Σιδηρόδρομος: Η καταστροφική χρονιά του 2023 & η ανάγκη για επανεκκίνηση του μέσου

Αν κάποιος θα μπορούσε να συνοψίσει το 2023 για τις υποδομές στην Ελλάδα, σίγουρα το πρώτο που θα του περνούσε από το μυαλό είναι ο σιδηρόδρομος. Το 2023 μέχρι τώρα έχει υπάρξει το πιο σκληρό έτος στην ιστορία του μέσου σε καιρό ειρήνης. Η μεγάλη τραγωδία στα Τέμπη, συνεχίστηκε με την καταστροφή από τις πλημμύρες του Σεπτεμβρίου δεκάδων χιλιομέτρων της διπλής γραμμής από το Δομοκό μέχρι Λάρισα ενώ δεν προβλήματα έχουν και οι γραμμές προς Καλαμπάκα και Βόλο.

Τα μεγάλα προβλήματα του σιδηρόδρομου που βγήκαν στην επιφάνεια όπως φαίνεται θα μας κρατήσουν παρέα για καιρό ακόμα. Η διπλή γραμμή θα χρειαστεί περίπου δυο χρόνια για να γίνει ασφαλής και λειτουργική ενώ κάπου 1,5 μήνα θα χρειαστεί να λειτουργήσει η μία γραμμή και μόνο με ντιζελοκίνητα τρένα και προφανώς με μειωμένες ταχύτητες.

Η μαύρη αυτή χρονιά για τον σιδηρόδρομο έχει γίνει η αφορμή για να ανοίξει η συζήτηση για το μέλλον του μέσου. Βασικά αυτό που θα πρέπει αρχικά να διασφαλιστεί είναι η ύπαρξη του καθώς σήμερα που μιλάμε είμαστε πρακτικά χωρίς δίκτυο αλλά με τοπικές γραμμές.

Δυστυχώς η Ελλάδα δεν κατάφερε να ανατάξει με τέτοιο τρόπο τον σιδηρόδρομό της και να τον κάνει ένα μέσο που να ανταγωνίζεται ισάξια άλλα μέσα μεταφοράς. Στην εποχή που στην Ευρώπη έχουν επανέλθει τα night trains και συνδέουν χώρες και πόλεις και που γίνεται συζήτηση για αύξηση των δρομολογίων τους σε αποστάσεις μέχρι και 500 χιλιόμετρα εμείς παρακολουθούμε από μακριά.

Στην εποχή που όλη η Ευρώπη διασυνδέεται σιδηροδρομικά, η χώρα μας -πέρα από την μεγάλη καταστροφή των υποδομών της λόγω των πλημμυρών- έχουμε μείνει στην επίτευξη χρόνων  για το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Σίγουρα είναι σημαντικό η ταχεία σύνδεση των 3 μεγαλύτερων πόλεων Αθήνας, Λάρισας και Θεσσαλονίκης, καθώς σε αυτή τη γραμμή συγκεντρώνεται το 50% του πληθυσμού της χώρας, αλλά προς το παρόν δεν το έχουμε καταφέρει πλήρως ούτε αυτό.

Είναι βέβαιο ότι οι υποδομές, οι γραμμές και τα συστήματα θα ξαναδημιουργηθούν. Τα κονδύλια υπάρχουν και τα έργα θα γίνουν. Ωστόσο το μεγαλύτερο ερώτημα που εξακολουθεί να ισχύει είναι τι σιδηρόδρομο θέλουμε; Θέλουμε το ίδιο μοντέλο που ακολουθούν οι χώρες της Ε.Ε. με την ραγδαία αύξηση γραμμών, δρομολογίων και δικτύων; Αν ναι η ανάταξη και επαναλειτουργία της διπλής γραμμής και συμπληρωματικά του δικτύου της Θεσσαλίας απλά θα μας γυρίσει στον Σεπτέμβριο του 2023 που ο χρόνος πάγωσε για το τρένο.

Αυτή η μεγάλη καταστροφή μπορεί, υπό όρους, να γίνει μια αφορμή για ενα restart, για μια επανεκκίνηση του μέσου; Αυτή ίσως είναι και μια μεγάλη κουβέντα που αξίζει να ανοίξει. Θέλουμε δηλαδή στα τέλη του 2025 ή το 2026 να είμαστε και πάλι στο πλαίσιο που ήμασταν ή θέλουμε να δούμε το μέσο να αποκτά μια πραγματικά εθνική υπόσταση και ανταγωνιστικότητα προς άλλα μέσα;

Για το τελευταίο, θα αποτελέσει και μια υγεία αν θέλετε στα πλαίσια του ελεύθερου ανταγωνισμού μεταξύ μετακίνησης με άλλα μέσα όπως τα ΚΤΕΛ, τα αεροπλάνα ή και τα ιδιωτικά οχήματα.

Αν επιλέξουμε να κάνουμε μια μεγάλη επανεκκίνηση του μέσου αυτή θα πρέπει να είναι με επίκεντρο την επαναφορά του δρομολογίου μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης ή θα αφορά στο πως λειτουργεί, ποιοι είναι οι στόχοι του και πως θα πάμε ένα βήμα πιο κοντά σε ότι κάνει η υπόλοιπη Ευρώπη;

Στο σημείο που βρίσκεται σήμερα το μέσο μήπως θα μπορούσαμε να σκεφτούμε το τρένο με την ίδια ματιά που είδαμε και άλλα μέσα; η απόφαση του να πάρει κανείς το τρένο για να μετακινηθεί δεν πρέπει τελικά να βασίζεται στην συνολική εμπειρία του επιβάτη; δεν πρέπει να βασίζεται στους χρόνους και την ασφάλεια μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων; Αυτό τουλάχιστον βλέπουμε στην χρήση άλλων μέσων.

Αυτό προϋποθέτει να δούμε εξαρχής πως θέλουμε να είναι το δίκτυο, πως θα βρίσκεται σε μια συνεχώς λειτουργική και ασφαλή κατάσταση, ποια δρομολόγια θέλουμε να εκτελούνται. Παράλληλα θα πρέπει να αναρωτηθούμε αν θέλουμε να επεκτείνουμε το δίκτυο που πρακτικά πέρα από μικρές συμπληρώσεις είναι το ίδιο με 100 χρόνια πριν.

Επίσης αν θέλουμε μια μόνο εταιρεία να εκτελεί επιβατικά δρομολόγια, τι θα κάνουμε με τους μεγάλους σταθμούς σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα που δεν παρουσιάζουν εικόνα σύγχρονων σιδηροδρομικών σταθμών, αν θα αποφασίσουμε να διασυνδεθούμε με άλλες γειτονικές χώρες και άλλα πολλά.

Επίσης οι εταιρείες που απαρτίζουν την λειτουργία του, θα κινούνται με σύγχρονους όρους; θα είναι αποτελεσματικές και θα εξελίσσονται στην πορεία του χρόνου;

Στην Ευρώπη ο σιδηρόδρομος αναγεννάται και κερδίζει συνεχώς έδαφος. Η εκκίνηση τρένων υδρογόνου, τρένων με μπαταρίες και τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον, δείχνει πως το μέσο έχει μέλλον και πως υπάρχει και η κεντρική πολιτική βούληση στις Βρυξέλλες να παραμείνει κυρίαρχο και ανταγωνιστικό. Στην χώρα μας όπου το μέσο απαξιώθηκε τις τελευταίες δεκαετίες θα προχωρήσουμε με την λογική της Ευρώπης ή θα θέλουμε το τρένο απλά να συμπληρώσει την γκάμα των μέσων που έχουμε και να παραμείνει το μέσο που πάει κάποιος από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη και τους ενδιάμεσους σταθμούς;