Σε απελπιστική κατάσταση οι Υποδομές στο Σιδηροδρομικό Δίκτυο της χώρας

Σε απελπιστική κατάσταση είναι η σιδηροδρομική υποδομή της χώρας σύμφωμα με το Σωματείο των Μηχανοδηγών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ΠΕΠΕ). Σε χθεσινή συνέντευξη τύπου που παραχώρησαν με αφορμή το τραγικό δυστύχημα στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης, αναφέρθηκαν στην καθημερινότητα την οποία ζουν ενώ βγήκε στη δημοσιότητα και μία πλήρης καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης στο δίκτυο.

Είναι χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με του ιδίους στα περισσότερα δρομολόγια η συννενόηση γίνεται με ..τηλεγραφήματα, ενώ ανέφεραν με τα πιο μελανά χρώματα την κατάσταση στα Η/Μ συστήματα στα οποία υποστήριξαν ότι στο 80% της υποδομής δεν λειτουργούν απαραίτητα συστήματα όπως η φωτοσήμανση και η τηλεδιοίκηση. Σαν παράδειγμα, στο τμήμα Λιόσια-Κιάτο και Πειραιάς-Χαλκίδα σε σύνολο 240χλμ λειτουργούν αυτά τα συστήματα σε περίπου 30χλμ.

Επίσης κατήγγειλαν το γεγονός ότι πολλά από τα δυστυχήματα που γίνονται με πεζούς είναι από την μονομερή πρωτοβουλία των Δήμων να δημιουργεί πεζοδιαβάσεις στην γραμμή επάνω χωρίς να υπάρχει προηγουμένως καμία συννενόηση με τον ΟΣΕ και ως παράδειγμα έφεραν τη Γραμμή Πειραιάς-Αθήνα όπου υπάρχουν περισσότερες από 10 τέτοιες διαβάσεις.

Μίλησαν για τραγική έλλειψη στους μηχανοδηγούς – και όπως τονίστηκε “Με τον Νόμο 3891 του 2010, 120 συνάδελφοι μας μετατάχθηκαν σε άλλες υπηρεσίες, 45 εκ αυτών υποχρεωτικά, χάνοντας μεγάλο μέρος των κόπων μιας ζωής, όντας στο τελικό στάδιο πριν την συνταξιοδότηση τους. Σήμερα 4 μηχανοδηγοί έχουν επιστρέψει μόνο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ με καθεστώς απόσπασης από τις αρμόδιες υπηρεσίες τους, μέχρι την ιδιωτικοποίηση της καθώς δεν έχει γίνει δεκτό το αίτημα για την πλήρη επιστροφή τους στον σιδηρόδρομο.

Ακόμα και το συνήθως φειδωλό ΤΑΙΠΕΔ σε τέτοιες περιπτώσεις με επιστολή του τον Γενάρη του 2016 τόνισε την αναγκαιότητα πρόσληψης μηχανοδηγών προκειμένου να διασφαλιστεί το παρών και να εξασφαλιστεί η προοπτική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και αυτό γιατί εκτός των άλλων, η εκπαίδευση ενός μηχανοδηγού – σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές οδηγίες που εναρμονίστηκαν στην Ελληνική Νομοθεσία με τον Νόμο 3911 – απαιτεί 14 μήνες μαθητείας πριν την κτήση της άδειας μηχανοδήγησης. Είναι βέβαιο δε ότι με την σημερινή κατάσταση του Δικτύου, απαιτείται και αυξημένη εμπειρία”.

Μιλώντας για το δυστύχημα στο Άδενδρο που στοίχισε τη ζωή σε 3 ανθρώπους, σημείωσαν πως πρώτον το τρένο ήταν intercity και δεν θα έπρεπε να κινείται σε παρακαμπτήριες γραμμές και δεύτερο και σημαντικότερο πως αν λειτουργούσαν τα Η/Μ συστήματα ο οδηγός ακόμα και αν έτρεχε, θα το είχε αντιληφθεί μέσω των συστημάτων και πιθανόν να είχε αποφευχθεί η κατάληξη.

Για τα έργα που γίνονται ο Πρόεδρος της ΠΕΠΕ Κώστας Γενιδούνιας είπε μεταξύ άλλων”ακούμε έργα ότι ολοκληρώνονται αλλά μέχρι τώρα δεν έχουμε δει τίποτα. Γίνεται εσωτερική διασπάθιση χρημάτων. Η Αθήνα παραμένει χωρίς ηλεκτροκίνηση, δεν λειτουργούν τα συστήματα, ακόμα και εκεί που λειτουργούν υπάρχουν δυσλειτουργίες καθώς πολλές φορές τα συστήματα διαφορετικών εταιρειών ανά τμήμα είναι ασύμβατα μεταξύ τους. Δεν γίνονται σωστά δρομολόγια λόγω του δικτύου και της έλλειψης προσωπικού. Ακόμα και στα εμπορικά δρομολόγια πραγματοποιείται μόλις ένα καθημερινά”.

Η ΑΠΕΛΠΙΣΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΟΥ
Σύμφωνα με non paper η κατάσταση του Σιδηροδρομικού Δικτύου είναι απελπιστική και περιγράφεται με τελείως μελανά χρώματα:

Πελοπόννησος – Δίκτυο ανενεργό από το 2010
Η ολοκλήρωση της ανακαίνισης του δικτύου μετρικής γραμμής το 2010, συνέπεσε με την απόφαση για μέχρι σήμερα κλείσιμο του. (Νόμος 3891/2010). Για την ανακαίνιση ξοδεύτηκαν περίπου 70 εκκατομύρια Ευρώ. Σήμερα το δίκτυο είναι ανενεργό ενώ μέρος της υποδομής έχει λεηλατηθεί με αποτέλεσμα να απαιτούνται σημαντικά ποσά για να επαναλειτουργήσει. Η ΠΕΠΕ έχει προτείνει την άμεση επαναλειτουργία της γραμμής Πάτρα – Πύργος, Κόρινθος – Ναύπλιο καθώς και του Προαστιακού Καλαμάτας.

Η Ελλάδα είναι η μοναδική ίσως χώρα στην Ευρώπη που η 3η σε πληθυσμό πόλη (Πάτρα) δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με την πρωτεύουσα (Αθήνα). Το έργο για την δημιουργία σιδηροδρομικής σύνδεσης με γραμμή κανονικού εύρους στον άξονα Π-Α-ΘΕ έχει ξεκινήσει στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, με τις προβλέψεις να κάνουν λόγο για το 2020 τουλάχιστο.

Ο Προαστιακός της Πάτρας (δημιουργήθηκε το 2011) είναι ίσως η πλέον κερδοφόρα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σήμερα με την μεγαλύτερη κίνηση καθημερινά σε σχέση με τα δρομολόγια και περιμένουμε την επέκταση του για να προσφέρει ακόμα περισσότερα στο επιβατικό κοινό.

Προαστιακός Αθήνας (Αεροδρόμιο – Κιάτο )
Ιδρύθηκε το 2004 με τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ενώ η γραμμή προς Κιάτο δόθηκε στην κυκλοφορία την περίοδο 2006 – 2007.

Το Δίκτυο είναι με ηλεκτροκίνηση , χωρίς τηλεδιοίκηση και σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ECTS), χωρίς σύστημα επικοινωνίας (GSMR), ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε μέρος του δικτύου (Από Λιόσια μέχρι Αεροδρόμιο). Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, μέρος τους σήμερα έχει λεηλατηθεί.

Τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σε 3 ανά ώρα (στην αρχική του λειτουργία ήταν 4 ή 5)λόγω έλλειψης μηχανοδηγών και μη λειτουργίας της τηλεδιοίκησης. Λόγω έλλειψης μηχανοδηγών τα δρομολόγια σταματούν στις 21.44 το βράδυ από αεροδρόμιο, ενώ το Μετρό συνεχίζει την λειτουργία του μέχρι τις 12 τα μεσάνυχτα.

Δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση με το Κέντρο, καθώς απαιτείται μετεπιβίβαση στο σταθμό Λιοσίων και όχι όλες τις ώρες της ημέρας. Αναμένεται η απευθείας σύνδεση με τον Σταθμό Λαρίσης το επόμενο διάστημα (σύμφωνα με τις εξαγγελίες θα δοθεί τις επόμενες εβδομάδες).

Οι ταχύτητες των συρμών περιορίζονται στα 120 χλμ την ώρα λόγω έλλειψης συστημάτων ασφαλείας ωστόσο λόγο της αύξησης της επιβατικής κίνησης θα πρέπει να υπάρξει αναπροσαρμογή των χρόνων δρομολογίων .
Σοβαρά προβλήματα υπάρχουν στις γαλαρίες, ενώ πρόβλημα υπάρχει και με την σιδηροδρομική υποδομή (υποθέματα).

Μεταξύ Κιάτου – Κορίνθου η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή γιατί δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση , ενώ έχουμε μόνιμη είσοδο σε παρακαμπτηρίους σε Μέγαρα και Αγ.Θεοδώρους .

ΔΕΝ λειτουργεί εδώ και 10 χρόνια η τηλεματική, οι κάμερες στους σταθμούς,ενώ σοβαρά προβλήματα έχουν εντοπιστεί στην υποδομή (κατάσταση σταθμών, ανελκυστήρες,πρόσβαση σε ΑΜΕΑ).

Προαστιακός Αθήνας (Προς Χαλκίδα και Πειραιά)
Τα δρομολόγια είναι από το 2014 ανά 2 ώρες λόγω έλλειψης μηχανοδηγών.

Δίκτυο χωρίς τηλεδιοίκηση, φωτοσήματα , ECTS , GSMR.
Ηλεκτροκίνηση από Κιούρκα μέχρι Χαλκίδα και αντίστροφα (στα Κιούρκα μετεπιβίβαση σε συρμούς diesel). Αναμένεται η παράδοση προς χρήση της ηλεκτροκίνησης προς Αθήνα.

Από Αθήνα μέχρι Πειραιά η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας. (παρότι έχουν κατασκευαστεί 2 γραμμές).

Πολλές διαβάσεις για πεζούς που βάζουν τοπικοί φορείς ενώ υπάρχουν πεζογέφυρες. Η γραμμή μεταξύ Οινόης – Χαλκίδας ανακινίστηκε το 2013 (4 χρόνια έργασιών) και σήμερα παρουσιάζει τα ίδια προβλήματα με την προηγούμενη γραμμή (συχνές καθιζήσεις) αφού η χάραξη έγινε στην ίδια γραμμή.
Δεν λειτουργεί τηλεματική, σταθμοί χωρίς εκδοτήρια.

 

Γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης

Δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα στο 70% της γραμμής. Δεν λειτουργούν ECTS και GSMR.
Μονή γραμμή μεταξύ Θήβας- Τιθορέας εδώ και 10 -12 μήνες, λόγω εργασιών.

Ο ορεινός όγκος (Τιθορέα – Δομοκός) λειτουργεί με φωτοσήματα, αλλά με σημαντικά προβλήματα στην συντήρηση τους (παλιό σύστημα δεν βρίσκονται ανταλλακτικά) και συχνές βλάβες.

Μεταξύ Δομοκού – Παλαιοφαρσάλου υπάρχει, εδώ και 8 μήνες, μονή γραμμή κυκλοφορίας, λόγω έργων. Είσοδος (μόνιμη) σε παρακαμπτηρίους χωρίς φωτοσήματα σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Άδενδρο, Σίνδο και Θεσσαλονίκη.

Ηλεκτροκίνηση μόνο μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Θεσσαλονίκης. Στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται αλλαγή μηχανής (σε diesel προς Αθήνα, σε ηλεκτράμαξα προς Θεσσαλονίκη).

Σοβαρά προβλήματα στις «γαλαρίες» (Πλαταμώνα – Τέμπη), αναφορικά με τον φωτισμό και την επικοινωνία. Έξι μόλις δρομολόγια την ημέρα προς Θεσσαλονίκη, όταν το 2010 είχαμε 10.

Χρόνος διάνυσης 5 ώρες και 30 λεπτά από το 2012, ενώ το 2009 ο χρόνος πλησίαζε τις 4 ώρες και 20 λεπτά (με τρένα express). To Δίκτυο ηλεκτροκίνησης την περίοδο 2008 – 2011 λεηλατήθηκε (όπως και το δίκτυο οπτικών ινών), η ΠΕΠΕ κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά.

Η ανακατασκευή της ηλεκτροκίνησης στοίχισε πάνω από 15 εκατομμύρια ευρώ και ολοκληρώθηκε (μέχρι Τιθορέα ) το 2015.

Μακεδονία – Θράκη
Το δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη είναι με μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα (φωτοσήματα- τηλεδιοίκηση). Το ίδιο και η γραμμή προς Φλώρινα και Έδεσσα.

Από τις 25 Σεπτεμβρίου του 2016 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δράμας – Θεσσαλονίκης, λόγω έργων, ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Από το 2010, έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία.
Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν 2 τρένα την ημέρα, αντί 5 που κυκλοφορούσαν μέχρι το 2010.

Σοβαρά προβλήματα στην σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Αλεξανδρούπολης.

Εμπορικά τρένα
Εδώ και 18 μήνες, η γέφυρα του Γαλλικού είναι κλειστή, λόγω έργων για την αποκατάσταση προβλήματος, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από την γέφυρα του Αξιού.

Δεν υπάρχει ακόμα σαφές χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου. Αποτέλεσμα να μην μπορεί να καλυφθεί (σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού), το απαιτούμενο έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Στην γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη δεν λειτουργούν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση, με αποτέλεσμα να μειώνεται η χωρητικότητα της γραμμής. Στο Ικόνιο είναι μονή γραμμή, χωρίς απευθείας σύνδεση με την γραμμή προς Θεσσαλονίκη. Στο Θριάσιο δεν έχει παραληφθεί ακόμα το σύνολο του έργου και στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν 1 τρένο καθημερινά, με το 2ο να δρομολογείται κατά διαστήματα.

Έλλειψη προσωπικού
Σύμφωνα με το Οργανόγραμμα που εκδόθηκε στο σχέδιο εξυγίανσης το 2010 από την Preis οι θέσεις μηχανοδηγών θα έπρεπε να είναι 470. Σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εργάζονται 260 μηχανοδηγοί , ενώ το 2010 μετατάχθηκαν 120 μηχανοδηγοί σε υπηρεσίες του Δημοσίου, 45 εκ των οποίων υποχρεωτικά.

Η εκπαίδευση ενός μηχανοδηγού με βάση τις Ευρωπαικές οδηγίες που έχουν ενσωματωθεί στην Ελληνική Νομοθεσία διαρκεί από 12 εως 14 μήνες. Για να καλυφθούν τα κενά οι μηχανοδηγοί εργάζονται σε ημέρες ανάπαυσης και κανονικής άδειας.

Κατά μέσο όρο τα τελευταία χρόνια οι μηχανοδηγοί εργάστηκαν σε 14-15 χιλιάδες μέρες ανάπαυσης ετησίως ,πάντα υπερωριακά και οφείλονται πάνω από 1500 μέρες κανονικής άδειας στο προσωπικό. Ακόμα και το ΤΑΙΠΕΔ με επιστολή του το Γενάρη του 2016 ζήτησε την άμεση πρόσληψη μηχανοδηγών για να διασφαλιστεί το παρών και να εξασφαλιστεί η προοπτική του Ελληνικού Σιδηροδρόμου.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter