Connect with us

Editorial

Ταξιδέψαμε με τρένο Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μας άρεσε, δείτε γιατί

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Νέο τραίνο ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Έχουμε γράψει κατ`επανάληψη πόσο σημαντική είναι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το ίδιο σημαντική είναι και η βελτίωση των συνθηκών. Το δρομολόγιο των 4 ωρών μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης που πρόσφατα εγκαινίασε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποτέλεσε άλλωστε αντικείμενο εκατοντάδων άρθρων. Για να δοκιμάσουμε την «νέα εποχή» με το ηλεκτροκίνητο δίκτυο, αποφασίσαμε το φετινό ταξίδι για τη ΔΕΘ, να γίνει με το τρένο.

Στις 6 ώρα το πρωί, ευρισκόμενος στον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας (επιτρέψτε μου να αποφύγω το ξεπερασμένο «Σταθμός Λαρίσης»), είδα με έκπληξη γεμάτες αποβάθρες. Απέφυγα (όπως δυστυχώς και σχεδόν όλοι οι επιβάτες) να μείνω στο κτίριο του σταθμού που είναι σε απαράδεκτη κατάσταση και εδώ βέβαια είναι ένα παράδοξο. Γεμάτες αποβάθρες και άδειος σταθμός….

Ο κόσμος περίμενε στη μία αποβάθρα συρμό του Προαστιακού και εμείς στην απέναντι αποβάθρα το τρένο για Θεσσαλονίκη. Δέκα λεπτά αργότερα, ο συρμός ήρθε, ο κόσμος άρχισε να μπαίνει και να βρίσκει τη θέση του. Ανακαινισμένος εξωτερικά, μαζεμένος και καθαρός εσωτερικά, σου κάνει καλή εντύπωση. Δεν είναι ότι καλύτερο έχει να παρουσιάσει η σιδηροδρομική βιομηχανία, αλλά ήταν αξιοπρεπής.

ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ

Σχεδόν γεμάτο, το τρένο ξεκίνησε χωρίς κάποια καθυστέρηση περίπου στις 6.25. Ο έλεγχος εισιτηρίων άμεσος, επιτέλους με μηχανήματα που σκάναραν τα εισιτήρια. Οι υπάλληλοι ευγενικοί, τον ολοκλήρωσαν γρήγορα. Μέχρι πρόσφατα είχαμε εκείνα τα μεταλλικά εξαρτήματα που για επικύρωση έκαναν μικρές στρογγυλές τρύπες στο εισιτήριο.

Τα πρώτα χιλιόμετρα έφυγαν γρήγορα. Μετά το σταθμό ΣΚΑ, άρχισε η «κακοκαιρία». Το κούνημα του τρένου, οι πολλές στροφές, η χαμηλή ταχύτητα, όλα μαρτυρούσαν ότι υπάρχει πρόβλημα στην υποδομή. Αυτό κράτησε μέχρι την Οινόη, μετά το τρένο άρχισε να αναπτύσσει μεγάλη ταχύτητα.

Γρήγορα, πολύ γρήγορα περάσαμε από Θήβα, Λιβαδειά, την μεγάλη σήραγγα Καλλιδρόμου (που με 9χλμ είναι η μεγαλύτερη στα Βαλκάνια) και σε 1 ώρα και 45 λεπτά φτάσαμε στο Λιανοκλάδι, στην περιοχή της Λαμίας. Ήταν η μία από τις 2 στάσεις που πραγματοποίησε το «γρήγορο» πρωινό δρομολόγιο. Η διαφορά με μόλις πριν 5 μήνες όταν χρειάστηκαν περίπου 3 ώρες για την ίδια διαδρομή ήταν αισθητή.

Το τρένο ξεκίνησε και ανέπτυξε και πάλι μεγάλη ταχύτητα, πέρασε την δεύτερη μεγάλη σήραγγα του Όρου Όθρυος (περίπου 6,5χλμ) και σε περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά φτάσαμε στη Λάρισα. Για να δώσουμε ένα μέτρο σύγκρισης, όταν είχα ταξιδέψει πέρυσι περίπου την ίδια εποχή, η διαδρομή είχε διαρκέσει 4 ώρες.

Αλλά και στο τρένο καταλάβαινες ότι κάτι έχει αλλάξει. Υπάλληλοι καθαριότητας περνούσαν τακτικά, προσωπικό κίνησης έλεγχε τον κλιματισμό, προσέφεραν μάλιστα χυμό (στην Α`θέση), υπήρχε ένα περιοδικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το Train Stories), η τουαλέτα σε μία αξιοπρεπή κατάσταση. Εκεί θυμήθηκα, στην πρόσφατη συνέντευξη που μου παραχώρησε ο Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης, αυτό που μου είπε για τη συμβολή των επιβατών στην καθαριότητα του τρένου. «Βλέπεις πως οι επιβάτες σέβονται το Μετρό και αυτό μένει καθαρό, το ίδιο πρέπει να συμβεί και με το τρένο. Αν ο καθένας πετάει αντικείμενα ή συσκευασίες θα χρειαζόμαστε και ένα υπάλληλο καθαριότητας ανά επιβάτη, πρέπει και οι ίδιοι οι επιβάτες να σεβαστούν το μέσο που χρησιμοποιούν».

Το τρένο ξεκίνησε από Λάρισα με μικρή καθυστέρηση 5 λεπτών την οποία την κέρδισε στο υπόλοιπο της διαδρομής. Περάσαμε τα Τέμπη, την Κατερίνη και φτάσαμε στο σταθμό της Θεσσαλονίκης ακριβώς στις 10.35. Συνολικά το δρομολόγιο διήρκησε 4 ώρες και 10 λεπτά. Όσα ακριβώς έγραφε στην ιστοσελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

ΟΙ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ

Δεν μπορώ να κρύψω την ικανοποίηση μου για το επίπεδο που βρήκα αυτή τη φορά ταξιδεύοντας με το τρένο. Θυμάμαι μόλις πριν 2 χρόνια όταν έκανα την ίδια διαδρομή και χρειάστηκαν τότε σχεδόν 7 ώρες για να φτάσουμε. Από τότε είναι σαν να έχει αλλάξει ένας ολόκληρος αιώνας στο πως διαχειρίζεται το δρομολόγιο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Βεβαίως η ολοκλήρωση της γραμμής και της ηλεκτροκίνησης είναι ο βασικός παράγοντας αυτής της αλλαγής.

Για να μην εξιδανικεύουμε την κατάσταση δεν είναι ότι ξαφνικά όλα έγιναν τέλεια. Όχι βέβαια. Αλλά είναι σαφές ότι έχουν υπάρξει δύο σημαντικές διαφορές. Η μία είναι η ολοκλήρωση έργων που εμπόδιζαν να γίνει το δρομολόγιο με κανονικές συνθήκες (μόλις μέχρι πριν λίγους μήνες είχαμε αλλαγή μηχανής σε 2 σημεία). Το δεύτερο είναι ξεκάθαρα πως ο επιβάτης μπαίνει στο επίκεντρο της διαδρομής.

Ο σεβασμός και η τήρηση των χρόνων, σχεδόν με ευλάβεια, η προσπάθεια αναβάθμισης του προσώπου της εταιρείας και η παροχή καλύτερων υπηρεσιών, βοηθά στο να αλλάξει η αντίληψη του κόσμου για το σιδηρόδρομο. Ξέρετε, λέγοντας σε γνωστούς και φίλους ότι θα χρησιμοποιήσω το τρένο, όλοι, με ρώτησαν δύο πράγματα: α)είναι ασφαλές; και β)θα φτάσει στο χρόνο που λέει ή κάνει ατελείωτες ώρες;

Στην πρώτη ερώτηση μπορώ να απαντήσω ότι είναι τόσο ασφαλές όσο και τα άλλα μέσα μεταφοράς. Στο δεύτερο βάσει της δικής μου εμπειρίας έχω να απαντήσω πως, το δρομολόγιο ήταν ακριβές. Επιπρόσθετα το τρένο έχει συγκριτικά (κατά την άποψη μου) πλεονεκτήματα. Μπορείς άνετα να δουλέψεις, να περπατήσεις, να πας στο κυλικείο για να αγοράσεις κάτι, να χρησιμοποιήσεις την τουαλέτα χωρίς να περιμένεις κάποια στάση.

ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ

Αν χρειάζονται βελτιώσεις; Ω ναι, πολλές. Χρειάζονται και άλλα τρένα, νέα τρένα, πιο πυκνά δρομολόγια, ακόμα καλύτεροι χρόνοι. Στην εποχή της ταχύτητας και του διαδικτύου, όλα είναι μετρήσιμα. Μεγάλος αρνητικός παράγοντας παραμένει η απουσία wi-fi ή έστω δικτύου. Αυτό σύμφωνα με στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οφείλεται στις εταιρείες κινητής καθώς υπάρχει οπτική ίνα κατά μήκος του δικτύου. Δεν γίνεται να μην έχεις σήμα για 2 ώρες. Επίσης μιας και σχεδιάζεται η έλευση τρένων και η βελτίωση των υφιστάμενων: Η πρίζα ανά επιβάτη είναι ότι πιο χρήσιμο σήμερα για τον επιβάτη. Όλοι διαθέτουν ένα κινητό, ένα φορητό υπολογιστή, tablet κ.ο.κ.

Η πύκνωση των δρομολογίων επίσης είναι σημαντική. Σήμερα το τρίωρο μεταξύ των δρομολογίων είναι αρκετά μεγάλος χρόνος. Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ μιλούν για αυτή την πύκνωση πως θα συμβεί από το καλοκαίρι του 2020 μιας και θα έχουν έρθει τα τρία πρώτα μετασκευασμένα τρένα από την Ιταλία.

Όσο για τους σταθμούς; Είναι κατώτεροι των περιστάσεων, ως ευγενική έκφραση. Πρέπει άμεσα να αναβαθμιστούν και τουλάχιστον να είναι αξιοπρεπείς. Οι υπεύθυνοι για αυτή την κατάσταση φορείς οφείλουν να κινητοποιηθούν. Δεν γίνεται να αναβαθμίζει συνολικά το μέσο και να έχεις αυτούς τους σταθμούς. Η εποχή του σιδηρόδρομου όμως είναι εδώ. Όχι για να «κλέψει» μερίδιο από την πίτα των μεταφορών, αλλά για να τη μεγαλώσει και να ξαναμπεί στο χάρτη.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
9.9.2019

image_pdfimage_print

Editorial

Μπορεί μία Γραμμή Μετρό να τερματίζει στο κέντρο μίας πόλης;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Είναι αλήθεια πως ο σχεδιασμός ενός έργου Μετρό είναι μία περίπλοκη υπόθεση. Η δε υλοποίηση του και λειτουργία του μακροχρόνια και με πολλές ανατροπές. Το έχουμε δει άλλωστε στο παρελθόν. Στην υπό κατασκευή επέκταση της Γραμμής 3  στον Πειραιά, όταν σχεδιάστηκε, αλλά και όταν δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά, περίπου το 2007, είχε 7 σταθμούς και δεν τερμάτιζε στο Δημοτικό Θέατρο αλλά στην Ευαγγελίστρια, επί της Γρ.Λαμπράκη, καλύπτοντας ακόμα μεγαλύτερο τμήμα του κέντρου της πόλης.

Ο σταθμός Ευαγγελίστρια, αποτέλεσε σημείο τριβής με την Μητρόπολη Πειραιά καθώς είχε χωροθετηθεί ανάμεσα στο Γηροκομείο και την εκκλησία και από τις αντιδράσεις τότε, αποφασίστηκε τελικά να αφαιρεθεί ο σταθμός, στερώντας από τον Πειραιά ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο. Ο διαγωνισμός διεκόπη και επαναπροκηρύχθηκε στα τέλη του 2008 με τη σημερινή του μορφή. Ερώτημα αποτελεί γιατί δεν επελέγη κάποιο άλλο σημείο για να μην χαθεί ο σταθμός.

Η αλήθεια είναι πως συνήθως σε αυτή τη χώρα ακούμε συνεχώς για αιτήματα που πολλές φορές αγγίζουν και το υπερβολικό. Εδώ, όμως στην περίπτωση του Μετρό έχουμε ένα παράδοξο. Με την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης η Γραμμή 3 θα τερματίζει (ή θα έχει αφετηρία αν θέλετε) το Δημοτικό Θέατρο, στο κέντρο της πόλης. Αυτό, με γυρίζει 19 χρόνια πριν, πίσω στο 2000 όταν ξεκίνησαν να λειτουργούν οι Γραμμές 2 και 3 του Μετρό.

Για όσους θυμούνται και οι δύο γραμμές είχαν ως αφετηρία/τέρμα το Σύνταγμα. Είχαμε τις γραμμές Σύνταγμα-Εθνική Άμυνα και Σύνταγμα-Σεπόλια. Λίγους μήνες μετά η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι τη Δάφνη και 3 χρόνια μετά η γραμμή 3 επεκτάθηκε στο Μοναστηράκι. Θέλω να πω, πως το Σύνταγμα λειτούργησε ως τερματικός σταθμός αλλά προσωρινά  μέχρι να επεκταθούν  οι Γραμμές 2 και 3. Δεν ήταν μόνιμο.

Ένα ερώτημα που υπάρχει σήμερα, είναι αν είναι ορθό να έχουμε το κέντρο μίας πόλης ως τερματικό/αφετηρία μίας γραμμής Μετρό. Συνήθως τα κέντρα μιας πόλης και σε αυτή την περίπτωση και ο Πειραιάς έχει το Δημοτικό Θέατρο ως το νευραλγικό του κέντρο. Εκεί θα κατέβει κόσμος για ψώνια, για δουλειά, για βόλτα. Το Δημοτικό Θέατρο είναι για τον Πειραιά ότι είναι και το Σύνταγμα για την Αθήνα.

Είναι λοιπόν κάπως παράδοξο το γεγονός, πως εκεί θα ξεκινά/καταλήγει η Γραμμή 3 και από όσο γνωρίζουμε δεν υφίστανται σχέδια περαιτέρω επέκτασης της Γραμμής είτε προς Γρ.Λαμπράκη, είτε προς Καλλίπολη, είτε προς Χατζηκυριάκειο. Σκόρπιες αναφορές για αιτήματα επέκτασης έχουμε δει αλλά τίποτα συγκεκριμένο, τίποτα που να οδηγεί σε κάποιο επίσημο αίτημα.

Η νέα ΜΑΜ που σχεδιάζεται από την Αττικό Μετρό θα ήταν μία εξαιρετική ευκαιρία να εξεταστεί κάτι τέτοιο καθώς όποια πλευρά και αν διαλέξει να επεκταθεί θα βρει πυκνοκατοικημένες περιοχές που εμπορικά θα μπορούσε να σταθεί σταθμός Μετρό. Αν θα μπορούσαμε να βρούμε ένα αρνητικό παράγοντα, ίσως να ήταν το γεγονός ότι η Γραμμή 3, γίνεται και με την επέκταση μέχρι το κέντρο του Πειραιά θηριώδης με μήκος που θα φτάνει τα 50χλμ (μαζί με το κοινό τμήμα με τον Προαστιακό από τη Δ.Πλακεντίας μέχρι το Αεροδρόμιο).

Θα είχε πάντως εξαιρετικό ενδιαφέρον να ακούγαμε τόσο την άποψη της νέο-εκλεγμένης Περιφέρειας όσο και του Δήμου Πειραιά που συνεχίζει το έργο της, αλλά και φορέων της περιοχής. Είναι γνωστό πως αυτή τη στιγμή πρώτη προτεραιότητα είναι η Γραμμή 4 και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον αλλά μία μελλοντική στρατηγική θα μας έδινε κάποιο στοιχεία για την μελλοντική επέκταση της Γραμμής πέρα από το Δημοτικό Θεατρο.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
18.11.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Η μεγάλη ευκαιρία για την ανάδειξη της Ελλάδας ως διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Logistics, Μεταφορές

Η χώρα αλλάζει ραγδαία στο κομμάτι των υποδομών και μαζί «σέρνει» σε αναβάθμιση και τα μεταφορικά δίκτυα που διαθέτει. Τα προβλήματα και τα κουσούρια που άφησε η κρίση είναι αδιαμφισβήτητα πολλά. Ειδικά στις μεταφορές το βλέπουμε έντονα. Λιγοστό προσωπικό, προβλήματα με τη συντήρηση, αδυναμία προσφοράς υψηλής ποιότητας μεταφορικό έργο είναι κάποια από αυτά. Αφήνοντας με αργό ρυθμό την σφοδρότερη οικονομική κρίση που γνώρισε η χώρα την τελευταία δεκαετία είναι ώρα να δούμε μπροστά.

Έχοντας ένα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον και θέλοντας να παίξουμε ένα ενεργό ρόλο όντας σε ένα στρατηγικό σημείο της Ευρωπαϊκής Ηπείρου πρέπει να δούμε την πύκνωση των μεταφορικών δικτύων αστικών και υπεραστικών μέσα από ένα νέο φιλόδοξο πλάνο.

Το μεγάλο πλεονέκτημα που έχουμε αυτή τη φορά, είναι ότι δεν σχεδιάζουμε από το μηδέν. Τα βήματα που έχουμε κάνει είναι τεράστια. Η Ελλάδα διαθέτει ένα πολύ υψηλής ποιότητας και λειτουργικότητας δίκτυο αυτοκινητόδρομων το οποίο μέσα στην επόμενη πενταετία θα ενισχυθεί και θα συμπληρωθεί. Έχει επίσης δύο δυναμικά κεντρικά λιμάνια σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη και κάποια άλλα πολύ σημαντικά περιφερειακά, έχει το δυναμικό αεροδρόμιο της Αθήνας που προετοιμάζει νέες επενδύσεις και το υπό αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης, αναβαθμίζονται άλλα 13 από τη fraport, ενώ ετοιμάζεται να κατασκευαστεί ένα νέο κομβικό αεροδρόμιο στο Ηράκλειο .

Στα σιδηροδρομικά δίκτυα είμαστε επιτέλους μία ανάσα από την ολοκλήρωση του διαδρόμου Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, έχουμε απελευθερωμένη αγορά με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ειναι κάτω από την σκέπη της Ιταλικής FS, να λειτουργούν ακόμα 2 εταιρείες, ενώ μέσα στην επόμενη πενταετία προγραμματίζεται να φτασει το τραίνο στην Πάτρα και να έχουν ηλεκτροδοτηθεί οι περιφερειακές γραμμές Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος.

Ξεκινά η κατασκευή του πρώτου μεγάλου Logistics Park στο Θριάσιο και προετοιμάζεται ακόμα ένα στη Θεσσαλονίκη ενώ υπάρχουν σχέδια για άλλα σε σημαντικά λιμάνια της χώρας.

Όλα τα παραπάνω σε συνδυασμό με την αναγέννηση των ΒΙΠΕ και της αγροτικής και βιομηχανικής παραγωγής δίνουν ένα αισιόδοξο μήνυμα. Η Ελλάδα δεν είναι η Ψωροκώσταινα του παρελθόντος, σκέφτεται πιο διευρυμένα και έχει τη δυνατότητα να κάνει ένα δυναμικό comeback στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι.

Σε αυτό το διαρκώς εναλλασόμενο περιβάλλον που μεταμορφώνει την εικόνα της χώρας, έχουμε την ευκαιρία να δημιουργήσουμε νέες υποδομές ακόμα πιο ισχυρές. Το πλάνο της Σιδηροδρομικής Εγνατίας με όλες τις δυσκολίες και τις αντιξοότητες που έχει μπορεί να γίνει ο επόμενος μεγάλος στόχος. Το Sea2Sea είναι ικανό να πάρει τα κεφάλαια που χρειάζεται για το ανατολικό της τμήμα.

Στο πεδίο των αυτοκινητόδρομων η ολοκλήρωση του Ε65 και της Ιόνιας Οδού προς βορρά, οι επεκτάσεις της Αττικής οδού, Ο ΒΟΑΚ και μερικά ακόμα οδικά έργα είναι τα επόμενα μεγάλα στοιχήματα.

Τα λιμάνια και τα αεροδρόμια έχοντας κατά βάση ιδιωτικοποιηθεί μπορούν να φέρουν σημαντικές επενδύσεις και η προγραμματισμένη «έξυπνη» παραχώρηση τμημάτων των λιμένων αλλά και η αξιοποίηση των 23 υπόλοιπων περιφερειακών αεροδρομίων μπορεί να προσδώσει ακόμα ένα λιθαράκι στην μετεξέλιξη τους.

Σε όλα αυτά χρειάζεται βέβαια και η ομπρέλα των πολιτικών εκείνων που θα βοηθήσουν από τη μία στην προσέλκυση επενδύσεων και θα αναδείξουν από την άλλη την κομβική για τις μεταφορές θέση της Ελλάδας.

Σε όλα τα παραπάνω δεν φαίνεται κάποια γκρίζα σκιά παρά μόνο ευκαιρίες. Είναι στο δικό μας χέρι αυτές οι ευκαιρίες να γίνουν πραγματικότητα και η χώρα να γίνει ένα διεθνές εμπορικό hub το οποίο θα φέρει πλούτο και ευημερία.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
11.11.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ζωντανεύει ο κατασκευαστικός κλάδος από την αναστολή του ΦΠΑ στις οικοδομές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργοτάξιο και εργάτης σε οικοδοομή

Το μέτρο της αναστολής του ΦΠΑ στις οικοδομές από το 2006, αναμένεται να συμβάλει στην άνοδο του ΑΕΠ, στην άνοδο των αξιών των ακινήτων, στην ανάκτηση της αξίας των περιουσιών των ιδιοκτητών και στην εξυγίανση των τραπεζών μέσω της υψηλότερης αποτίμησης των ακινήτων που έχουν στα χαρτοφυλάκιά τους.

Ο ΦΠΑ 24% επιβάλλεται μέχρι σήμερα σε όσους αποκτούν νεόδμητο ακίνητο (με άδεια οικοδομής μεταγενέστερη της 1η Ιανουαρίου του 2006), έχοντας ήδη κάποια κατοικία, ή στους αγοραστές εξοχικών κατοικιών ενώ στα παλαιότερα ακίνητα επιβάλλεται μόνον ο φόρος μεταβίβασης, ο οποίος από το 2013 και μετά είναι μόλις 3% (από 10% που ήταν έως και το 2013). Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι υποψήφιοι αγοραστές να θεωρούν το 24% απαγορευτικό και να προτιμούν τα παλαιά ακίνητα.

Η αναστολή του ΦΠΑ θα ισχύσει για τρία χρόνια, την περίοδο από την 1η-1-2020 έως την 31η-12-2022. Η απαλλαγή από τον ΦΠΑ θα γίνεται με μια απλή αίτηση, αναφέροντας και τη φράση «εντός εξαμήνου» που μένει να διευκρινιστεί σε τί ακριβώς διαδικασία αναφέρεται.

Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ, μια μείωση του ΦΠΑ από το 24% στο 13% θα προσέφερε στους κατασκευαστές τη δυνατότητα μείωσης των τιμών πώλησης νέων κατοικιών κατά περίπου 9%, οπότε θα σημειωνόταν αύξηση της ζήτησης για νέες κατοικίες ειδικά από το εξωτερικό. Μία μείωση του ΦΠΑ στις νέες οικοδομές θα προσέφερε επιπλέον επενδύσεις έως 140 εκατ. ευρώ και θα δημιουργούσε από 921 έως 3.650 νέες θέσεις εργασίας, αυξάνοντας έτσι το ΑΕΠ της χώρας μέχρι και 265 εκατ. ευρώ.

Η τόνωση της οικοδομικής δραστηριότητας, θα δώσει ώθηση στις αγοραπωλησίες νεόδμητων ακινήτων και θα προσελκύσει τους ξένους που θέλουν να επενδύσουν στο ελληνικό real estate. Η διαφορά που θα υπάρξει από όσους παίρνουν έτσι τις χρυσές βίζες αλλά και από όσους επενδύουν σε βραχυχρόνιες μισθώσεις τύπου Airbnbκινούνται θα είναι μεγάλη. Κι αυτό γιατί μέχρι σήμερα κινούνταν σχεδόν αποκλειστικά στην αγορά των μεταχειρισμένων ακινήτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι επτά στους δέκα αγοραστές ακινήτων προτιμούν παλαιά ακίνητα ηλικίας άνω των 30 ετών, ακολουθούν κατοικίες ηλικίας 11-20 ετών, ενώ πολύ χαμηλό είναι το ενδιαφέρον για την αγορά ενός νεόδμητου ακινήτου.

Η εξέλιξη αυτή θα έχει θετική επίπτωση και στη ζήτηση οικοδομών που έχουν αποπερατωθεί εδώ και πολλά χρόνια αλλά έχουν μείνει απούλητες. Περισσότερα από 250.000 κτίσματα ημιτελή ή αποπερατωμένα ως προς τις βασικές κατασκευαστικές εργασίες και οικοδομές πλήρως αποπερατωμένες θα πωλούνται πολύ πιο εύκολα. Για παράδειγμα, διαμερίσματα σε οικοδομή με άδεια ανέγερσης εκδοθείσα το 2008 που έμειναν απούλητα θα μπορούν να πωληθούν πλέον χωρίς επιβάρυνση με ΦΠΑ 24% επί της αντικειμενικής αξίας τους αλλά με πολύ μικρότερη επιβάρυνση φόρου μεταβίβασης ύψους 3% επί της αντικειμενικής αξίας. Αν η αγορά λειτουργήσει ορθολογικά, θα πρέπει να δει να μειώνονται οι τιμές έως 24%. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα σε περιοχές, όπως στην Κυψέλη, που έχουν πληθώρα παλαιών διαμερισμάτων να κατέβει ο πήχης των απαιτήσεων για ακίνητα που έχουν κατασκευαστεί τη δεκαετία του 1960 και μετά.

Σημειωτέον ότι η ρύθμιση για την αναστολή του ΦΠΑ στην οικοδομή δεν θα επηρεάσει καθόλου την αγορά πρώτης κατοικίας, δεδομένου ότι αυτή απαλλάσσεται ήδη από τον ΦΠΑ.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα