρας.

Υπάρχει όμως και μία άλλη πλευρά που μπορούμε να δούμε και να αναλύσουμε. Όλα αυτά τα έργα λίγο-πολύ τα γνωρίζουμε εδώ και χρόνια. Άλλα με πιο επιτυχημένη πορεία και άλλα με προβλήματα. Προβλήματα και έργα είναι δύο συνδεδεμένες λέξεις.

Αυτή η άλλη πλευρά που μπορεί να αποτελέσει ένα σημείο συζήτησης, προβληματισμού και προσοχής είναι η έλλειψη “παρθένων” projects. Σε αυτό δεν μπορεί κάποιος να κατηγορήσει συγκεκριμένα την τωρινή ή ακόμα και την προηγούμενη ηγεσία του Υποδομών. Όταν ένα έργο ξεκινά να δημοπρατηθεί το 2017 και η κατάληξη του θα φτάσει το 2022, όπως η γραμμή 4, αυτό φανερώνει σημαντική υστέρηση στην αποτελεσματικότητα των διαδικασιών. Η πολιτεία μπορεί να δημοπρατεί, αλλά οι συμμετέχοντες μπορούν να επιμηκύνουν τη διαδικασία για χρόνια και το κράτος να “σέρνεται” κατά κάποιο τρόπο από αυτή.

Ακόμα και όταν ξεκινήσουν οι κατασκευές, ο χρόνος ολοκλήρωσης τους στην Ελλάδα είναι θολός. Η επέκταση για παράδειγμα του Μετρό προς Πειραιά, ξεκίνησε τον Γενάρη του 2012 με αρχικό χρόνο ολοκλήρωσης το Φθινόπωρο του 2017. Σήμερα φτάνουμε με αγώνα να παραδοθεί τον προσεχή Ιούλιο η μισή γραμμή και το 2022 συνολικά. Δηλαδή αντί για πέντε χρόνια κατασκευής, πάμε στα δέκα.

Αυτή η χρονική ολίσθηση των έργων από τη στιγμή που δημοπρατούνται μέχρι τη στιγμή που ολοκληρώνονται, επιφέρει αλυσιδωτά μεγάλα προβλήματα στην παραγωγή δημόσιων έργων στη χώρα. Στην χρηματοδότηση για παράδειγμα, όσο ένα έργο καθυστερεί και αποτυγχάνει να απορροφήσει στο χρόνο που πρέπει τα κονδύλια που έχει εξασφαλίσει από το ΕΣΠΑ ή την ΕΤΕπ, τόσο αυτό γίνεται εις βάρος νέων έργων που θα μπορούσαν να πάρουν σειρά για υλοποίηση.

Αυτή η κακοδαιμονία των έργων, παρασέρνει το χώρο των κατασκευών για δεκαετίες. Κάπου εδώ μπορεί να εντοπιστεί γιατί ένα έργο που διαβάζαμε ότι δημοπρατείται το 2010, παραμένει ακόμα σε κατασκευή το 2020 και γιατί δεν βλέπουμε σειρά νέων έργων, όσο περνούν τα χρόνια. Άρα ακόμα και τις πιο μεγάλες εξαγγελίες να κάνει μία κυβέρνηση, αν δεν δημιουργηθεί ένα νέο “ενισχυμένο” θεσμικό πλαίσιο για στρατηγικά έργα υποδομής, τα έργα θα παραμένουν όμηροι ενός μοντέλου όχι ιδιαίτερα πετυχημένου.

Όπως έχει δομηθεί σήμερα το περιβάλλον των μεγάλων έργων, δεν φαίνεται ότι μεγάλα έργα θα μπορέσουν σύντομα να απεγκλωβιστούν από τα δομικά προβλήματα που έχει. Περίπλοκες διαδικασίες, πολλά όργανα ελέγχου, πολλαπλές δυνατότητες προσφυγής δημιουργούν ένα ασφυκτικό περίβλημα με αποτέλεσμα ο χρόνος να περνά και να μιλάμε διαρκώς για τα ίδια έργα.

Η δημιουργία μίας ομάδας έργων στρατηγικού χαρακτήρα, που θα είναι θωρακισμένα από τις ορέξεις “πολέμου” της αγοράς αλλά και επαρκώς ώριμα που θα μπορούν να τρέχουν γρήγορα την διαγωνιστική διαδικασία, έργα που θα κατασκευάζονται σε εύλογο χρόνο και όχι σε αέναο, χωρίς τέλος και ορίζοντα, είναι μονόδρομος.

Απλοποιημένες διαδικασίες, συντομότεροι χρόνοι ελέγχου, μείωση των αέναων νομικών εμπλοκών και αποτελεσματικότεροι θεσμικοί κανονισμοί θα βοηθήσουν τα έργα να τρέξουν πιο γρήγορα και στην πολιτεία να μπορεί να κάνει ένα ρεαλιστικό προγραμματισμό παραγωγής έργων, όπου τα κονδύλια ΕΣΠΑ δεν θα ροκανίζονται διαρκώς από έργα-γέφυρες.

Δεν μπορεί έργα της δεκαετίας του 2000 όπως το Άκτιο-Αμβρακία να παραμένει μισοτελειωμένο λόγω εμπλοκών, η επέκταση του Τραμ προς Πειραιά να χρειάζεται 7 χρόνια εργασιών αντί για δύο, η αναβάθμιση ενός αεροδρομίου (στα Ιωάννινα) να κρατά 11 χρόνια αντί για 4 και δεκάδες άλλα παραδείγματα.

Γιατί στο τέλος της ημέρας, αυτός που χάνει είναι η αγορά που μετά διαμαρτύρεται για έλλειψη έργων αλλά και η χώρα σε αξιοπιστία που, μπορεί να προσελκύσει επενδυτές που όμως δεν είναι διατεθειμένοι να περιμένουν για χρόνια, έργα τα οποία κινούνται από το ένα επίπεδο στο άλλο με ρυθμούς χελώνας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα