Connect with us

SPECIAL EDITIONS

Safe Restart: Τον όμιλο bluegr Hotels & Resorts αξιολόγησε η TÜV HELLAS

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

TÜV Hellas TÜV Nord Λογότυπο

Τα ξενοδοχεία Minos Beach art hotel και Candia Parkvillage στην Κρήτη του ομίλου bluegr Hotels & Resorts, αξιολόγησε η  TÜV HELLAS (TÜV NORD), με βάση την υπηρεσία Safe Restart που διαθέτει ο Φορέας Πιστοποίησης.

Το 5* Minos Beach art hotel, αποτελεί το πρώτο luxuryhotel της Κρήτης χτισμένο το 1962 στον Άγιο Νικόλαο. Αγαπημένο εκείνων που εκτιμούν το γνήσιο και αυθεντικό, τοξενοδοχείο βρίσκεται ακριβώς πάνω στη θάλασσα, περιβάλλεται από καταπράσινη φύση και διατηρεί Μουσείο Τέχνης με περισσότερα από 50 έργα και γλυπτά, προσφέροντας μια ολοκληρωμένη εμπειρία διακοπών.

Το 4* οικογενειακό ξενοδοχείο της bluegr Hotels & Resorts, CandiaPark village διαμορφωμένο σαν παραδοσιακό κρητικό χωρίο με γειτονιές και πλακόστρωτους δρόμους μέσα στη φύση και πανοραμική θέα στον κόλπο του Μιραμπέλο, αποτελεί την αγαπημένη επιλογή για ξέγνοιαστες καλοκαιρινές διακοπές.

Η αξιολόγηση των ξενοδοχείων του ομίλου bluegr Hotels & Resorts με βάση την υπηρεσία Safe Restart από την TÜV HELLAS (TÜV NORD) έρχεται σε συνέχεια της πολυετούς συνεργασίας του κορυφαίου ελληνικού φορέα πιστοποίησης με έναν από τους μεγαλύτερους και ιστορικούςξενοδοχειακούς ομίλους της χώρας, αποτελώντας ένα ακόμη παράδειγμα της αξίας που προσφέρει η συγκεκριμένη υπηρεσία.

Ο έλεγχος Safe Restart  βασίζεται σε Εθνικές Νομοθετικές Απαιτήσεις και Κατευθυντήριες Οδηγίες και Συστάσεις και κατευθυντήριες οδηγίες του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ με την ολοκλήρωσή του η TÜV HELLAS (TÜV NORD) εκδίδει αναλυτική αναφορά που θα περιλαμβάνει τη συμμόρφωση με τις τρέχουσες νομοθετικές απαιτήσεις. Επιπλέον, προκειμένου να στηρίξει τους συνεργάτες της, προσφέρει την εν λόγω υπηρεσία σε τιμές κόστους αφουγκραζόμενη τις ανάγκες τους στην τρέχουσα συγκυρία.

Σημειώνεται ότι στα οφέλη για τις επιχειρήσεις που λαμβάνουν τη συγκεκριμένη υπηρεσία ελέγχου συμπεριλαμβάνεται η επιβεβαίωση της συμμόρφωσης με την κείμενη νομοθεσία από έναν τρίτο ανεξάρτητο Οργανισμό,  προσφέροντας αντικειμενικότητα και αμεροληψία καθώς και η  αύξηση του επιπέδου εμπιστοσύνης των πελατών.

Η κ. Μαρία Λιοντάκη, Επικεφαλής Επιθεωρήτρια της TÜVHELLAS (TÜV NORD) δήλωσε σχετικά: Η συνεργασία μας με τον όμιλο bluegr Hotels μετρά από το 2005 και όλα αυτά τα χρόνια συνεχίζει την προσπάθεια για ανάδειξη του τουριστικού προϊόντος και στήριξη της τοπικής κοινωνίας.

Παρά τις πρωτοφανείς και δύσκολες συνθήκες που βιώνει ο τουρισμός φέτος, έχει γίνει μια εξαιρετική προσπάθεια τόσο κατά το σχεδιασμό όσο και κατά την εφαρμογή των υγειονομικών πρωτοκόλλων σε όλα τα επίπεδα λειτουργίας των ξενοδοχείων του ομίλου που ελέγχθηκαν.

O κος Άγγελος Πάγκαλος Operations Manager του ομίλου bluegr Hotels & Resorts τόνισε:

Στην bluegr Hotels & Resorts, η δέσμευσή μας για την υγεία και την ασφάλεια των επισκεπτών, των εργαζομένων, των συνεργατών και της κοινότητας παραμένει, όπως πάντα, η πρώτη μας προτεραιότητα.

Παρακολουθώντας στενά τις εξελίξεις, ευθυγραμμισμένοι με τις ανάγκες και τις απαιτήσεις της νέας εποχής σχεδιάσαμε ένα ολοκληρωμένο σύστημα προσαρμοσμένης λειτουργίας για τα ξενοδοχεία μας, επενδύοντας παράλληλα στις εγκαταστάσεις και την εκπαίδευση των ανθρώπων μας.

Θέλοντας να ελέγξουμε την αποτελεσματικότητα και την ακεραιότητα του συστήματος μας επιλέξαμε την υπηρεσία Safe Restart της TÜV HELLAS (TÜV NORD).

Ολοκληρώνοντας επιτυχώς τις επιθεωρήσεις και λαμβάνοντας υπόψιν τις αναφορές είμαστε σε θέση να διασφαλίσουμε ότι όλες μας οι διεργασίες καθώς και το προσωπικό μας είναι στο ανώτατο επίπεδο ετοιμότητας. Με υψηλό αίσθημα ευθύνης απέναντι στους επισκέπτες, στους ανθρώπους και τον προορισμό μας, σας καλωσορίσουμε ξανά στο ασφαλές περιβάλλον των ξενοδοχείων μας.

image_pdfimage_print

Οικονομία - Χρηματοδότηση

Το ΤΕΕ αναλαμβάνει το Εθνικό Μητρώο Υποδομών, τομή στον τεχνικό κόσμο της χώρας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μπουλντόζα σε έργα του Δήμου Πατρέων

Στο ΤΕΕ περνά, σύμφωνα με απόφαση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η ανάπτυξη και διαχείριση της λειτουργίας του Εθνικού Μητρώου Υποδομών. Πρόκειται για ένα μεγάλο βήμα μετά τη νομοθέτηση τον περασμένο Οκτώβριο του ΕΜΥΠ μιας και από υπόσχεση γίνεται πράξη ένα Μητρώο το οποίο με την κατάλληλη καθοδήγηση μπορεί να οδηγήσει σε αναγέννηση του τεχνικού κλάδου της χώρας και συνολική αναμόρφωση όλων των υφιστάμενων υποδομών της χώρας. Το ΤΕΕ πλέον θα είναιο Φορέας Διαχείρισης του ΕΜΥΠ.

Η ενεργοποίηση του ΕΜΥΠ συνιστά την μεγαλύτερη έως σήμερα παρέμβαση για την βιώσιμη λειτουργία των δημόσιων υποδομών της χώρας και μία στροφή στον τρόπο με τον οποίο νοείται η συντήρηση τους, είναι δε μία μεγάλη επιτυχία και παρακαταθήκη του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, που πίστεψε στη χρησιμότητα του και το νομοθέτησε. Άλλωστε είναι πλείστες οι φορές που έχουμε δει υποδομές να καταρρέουν ή να υπολειτουργούν, να γίνονται υπεύθυνες για ατυχήματα ή δυστυχήματα και πολλές φορές να είναι ακατάλληλες για λειτουργία ή η εικόνα τους να παραπέμπει σε τριτοκοσμικές χώρες.

Στην ίδια απόφαση του υπουργείου ΥΠΟΜΕ,συστήνεται Συντονιστικής Επιτροπής Καθοδήγησης (Steering Committee) για τη διαμόρφωση των απαιτήσεων, και για τον σχεδιασμό και την παρακολούθηση της ανάπτυξης του Εθνικού Μητρώου Υποδομών.

Το μεγάλο στοίχημα σε πρώτη φάση είναι η ανάπτυξη του Μητρώου με τη συγκέντρωση των υποδομών της χώρας από όλους τους φορείς, διαδικασία που μπορεί να αποδειχθεί εξαιρετικά δύσκολη και απαιτητική. Σε δεύτερη φάση ακόμα μεγαλύτερο στοίχημα είναι η λειτουργία και εφαρμογή των διαδικασιών του Μητρώου, δηλαδή η ενεργοποίηση της συντήρησης των υποδομών που αποτελεί και το κλειδί της όλης υπόθεσης.

ΟΠΣΥ-ΟΣΔΥ

Για τη λειτουργία του ΕΜΥΠ, θα αναπτυχθεί αφενός το “Ολοκληρωμέο Πληροφοριακό Σύστημα Υποδομών (ΟΠΣΥ), του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, για τη δυναμική τήρηση βάσεων δεδομένων με τα στοιχεία των Υποδομών δημοσίου ενδιαφέροντος στην Ελληνική Επικράτεια, τόσο των υφιστάμενων κατά ην έκδοση της παρούσας, όσο και των νέων που υλοποιούνται μέσω των δημοσίων συμβάσεων σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία.

Το ΟΠΣΥ θα είναι υπεύθυνο για ένα σύνολο λειτουργιών εκ των οποίων οι κυριότερες είναι ένα σύστημα παρακολούθησης αναγκών συντήρησης-υλοποίησης εργασιών, παρακολούθησης περιοδικής επιθεώρησης και λήψης ποιοτικών και ποσοτικών στοιχείων.

Παράλληλα θα αναπτυχθεί το «Ολοκληρωμένο Σύστημα  Διαχείρισης Υποδομών» (ΟΣΔΥ). Αφορά ένα ολοκληρωμένο σύστημα κανονισμών και διαδικασιών για τη διαχείριση των εν λόγω Υποδομών (Integrated Infrastructures Asset Management System, IIAMS) μέσω του προαναφερόμενου πληροφοριακού συστήματος, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η επιτελεστικότητα των εν λόγω Υποδομών καθ’ όλη την Ωφέλιμη Διάρκεια Ζωής τους.

Ο ρόλος της Συντονιστικής Επιτροπής

Η Συντονιστική Επιτροπή θα συνεδριάζει τουλάχιστον μία φορά ανά μήνα και θα είναι αρμόδια για την προώθηση των απαραίτητω δράσεων για την διαμόρφωση, ανάπτυξη και παρακολούθηση τόσο του πληροφοριακού συστήματος και των βάσεων δεδομένων του Εθνικού Μητρώου Υποδομών, όσο και του ολοκληρωμένου συστήματος κανονισμών και διαδικασιών διαχείρισης των Υποδομών, λαμβανομένων υπόψη και των αντίστοιχων καλών πρακτικών άλλων χωρών της ΕΕ.

 

Ειδικότερα η Επιτροπή αποφασίζει:

α) Για τα θέματα οργάνωσης και διενέργειας της καταγραφής υφισταμένων στην Ελλάδα, συστημάτων διαχείρισης Υποδομών, η οποία καταγραφή θα καλύπτει κυρίως:
i) Τους φορείς που ήδη έχουν και εφαρμόζουν συστήματα διαχείρισης Υποδομών και οι οποίοι ήδη διαθέτουν ψηφιακά μητρώα με δεδομένα των Υποδομών τους, όπως η Εγνατία Οδός ΑΕ, οι παραχωρησιούχοι Ε.Ο., οι φορείς διαχείρισης Δικτύων Κοινής Ωφελείας,οι φορείς διαχείρισης Λιμένων και Α/Δ , η ΚΤΥΠ ΑΕ, ο ΟΣΕ ΑΕ.
ii) Το πλαίσιο των νομικών δεσμεύσεων και υποχρεώσεων ως προς τις οποίες θα πρέπει να συμμορφώνεται η διαχείριση των δεδομένων του πληροφοριακού συστήματος και το κανονιστικό πλαίσιο διαχείρισης των Υποδομών, όπως οι οδηγίες της ΕΕ, τα σχετικά πρότυπαπχ ISO 55000, ο ν.4412/16 και ειδικότερα τα άρθρα 169 και 170 παρ.8 αυτού, οι διατάξεις περί αρμοδιοτήτων επιθεώρησης και συντήρησης Υποδομών, οι συναφείς αρμοδιότητες των ΟΤΑ και άλλα συναφή θέματα.

β) Για τον τρόπο διερεύνησης των ιδιαιτεροτήτων και της δυνατότητας εναρμόνισης υφισταμένων συστημάτων διαχείρισης και συντήρησης Υποδομών που λειτουργούν ήδη από ορισμένους Φορείς Διαχείρισης και Συντήρησης Υποδομών (ΦΔΣ), οι οποίοι θα έχουν την ετοιμότητα συμμετοχής σε ένα αρχικό πιλοτικό πρόγραμμα κατά το αρχικό στάδιο ανάπτυξης του νέου συστήματος.

γ) Για την καθιέρωση ενιαίας εθνικής ονοματολογίας και συστήματος απογραφής και κωδικοποίησης των Υποδομών κατά κατηγορία, καθώς και για τον τρόπο περιοδικής αξιολόγησης της λειτουργικής κατάστασης και κατάταξης των Υποδομών.

δ) Για τη δομή και τα στοιχεία που θα πρέπει να καταγράφονται και να τηρούνται στον Ηλεκτρονικό Φάκελο-Ταυτότητα (ΗΦΤ) κάθε Υποδομής, ανάλογα με την κατηγορία της, και για τους υπόχρεους κατά περίπτωση Φορείς Διαχείρισης και Συντήρησης Υποδομών για τη συμπλήρωση και ενημέρωσή του .

ε) Για το πιλοτικό πρόγραμμα έναρξης λειτουργίας του συστήματος  ψηφιακής καταγραφής των ΗΦΤ, με τη συμμετοχή επιλεγμένων ΦΔΣ και για περιορισμένο αριθμό Υποδομών, με βάσει τις απαιτήσεις που θα έχουν καθοριστεί.

στ) Για τον Οδικό Χάρτη, το χρονοδιάγραμμα και τους ενδιάμεσους στόχους ανάπτυξης και λειτουργίας του Εθνικού Μητρώου Υποδομών

Το ΤΕΕ

Το ΤΕΕ ως πλέον ο επίσημος Διαχειριστής του ΕΜΥΠ, αναλαμβάνει μεταξύ άλλων να υποστηρίζει τη λειτουργία του ΟΠΣΥ, να εγκαταστήσει το πληροφοριακό σύστημα, να παρέχει υπηρεσίες συντήρησης και τεχνικής υποστήριξης, να προσαρμόζει τηςς λειτουργίες του ΟΠΣΥ στις απαιτήσεις του ΟΣΔΥ, να παρέχει ανά τρίμηνο, πληροφορίες και στατιστικά στοιχεία στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, να διοργανώνει εκδηλώσει για το ΕΜΥΠ κ.α.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Οικονομία - Χρηματοδότηση

Επιταχύνεται η απορροφησιμότητα του ΕΣΠΑ 2014-2020

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ταμπέλα ΕΣΠΑ 2014-2020

Σε συνέχεια της διαδικασίας αναθεώρησης, που πρόσφατα εγκρίθηκε με επιτυχία από τις αρμόδιες Γενικές Διευθύνσεις Συνοχής & Μεταρρυθμίσεων και Απασχόλησης & Κοινωνικών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, υπεβλήθησαν την Τετάρτη 29 Ιουλίου, τα αιτήματα ενδιάμεσης πληρωμής προς τις αρμόδιες υπηρεσίες της E.E. για τα Επιχειρησιακά Προγράμματα του ΕΣΠΑ 2014-2020.

Το μεγαλύτερο αίτημα πληρωμής ΕΣΠΑ

Πρόκειται για το μεγαλύτερο αίτημα πληρωμής, στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο, ύψους 1,32 δισ. ευρώ, ενώσυνολικά για το 2020 και μέχρι σήμερα τα αιτήματα πληρωμής ανέρχονται σε 1,69 δισ. ευρώ. Σημειώνεται ότι το αντίστοιχο διάστημα Ιανουαρίου – Ιουλίου 2019, η χώρα είχε αιτηθεί πληρωμές ύψους 311,4 εκατ. ευρώ (πέντε φορές χαμηλότερο συγκριτικά με το τρέχον έτος), ενώ το έτος 2019 είχε κλείσει συνολικά με αιτήματα πληρωμής ύψους 1,67 δισ. ευρώ. Το ποσό του υποβληθέντος αιτήματος αναμένεται να εισρεύσει στα δημόσια έσοδα της χώρας τις επόμενες ημέρες, ενώ στα τέλη Σεπτεμβρίου προγραμματίζεται να ακολουθήσει νέο αίτημα πληρωμής.

Το συγκεκριμένο αίτημα αποτυπώνει την επιτάχυνση των ρυθμών υλοποίησης των συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων το τελευταίο δωδεκάμηνο, όπου καταγράφηκε σημαντική πρόοδος. Συγκεκριμένα, το διάστημα Ιούλιος 2019 – Ιούλιος 2020, το ποσοστό των ενταγμένων έργων αυξήθηκε από το 89,2% στο 120,3%, το ποσοστό των συμβασιοποιημένων έργων από το 58,3% στο 81,9% και των πληρωμών από το 24,4% στο 43,5% (απορρόφηση σε Δημόσια Δαπάνη).

Οι επιδόσεις αυτές ήρθαν ως αποτέλεσμα μιας σειράς συντονισμένων ενεργειών του Υπουργείου Ανάπτυξης & Επενδύσεων, οι οποίες ενδεικτικά αφορούν σε βελτιώσεις του θεσμικού πλαισίου, στην απλοποίηση διαδικασιών, τη συνεχή παρακολούθηση της προόδου σε επίπεδο έργου μέσω σχεδίων δράσης, την κινητοποίηση και ενεργοποίηση συναρμόδιων Υπουργείων και Περιφερειών, την ομαλή χρηματοδότηση των έργων μέσω του ΠΔΕ, καθώς και τη στοχευμένη αναθεώρηση των Ε.Π. του ΕΣΠΑ τον Ιούνιο του 2020 με την ανακατανομή πόρων μεταξύ των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων και την αποτελεσματική αξιοποίηση του νέου πλαισίου ευελιξίας των κανονισμών της Ε.Ε.

Το ΕΠΑνΕΚ

Ειδικότερα σε ό,τι αφορά στο Ε.Π. Ανταγωνιστικότητα, Επιχειρηματικότητα και Καινοτομία (ΕΠΑνΕΚ) 2014-2020, που αποτελεί το τομεακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα μέσω του οποίου ενισχύεται η επιχειρηματικότητα, το αίτημα του Ιουλίου 2020 ξεπέρασε το 1 δισ. ευρώ. Αντίστοιχα για το διάστημα Ιούλιος 2019 – Ιούλιος 2020, οι συνολικές δαπάνες του Προγράμματος ανήλθαν από τα 705 εκατ. ευρώ (ποσοστό 15,1%) στα 2,59 δισ. ευρώ (58,6%), δηλαδή σχεδόν τετραπλασιάστηκαν, με τους πόρους αυτούς να έχουν διοχετευθεί στην πραγματική οικονομία.

Ο αρμόδιος Υφυπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Γιάννης Τσακίρης, δήλωσε: «Ειδικά σε αυτή τη δύσκολη περίοδο, είναι πολύ σημαντικό για την ελληνική οικονομία που το ΕΣΠΑ έχει αποκτήσει πλέον έναν πολύ καλό ρυθμό απορρόφησης, όπως ήταν άλλωστε και η δέσμευση αυτής της κυβέρνησης. Θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαίτερα τους δύο στενούς μου συνεργάτες, τον Γενικό Γραμματέα Δημοσίων Επενδύσεων και ΕΣΠΑ, Δημήτρη Σκάλο και την Ειδική Γραμματέα Διαχείρισης Προγραμμάτων ΕΤΠΑ, ΤΣ & ΕΚΤ, Νίκη Δανδόλου, καθώς και όλες τις Ειδικές Υπηρεσίες του ΕΣΠΑ, αλλά και όλους όσοι εργάστηκαν για την επιτυχία αυτή».

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Η ιστορική εξέλιξη των κατασκευών και των υποδομών της χώρας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κάνοντας μία αναδρομή στην ιστορία των έργων στην Ελλάδα, αυτό που γίνεται εμφανές είναι το πόσο γυμνή υπήρξε η χώρα από σημαντικές υποδομές και πως δεν έχει μάθει από την νεότερη ιστορία της. Έπεσε στα χέρια μου ένα εξαιρετικό βιβλίο για τα μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα από το τέλος του 19ου μέχρι περίπου το 1930.

Αυτό που μπορεί κάποιος να παρατηρήσει είναι η ζέση που είχε η χώρα για να αναπτύξει υποδομές, από το μηδέν και να φτάσει τις ανεπτυγμένες οικονομίες της Ευρώπης. Αυτά τα έργα έφτασαν την Ελλάδα το 1930 σε ένα αρκετά καλό, για την εποχή, επίπεδο. Σχηματίστηκε το πρώτο οδικό δίκτυο, διαμορφώθηκε η διώρυγα της Κορίνθου, διαμορφώθηκε το λιμάνι του Πειραιά, εξηλεκτρίστηκε μεγάλο τμήμα της χώρας, ανοικοδομήθηκε η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα απέκτησε Μετρό και σημαντικό δίκτυο Τραμ. Σημαντικό στοιχείο της εποχής είναι η πολύ καλή δικτύωση του σιδηρόδρομου.

Από τότε και για κάποιο άγνωστο ιστορικά λόγο η χώρα εισήλθε σε μία εσωστρέφεια και φρέναρε στον τομέα των έργων. Το δίκτυο του σιδηρόδρομου είναι το ίδιο με τότε. Είναι δυστύχημα το γεγονός πως η μόνη νέα σιδηροδρομική γραμμή από τότε μέχρι σήμερα είναι αυτή από την Αθήνα και μέχρι το Αεροδρόμιο. Όλα τα υπόλοιπα έργα που πραγματοποιήθηκαν και που αναμένονται αφορούν εκσυγχρονισμό αυτού του δικτύου με κάποιες νέες χαράξεις επί αυτού.

Στην Αθήνα υπήρχε από το 1930 σχέδιο εκτεταμένου -για την εποχή- δικτύου 5 γραμμών Μετρό που κάλυπτε το τότε πολεοδομικό συγκρότημα το οποίο δεν έγινε ποτέ. Νέο σχέδιο που εξαγγέλθηκε την δεκαετία του 1960 δεν εφαρμόστηκε επίσης. Αντίθετα και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη ξηλώνονται οι γραμμές του Τραμ.

Αντιστρόφως, ανάπτυξη βλέπουμε να υπάρχει στις αερομεταφορές και τις θαλάσσιες μεταφορές. Δημιουργούνται αεροδρόμια και λιμάνια σχεδόν παντού και υιοθετείται ένα αμερικανικό μοντέλο με επίκεντρο το αυτοκίνητο. Τη δεκαετία του 1960, ολοκληρώνεται το εθνικό οδικό δίκτυο και μάλιστα σε χρόνο ρεκόρ. Είναι ένα μεγάλο επίτευγμα της εποχής.

Την ίδια ώρα στην Ευρώπη τις δεκαετίες από το 1950 και μετά σχεδόν όλες οι μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις επεκτείνουν τα δίκτυα Μετρό, βελτιώνουν και εκσυγχρονίζουν τον σιδηρόδρομο τους, αρχίζουν και δημιουργούν αυτοκινητόδρομους πλήρως ανισοπεδοποιημένους που επιτρέπει την ελεύθερη κίνηση των οχημάτων και μειώνει τις χρονοαπόστάσεις. Στη Γαλλία του 1980 το τρένο τρέχει ήδη με ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300χλμ/ώρα ενώ στην Ιταλία δημιουργείται σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητόδρομων.

Στην Ελλάδα οι εξελίξεις αυτές δεν ακολουθούνται. Οι ταραγμένες πολιτικά χρονιές από το 1965 μέχρι το 1974, φρενάρουν τη χώρα και το φαινόμενο της παύσης δημιουργίας εθνικής εμβέλειας έργων συνεχίζει μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Σε αυτό το χρονικό σημείο η Ελλάδα και η Αθήνα έχουν απομακρυνθεί τόσο πολύ από το μέσο Ευρωπαϊκό στάνταρ υποδομών που στην πραγματικότητα αρχίζει και χαρακτηρίζεται αρχαϊκό. Ο σιδηρόδρομος που ξεκίνησε ως όνειρο του Τρικούπη ήταν πλέον σε μία μη βιώσιμη κατάσταση η οποία αντιμετωπίστηκε μάλλον με έλλειψη οράματος. Με το αυτοκίνητο ήθελες περίπου 8 ώρες να πας από την Αθήνα στην Καλαμάτα και περίπου 9 ώρες για τη Θεσσαλονίκη και άλλες τόσες με το σιδηρόδρομο την ώρα που σχεδόν σε όλη τη Δυτική Ευρώπη τα δίκτυα αυτά είχαν επέτρεπαν μεγάλες ταχύτητες που συνέβαλαν στην ανάπτυξη των μεταφορών, άρα της οικονομίας και έσπρωχναν την ανάπτυξη. Δεν είναι τυχαίο πως ακόμα και μέχρι σήμερα ο τομέας του διαμετακομιστικού εμπορίου και των logistics παίζει καίριο ρόλο στο ΑΕΠ των χωρών αυτών με βάση τις υποδομές που δημιουργήθηκαν τότε.

Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε, την ύψιστη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τη στιγμή που η Ελλάδα ήταν σε μία “λανθάνουσα” κατάσταση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η χώρα αφυπνίζεται και μαζί με άφθονο χρήμα από τις Βρυξέλλες, αρχίζει ένα πρόγραμμα, θα τολμήσω να πω, “ανοικοδόμησης” των υποδομών της. Ότι δεν έκανε για 30 και πλέον χρόνια (και 60 χρόνια για το σιδηρόδρομο), αρχίζει να το κάνει σε γρήγορη κίνηση και χρειάστηκαν υπερβάσεις και άλματα, να ξεπεραστούν πολιτικές και ιδεοληψίες για να καταλάβουμε την σημασία των μεταφορών. Στο βιβλίο που ανέφερα παραπάνω και το οποίο εκδόθηκε το 1999 σε μία λεζάντα με φόντο τα έργα του Μετρό έγραφε “το Μετρό αναμένεται ότι θα λύσει ένα μέρος του κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας” ενώ μία μακέτα έδειχνε πως θα ήταν ολοκληρωμένη η γέφυρα του Ρίο-Αντίρριο.

Από την αφύπνιση αυτή πέρασαν σχεδόν τριάντα χρόνια. Η σημερινή Ελλάδα έχει καταφέρει, να πλησιάσει σημαντικά τις ανεπτυγμένες χώρες της Ευρώπης. Ακριβώς όπως είχε κάνει 100 χρόνια πριν. Διαθέτουμε πυκνό δίκτυο αυτοκινητόδρομων, ένα μόλις ολοκληρωμένο αξονα σιδηρόδρομου από την πρωτεύουσα μέχρι τα σύνορα, σημαντικά λιμάνια, αεροδρόμια, η Αθήνα διαθέτει 3 γραμμές Μετρό, η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να αποκτήσει επίσης δύο γραμμές, κάνει ενεργειακές επενδύσεις κ.α.

Αυτή η αναδρομή δεν έχει σκοπό να “δοξάσει” τα όσα έγιναν αυτά τα 30 χρόνια, παρότι ήταν ένας άθλος, ένα κατόρθωμα. Σκοπό έχει να καταδείξει πως οι υποδομές και δη οι συγκοινωνιακές είναι εξελισσόμενες και πως πρέπει η χώρα να μην κάνει ξανά δεκαετίες παύσης για να τρέχει μετά να “πλησιάσει τις ανεπτυγμένες Ευρωπαϊκές οικονομίες”. Θα πρέπει συνεχώς να εκσυγχρονίζει, επεκτείνει, καινοτομεί.

Θα πρέπει να βρίσκει εκείνους τους τρόπους που εξυπηρετούν την ίδια τη χώρα στο να διατηρεί και να αναπτύσσει τα συστήματα μεταφορών της, βλέποντας τι συμβαίνει στην ήπειρο μας και μακρύτερα. Αν εξυπηρετεί να κάνει συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ αν πρέπει να κάνει υβριδικά μοντέλα ή να διατηρήσει κάποια σε δημόσιο έλεγχο ας το κάνει.

Αυτό που σίγουρα δεν πρέπει να συμβεί, είναι να κάνουμε ακόμα μία παύση πιστεύοντας ότι τελειώσαμε με τις υποδομές. Ακούω για παράδειγμα με λύπη την απροθυμία, έστω να σχεδιάσουμε την επέκταση του σιδηρόδρομου προς την Ήπειρο. “Είναι φαραωνικό σχέδιο” λένε. Αλήθεια, ένα φαραωνικό σχέδιο δεν ήταν η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου; δεν ήταν φαραωνικό το σχέδιο της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου; Και ποιος μπορεί να προβλέψει τι ανάγκες ανάπτυξης μπορεί τελικά να επιβάλλουν αυτή την επέκταση 30 χρόνια μετά και μία μελλοντική γενιά Ελλήνων να “τρέχει” να πραγματοποιήσει κάτι που θα μπορούσε να έχει γίνει, να υπάρχει.

Οι υποδομές λοιπόν δεν πρέπει να γίνονται, κατά την ταπεινή μου άποψη, ούτε με κοντόφθαλμες λογικές, ούτε με επιχειρηματικές μόνο λογικές. Θα πρέπει καταρχάς να εξυπηρετούν το εθνικό συμφέρον και να βλέπουν στο μέλλον. Άλλωστε η Εγνατία Οδός με αυτή την ίδια λογική δεν θα κατασκευαζόταν ποτέ δυτικά από τη Βέροια. Όμως έγινε και σήμερα είναι από τα σημαντικότερα “φαραωνικά” asset που έχουμε.

Αυτές τις μέρες που οι περισσότεροι από εσάς όλο και κάπου πήγατε χρησιμοποιώντας στην πλειοψηφία κάποια από αυτές τις νέες, σύγχρονες υποδομές που η χώρα διαθέτει, διαπιστώνετε πόσο πολύ βελτιώθηκε ο τρόπος που κάποιος πλέον ταξιδεύει σε σχέση με κάποια χρόνια. Θα πας στην Καλαμάτα από Αθήνα σε μόλις 2 ώρες και 10 λεπτά και από τη Θεσσαλονίκη στην Πάτρα σε λιγότερο από 5 ώρες. Για τις επόμενες γενιές όμως αυτό εκτός ότι θα είναι δεδομένο, μπορεί να μην είναι και αρκετό, οπότε ο σχεδιασμός και η εκτέλεση νέων έργων δεν πρέπει ούτε να σταματήσει, ούτε να γίνει λιγότερο επιθυμητή και κυρίως να συνεχίσει να είναι οραματική.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα