Συνδυασμένες Μεταφορές; Όχι στην Ελλάδα των Συγκοινωνιακών “Φέουδων”

Μιλάμε πολλές φορές για Συνδυασμένες Μεταφορές για το πως πρέπει να μετακινείται ο επιβάτης για καλές πρακτικές αλλά τελικά τι ισχύει; Στην Ελλάδα, τα μέσα δεν λείπουν, όμως τελικά δεν “συνδυάζονται”. Γιατί; οι λόγοι είναι απλοί.

Το κάθε μέσο θεωρεί ως ανταγωνιστικό το άλλο με αποτέλεσμα να έχουμε “φέουδα” τα οποία επιθυμούν να λειτουργούν ως κλειστές αγορές με αποτέλεσμα τελικά να χάνει ο επιβάτης αλλά ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι χάνουν ακόμα και τα ίδια τα μέσα μεταφοράς.

Ας δώσουμε όμως ένα παράδειγμα. Θέλει κάποιος να μετακινηθεί από του Ζωγράφου για να πάει σε ένα προάστιο της Λάρισας ή ένα κοντινό χωριό. Πως μπορεί σήμερα να μετακινηθεί; Στην Αθήνα τα πράγματα είναι καλύτερα. Θα πάρει ένα λεωφορείο από του Ζωγράφου για να πάει το Χίλτον, από εκεί Μετρό μέχρι το σταθμό Λαρίσης για να πάρει τρένο και να φτάσει στη Λάρισα. Μετά θα πρέπει να πάρει ταξί για να φτάσει στον προορισμό του. Αν πάλι θέλει να πάρει ΚΤΕΛ θα πρέπει να πάρει ταξί μέχρι τα ΚΤΕΛ, μετά να πάρει το δρομολόγιο προς Λάρισα και από εκεί και πάλι ταξί. Αυτό το παράδειγμα δείχνει σε ένα “εύκολο” δρομολόγιο πως το ταξί μετατρέπεται σε κύριο μέσο μεταφοράς ακόμα και σε μεγάλες πόλεις όπως η Αθήνα και η Λάρισα.

Αν όμως κάποιος θέλει να μετακινηθεί από το Αεροδρόμιο του Ακτίου στο Αγρίνιο εδώ τα πράγματα δυσκολεύουν. Η λύση είναι μόνο ταξί. Από το λιμάνι του Βόλου για να πάει κάποιος στη Ζαγορά; η απάντηση είναι και πάλι ταξί. Από το Σιδ.Σταθμό του Δομοκού σε ένα κοντινό χωριό; Καλά μαντέψατε. Ταξί.

Κάπου εδώ αρχίζει και σκέφτεται κανείς ότι αν είναι τυχερός και ξεκινά από την Αθήνα θα μπορέσει να έχει τύχη για να φτάσει κάπου κοντά στον προορισμό του και να τον ολοκληρώσει αν κάποιος συγγενής του έρθει και τον παραλάβει ή να πάρει ένα ταξί και να φτάσει στον τελικό προορισμό. Αν όχι;

Η λέξη “φέουδο” δεν ηχεί πολύ καλά όμως είναι μία πραγματικότητα και μάλιστα με επιχειρήματα. Πόσοι δεν έχουμε ακούσει ότι αν φτάσει το τρένο στην Πάτρα τα ΚΤΕΛ “χάθηκαν”. Πόσοι δεν έχουμε ακούσει ότι αν λειτουργήσει το γρήγορο τρένο για Θεσσαλονίκη τότε τα Αεροδρόμια Αθήνας και Θεσσαλονίκης θα χάσουν από την σημερινή πίτα.

Το φοβικό της αλλαγής δημιουργεί όμως προβλήματα και μύθους αλλά το κυριότερο δημιουργεί τελικά πρόβλημα στην συνεργασία δύο ή και παραπάνω μέσων που θα ήταν σε τελική ανάλυση σε κέρδος του επιβάτη αλλά και όλων των εμπλεκόμενων μέσων.

Επειδή δεν χρειάζεται να ανακαλύψει κανείς την πυρίτιδα αλλά να δει πετυχημένα παραδείγματα, μπορούμε να δούμε πετυχημένα παραδείγματα άλλων χωρών, να κάνουμε την απαραίτητη προσαρμογή στην ελληνική πραγματικότητα και να δημιουργήσουμε ένα πλέγμα συνδυασμένων μεταφορών στο οποίο κέντρο είναι ο επιβάτης και τα μέσα που τον μεταφέρουν.

Η Αθήνα σε μεγάλο βαθμό αυτό το έχει πετύχει λόγω της πληθώρας επιλογών. Αεροδρόμιο, λιμάνια, σιδ.σταθμοί, πόλη αλληλοτροφοδοτούνται κυρίως λόγω των πολλών διαφορετικών μέσων και της μεγάλης δικτύωσης τους και έχουμε ένα αρκετά καλό αποτέλεσμα με εξαίρεση τα ΚΤΕΛ που βρίσκονται απομακρυσμένα.

Η επέκταση των συνδυασμένων μεταφορών είναι η μεταφορά αυτού που γίνεται στην Αθήνα μεταξύ των μέσων σε μεγάλη κλίμακα στην χώρα. Βλέποντας τις ραχοκοκαλιές των μεταφορών, μπορούμε να χτίσουμε πάνω σε αυτές τοπικά και υπερτοπικά συστήματα μεταφορών. Αν εξαιρέσουμε τις 2 Μητροπόλεις της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης σχεδόν όλες οι υπόλοιπες πόλεις λειτουργούν με το ίδιο μοντέλο.

Σιδηροδρομικοί Σταθμοί, Τερματικοί ΚΤΕΛ, Λιμάνια, Αεροδρόμια. Σε τοπικό επίπεδο είναι ο πυρήνας των μεταφορών και εκεί υπάρχει πεδίο δόξης λαμπρό για ένα σύστημα που να ενσωματώνει δυνατότητες περαιτέρω μετακίνησης στην πόλη (με το Αστικό ΚΤΕΛ), εκτός πόλης στην ακτίνα του Νομού (με το Τοπικό ΚΤΕΛ) και υπεραστικά (με Υπεραστικά ΚΤΕΛ) που θα μπορούν να συνδέουν πόλεις μιας Περιφέρειας. Μαζί σε αυτά, ταξί τα οποία θα συμπληρώνουν το πάζλ μεταφορών.

Αυτό που μπορεί να διακρίνει κανείς είναι πως όσο και να μεγαλώσουν τα συγκοινωνιακά δίκτυα, οδικά-σιδηροδρομικά, τα ΚΤΕΛ θα παραμείνουν όχι απλά ισχυρά αλλά και με παραπάνω μεταφορικό αντικείμενο λόγω των αυξημένων επιλογών που θα έχει ο επιβάτης.

Βέβαια για να είμαστε δίκαιοι θα πρέπει να δούμε και το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος ακόμα δεν έχει λειτουργήσει ως σύγχρονος μιας και τα έργα ακόμα κρατούν. Είναι όμως μια πρώτης τάξεως ευκαιρία τώρα, πριν φτάσουμε στη “νέα εποχή” του σιδηρόδρομου να σχεδιάσουμε και τελικά όταν φτάσει η στιγμή να είμαστε έτοιμοι να εφαρμόσουμε ένα “ολιστικό” σύστημα μεταφοράς όπου ο επιβάτης από το σημείο εκκίνησης μέχρι το σημείο προορισμού να έχει επιλογές μέσων μαζικής μεταφοράς που θα διευκολύνουν την μετακίνηση του και τελικά θα διαμορφώσουν ένα εθνικό αλληλοτροφοδοτούμενο σύστημα που σε μία τουριστική χώρα όπως η Ελλάδα, μπορεί να φέρει εντυπωσιακά αποτελέσματα.

Μέχρι τότε η λειτουργία μέσων “φέουδων” θα νομίζει ότι η περιορισμένα πελατεία της είναι δικαίωμα και αποκλειστικότητα της με ότι αρνητικό μπορεί να σημαίνει κάτι τέτοιο.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
26.6.2017

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter