Τα μεγάλα στοιχήματα για την επαναφορά του ελληνικού σιδηροδρόμου – Οι ανάγκες σε έργα, λειτουργία και σταθμούς

Με πολλά στοιχήματα συνεχίζεται η προσπάθεια για την ανάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου στη χώρα. Η νέα ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με την τοποθέτηση αναπληρωτή υπουργού για τις Μεταφορές τον Κωνσταντίνο Κυρανάκη αλλά και την εποπτεία του Κωστή Χατζηδάκη, έχει πλέον ως αυτοσκοπό να επιστρέψει το ιστορικό μέσο που εδώ και αρκετά χρόνια δεν μπορεί να βρει βηματισμό.

Δύο χρόνια μετά την τραγωδία στα Τέμπη και 1,5 από τις καταστροφές από Daniel και Elias, το θέμα της ανάταξης του σιδηροδρόμου είναι βασικό μέλημα στην ατζέντα της κυβέρνησης με τα μάτια στο 2027, την χρονιά δηλαδή που θα διεξαχθούν οι επόμενες εθνικές εκλογές.

Η έναρξη της “μάχης” για ένα βιώσιμο, ρεαλιστικά λειτουργικό σιδηρόδρομο ξεκινά όπως όλα δείχνουν από την ταχεία δημιουργία της νέας εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδας που θα ενταχθούν ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και μέρος της ΓΑΙΑΟΣΕ.

Όπως ανακοινώθηκε στόχος είναι η δημιουργία μιας εταιρείας που θα ξεφεύγει από τον μανδύα της ΔΕΚΟ και θα μπορεί να λειτουργήσει περισσότερο με όρους αγοράς. Αυτό σημαίνει προφανώς πιο εύκολη στελέχωση και με μισθολογικά καλύτερες συνθήκες, ευελιξία σε θέματα προμηθειών και έργων και με μεγάλη έμφαση στην λειτουργική πλευρά του μέσου.

Από εκεί και έπειτα όμως τα στοιχήματα για να μπορέσουμε να πούμε ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα μπορεί να θυμίσει άλλα ευρωπαϊκά συστήματα είναι πολλά.

Τα έργα

Σε επίπεδο έργων έχουμε μπροστά μας τα έργα αποκατάστασης σε Θεσσαλία-Στερεά Ελλάδα ύψους 460 εκατ. ευρώ. Μαζί με δύο ακόμα εργολαβίες που είναι συμβασιοποιημένες έχουν στόχο να αποκαταστήσουν το τμήμα Δομοκός-Λάρισα μαζί με τα ανάλογα συστήματα και τις περιφερειακές γραμμές Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος που θα γίνουν ηλεκτροκίνητες. Τα έργα εκτιμάται ότι θα ξεκινήσουν το επόμενο χρονικό διάστημα.

Σε εξέλιξη βρίσκονται πολύ σημαντικά έργα, όπως αυτό για την σηματοδότηση του τμήματος Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και στα νότια για την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο και την εργολαβία με το “κλειδί στο χέρι” Αίγιο-Ρίο που θα φέρει το σύγχρονο ηλεκτροκινούμενο τρένο μέχρι την αυλή της Πάτρας.

Στην Αττική έχουμε επίσης τρεις σημαντικές εργολαβίες για την νέα προαστιακή γραμμή Αθήνα-Άνω Λιόσια-Μέγαρα, τη Σήραγγα Σεπολίων και τα έργα β` φάσης της αναβάθμισης του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού της Αθήνας.

Παράλληλα έχουμε και νέες δημοπρατήσεις: την νέα μονή σιδηροδρομική γραμμή Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης (όπου εδώ υπάρχει και προσφυγή στο ΣτΕ), την αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ-Οινόη και την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Μουριές-Προμαχώνας.

Αποφάσεις θα πρέπει να ληφθούν για να ολοκληρωθούν οι διαγωνισμοί που είναι ενεργοί εδώ και χρόνια για τον Προαστιακό Δ. Θεσσαλονίκης και τη σύνδεση με τον ΟΛΘ και το Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο (το οποίο έχει για ένα τμήμα εξασφαλισμένη χρηματοδότηση).

Τα στοιχήματα

Το πρώτο και κυρίαρχο στοίχημα είναι η ολοκλήρωση και πλήρης λειτουργία της βασικής αρτηρίας Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αλλά και η συνέχεια μέχρι την Ειδομένη καθώς θα συνδέσει το ελληνικό δίκτυο με το ηλεκτροκίνητο των ευρύτερων Δυτικών Βαλκανίων.

Να μην ξεχνάμε ότι η χώρα μας δεν έχει διεθνή επιβατικά δρομολόγια σε μια εποχή που τα night trains μεγάλων αποστάσεων μεταξύ Ευρωπαικών χωρών ολοένα και πληθαίνουν σε μια προσπάθεια να κερδηθεί μέρος από τα κοντινά αεροπορικά δρομολόγια.

Επίσης η επαναλειτουργία των περιφερειακών γραμμών Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, Λάρισα-Βόλος αλλά και βελτίωση του δικτύου στη βόρεια Ελλάδα που επίσης χρήζει σημασίας.

Στα δυτικά θα πρέπει να οριστικοποιηθεί πότε το σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο θα φτάσει στο Ρίο αλλά το σημαντικότερο είναι το πότε θα ληφθούν αποφάσεις για να φτάσει το τρένο στο λιμάνι και τη ΒΙΠΕ της Πάτρας.

Εδώ όσες προσπάθειες χρηματοδότησης έχουν γίνει για την υπογειοποίηση στην πόλη της Πάτρας, δεν έχουν πετύχει καθώς έχουν το κόκκινο φως από την Κομισιόν και κάποια στιγμή θα πρέπει να εξεταστούν τα σενάρια που τελικά θα κάνουν πραγματικότητα την επιστροφή του υπεραστικού σιδηρόδρομου στην τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας που το έχει απωλέσει για 15 χρόνια.

Επίσης σημαντικός είναι και ο στρατηγικός σχεδιασμός για το μέλλον, δηλαδή για το αν το μέσο μπορέσει να επεκταθεί προς Ραφήνα, Λαύριο ακόμα και προς την περιοχή της Ηπείρου, αλλά και τι θα γίνει με το ιστορικό δίκτυο της Πελοποννήσου (Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και Πάτρα-Πύργος).

Η λειτουργία

Στη λειτουργία τα προβλήματα είναι καθημερινά. Προφανώς μια μεγάλη προτεραιότητα είναι η πλήρης λειτουργία των απαραίτητων συστημάτων που θα προσδώσουν το αίσθημα της ασφάλειας στις μετακινήσεις.

Εξίσου σημαντικό είναι και το ζήτημα της συντήρησης των γραμμών που αποτελεί σήμερα ένα καθημερινό πονοκέφαλο, αλλά και της ασφάλειας λειτουργίας τους από κλοπές. Η δρομολόγηση drones έχει όπως φαίνεται αποφέρει κάποια πρώτα αποτελέσματα.

Στη λειτουργία έχουμε πολλά και διαφορετικά στοιχήματα που όμως συνδέοντα άρρηκτα και με τα έργα. Θα πρέπει να ολοκληρωθεί πλήρως το έργο αποκατάστασης στο τμήμα Δομοκός-Λάρισα για να μπορέσει να γίνει ξανά το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη πιο γρήγορο και ασφαλές και κυρίως να επιτρέψει τη δρομολόγηση περισσότερων εμπορευματικών τρένων που θα αποτελέσει και το κυριότερο έσοδο του νέου οργανισμού.

Η έναρξη λειτουργίας με ηλεκτροκίνητα και περισσότερα τρένα και της δεύτερης αρτηρίας από Αθήνα μέχρι Ρίο (δηλαδή Πάτρα) που θα κάνει πιο ελκυστικό το τρένο στην περιοχή. Άλλωστε πάντα μιλάμε για τον ΠΑΘΕΠ στον σιδηρόδρομο (Πάτρα-Αθήνα-Ειδομένη-Προμαχώνας).

Σε επίπεδο Προαστιακού Σιδηροδρόμου οι ανάγκες είναι μεγάλες. Τα δρομολόγια είναι σχετικά αραιά και ειδικά το αστικό τμήμα του παραμένει αναξιοποίητο αν και εξυπηρετεί σε πολλές περιπτώσεις περιοχές χωρίς κανένα άλλο μέσο σταθερής τροχιάς. Εδώ θα μπορούσαν να δρομολογηθούν περισσότερα τρένα και να αυξηθεί η συχνότητα των δρομολογίων, κάνοντας πιο ελκυστικές τις διαδρομές για τους επιβάτες που σήμερα θα πρέπει να γνωρίζουν επακριβώς την ώρα αναχώρησης ειδάλλως οι αναμονές είναι χρονικά απαγορευτικές.

Και φυσικά αυτό συνδέεται με την ανάγκη για σύγχρονο τροχαίο υλικό τόσο στον Προαστιακό Σιδηρόδρομο όσο και για υπεραστικά τρένα. Αυτό επίσης συνδέεται με τα εν εξελίξει έργα. Θα πρέπει να ολοκληρωθούν έργα όπως η Σήραγγα Σεπολίων για να μεγαλώσει το πεδίο που κινούνται τα τρένα μιας και θα δημιουργηθεί ένας τετραπλός διάδρομος για την απρόσκοπτη κίνηση επιβατικών και εμπορευματικών τρένων.

Οι σταθμοί

Η εμπειρία του ταξιδιού με το τρένο ξεκινά από τους σταθμούς. Η εικόνα σήμερα των μεγάλων σταθμών σε Αθήνα, Πειραιά και Θεσσαλονίκη και κατόπιν στη Λάρισα είναι αποκαρδιωτική καθώς σε καμία περίπτωση δεν έχουν τις συνθήκες και τις υποδομές που θα έπρεπε.

Εδώ η εμπειρία από αντίστοιχες παρεμβάσεις σε μεγάλες πόλεις της Ευρώπης υπάρχει και θα μπορούσε να αξιοποιηθεί. Σε αυτές, ο σταθμός μετατρέπεται σε έναν τερματικό σταθμό που προσωμοιάζει με τέρμιναλ αεροδρομίου, με εμπορικές χρήσεις που δίνουν την δυνατότητα στον επιβάτη να ξοδέψει αρκετό χρόνο σε ένα σύγχρονο περιβάλλον που συνδυάζει την αναμονή και το ταξίδι με την αναψυχή και την θετική εμπειρία της μετακίνησης.

Στο παρελθόν έχουν γίνει κάποιες απόπειρες αξιοποίησης αλλά δεν προχώρησαν ποτέ.