Connect with us

Αφιερώματα

Έργα με πολλές αφορμές, αλλά χωρίς αιτία

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ο Πάνος Κατσαχνιάς αρθρογραφεί για το ypodomes με θέμα 5 χρόνια κρίση-5 χρόνια έργα

Από την ρήση του Γιώργου Σουφλιά, ως υπουργού ΠΕΧΩΔΕ το 2004 πως οι κατασκευαστικές εταιρίες της χώρας αποτελούν εθνικό κεφάλαιο, μέχρι την εκτίμηση του υπουργού Υποδομών Γιώργου Σταθάκη το 2015 πως τα έργα αποδείχθηκε πως δεν φέρνουν ανάπτυξη, πόσος χρόνος έχει περάσει; Αιώνες, χρόνια, μήνες, μέρες, ώρες, δευτερόλεπτα, κλάσματα του δευτερολέπτου;

Αποδεχόμενοι πως «ο χρόνος στο Σύμπαν είναι σχετικός ανάλογα με την θέση του παρατηρητή», πόσα «χιλιόμετρα» και «ώρες» χωροχρόνου έχουμε διανύσει τελικά σε ότι αφορά τα κατασκευαστικά πράγματα στην Ελλάδα;

Συνυπολογίζοντας τον χρόνο και τα χρήματα που έχουμε δαπανήσει ως κράτος από την μία μεριά και το επίπεδο των υποδομών που διαθέτουμε ως χώρα από την άλλη, το συμπέρασμα βγαίνει αβίαστα: έχουμε δαπανήσει πολλή περισσότερη «ενέργεια» –χρόνο και χρήμα δηλαδή- αναλογικά με αυτό που έχουμε καταφέρει να πετύχουμε ως αποτέλεσμα. Κι αυτό ισχύει επειδή το ζητούμενο δεν είναι απλά το αν έχουν βελτιωθεί οι υποδομές στη χώρα τα τελευταία 30 χρόνια.

Το ζητούμενο είναι, σε τι επίπεδο αυτές θα μπορούσαν να έχουν φτάσει τόσα χρόνια και σε ποιο σημείο βρίσκονται στην πραγματικότητα σήμερα. Γιατί αν πρέπει να εντοπίσουμε τον πυρήνα του προβλήματος των κατασκευών στην Ελλάδα –ιδιωτικών και δημόσιων- αυτός δεν είναι άλλος από τον «ευκαιριακό» χαρακτήρα με τον οποίο αυτές υλοποιούνται. Μιας και η «ευκαιρία» δεν σηματοδοτείται απαραίτητα από την ανάγκη που η υλοποίηση τους έρχεται να καλύψει, όσο από την συγκυριακή ευκαιρία χρηματοδότησης.

Ένα οδικό, σιδηροδρομικό, λιμενικό ή άλλο έργο για παράδειγμα, δεν υλοποιείται την δεδομένη κάθε φορά χρονική στιγμή, πρωτίστως γιατί θα καλύψει μια τεράστια ανάγκη και κατ’ επέκταση θα συμβάλει στην περαιτέρω ανάπτυξη της οικονομίας, αλλά γιατί την συγκεκριμένη χρονική στιγμή και μόνο, υπήρξαν οι πόροι για την χρηματοδότηση του. Κι όταν αυτοί χάνονται, χάνεται μαζί τους και το έργο, ή μένει ημιτελές, αναμένοντας στην καλύτερη των περιπτώσεων την επόμενη χρηματοδοτική ευκαιρία.

Η συντριπτική πλειοψηφία των κατασκευαστικών έργων στην Ελλάδα υλοποιούνται (ήδη από τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα της δεκαετίας του ’80), γιατί την δεδομένη χρονική στιγμή υπάρχουν ευρωπαϊκά κονδύλια που προσφέρονται γι’ αυτά κι όχι γιατί αποτελούν μέρος ενός γενικότερου στρατηγικού σχεδιασμού.

Ενός στρατηγικού σχεδιασμού που κάθε φορά θα βελτίωνε κατά τι τις υποδομές, ανεξάρτητα από τις κυβερνητικές εναλλαγές και με απώτερο στόχο την βελτίωση των οικονομικών της δεικτών. Αντίθετα το κράτος, εξαιτίας των ευρωπαϊκών κονδυλίων παίζει ακόμα ένα πολύ μεγάλο ρόλο στην ελληνική οικονομία συνολικά, κρατώντας όμως για τον εαυτό του μόνο τον ρόλο του οικονομικού διαχειριστή και όχι εκείνον του αρχιτέκτονα.

Άλλωστε και η πρόσφατη συζήτηση που έχει ανοίξει περί «πολυτελών» υποδομών έως τώρα και «απαραίτητων» υποδομών από εδώ και στο εξής, πατάει ακριβώς στο ότι βάζοντας μονίμως «το κάρο μπροστά από το άλογο», ποτέ ο κεντρικός σχεδιασμός δεν υπερισχύει της ιδιωτικής ευκαιρίας. Και στο τέλος οι περισσότεροι χάνουμε. Δρόμοι, χρήστες, καθώς και η πιθανότητα μιας χειροπιαστής ανάπτυξης.

Τα παραδείγματα πολλά. Από το εθνικό οδικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων που η χώρα κατασκευάζει από το 1985 και που ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί μιας και τα χρήματα τελείωσαν αρκετές φορές, μέχρι τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού της δικτύου που υλοποιείται αποσπασματικά και χωρίς συντήρηση στο ενδιάμεσο.

Από την οικοδομική «φούσκα» της χρυσής δεκαετίας 1997–2007 που έφτασε να σκάσει άγαρμπα το 2011, μέχρι τα Ολυμπιακά Ακίνητα για τα οποία ακόμη δεν γνωρίζουμε επίσημα το ακριβές ποσό που δαπανήθηκε γι’ αυτά, χωρίς να συμβάλουνε έκτοτε καθόλου στην περαιτέρω ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας.

Πόσες «σκούπες» ακόμα; Το μεγαλύτερο αυτή την στιγμή -λόγω της κατασκευαστικής του πολυπλοκότητας- έργο «σκούπα» όπως αποκαλείται, είναι αυτό της ολοκλήρωσης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων με ηλεκτροκίνηση, «Τιθορέα – Δομοκός».

Έργο που -αν και θα έπρεπε- δεν υλοποιείται αυτή την στιγμή γιατί η Ελλάδα έχει μπει ενεργά στο παγκόσμιο οικονομικό παιχνίδι των συνδυασμένων μεταφορών, αλλά απλά (όσο «απλό» μπορεί να είναι αυτό στις μέρες που ζούμε), γιατί το συγκεκριμένο έργο εντάσσεται στο πλαίσιο συν-χρηματοδότησης της ΕΤΕπ για την ολοκλήρωση του «1ου Ελληνικού Διαδρόμου» (ΠΑΘΕ), τμήμα του «Διευρωπαϊκού Δικτύου» υψηλών ταχυτήτων.

Ένα δια-λειτουργικό έργο που θα υποστηρίζει συρμούς των 400 μέτρων και των 1.000 τόνων, οι οποίοι θα μπορούν χωρίς αλλαγές να διασχίζουν την Ευρώπη. Από την Λισαβόνα μέχρι το Ελσίνκι και από την Αθήνα μέχρι το Λονδίνο, χωρίς να υπάρχει ανάγκη αλλαγής μηχανής, βαγονιών και πιστοποιημένων μηχανοδηγών.

Αν βέβαια, ξεπεράσουμε τον σκόπελο που ονομάζεται τμήμα «Θεσσαλονίκη- Ειδομένη» που έχει να συντηρηθεί χρόνια, με τα αποτελέσματα που όλοι είδαμε στον πρόσφατο εκτροχιασμό της εμπορικής αμαξοστοιχίας με τα εμπορευματοκιβώτια της ΗΡ.

Κι αν δεν συνορεύαμε με τις υπόλοιπες βαλκανικές χώρες, όπου καμιά σιδηροδρομική τους υποδομή δεν αντέχει αυτή την στιγμή να υποστηρίξει συρμούς των 400 μέτρων και των 1.000 τόνων.

Και βέβαια -για να μην ξεχνιόμαστε- αν τέλος, η Κ/Ξ που έχει αναλάβει το έργο δεν αποχωρήσει -έχοντας πλέον το δικαίωμα να το κάνει- αφού έχει να πληρωθεί από τον Δεκέμβριο.

Χωρίς λοιπόν, καμία διαμορφωμένη αγορά που θα κάνει μια τέτοια επένδυση κερδοφόρα, όταν και εφ’ όσον αυτή ολοκληρωθεί, παρά έχοντας εξασφαλίσει μόνο την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για την υλοποίηση της, δημιουργούμε άλλο ένα αποσπασματικό έργο, που ως τέτοιο, δεν θα μπορεί να προσφέρει πολλά.

Εξακολουθούμε συστηματικά να μην εκμεταλλευόμαστε την γεωγραφική θέση της χώρας αναπτύσσοντας τις απαραίτητες υποδομές, παρά μόνο τις υποδομές εκείνες που προβλέπονται από τους ευρωπαϊκούς σχεδιασμούς και που γι’ αυτό τον λόγο και χρηματοδοτούνται. Μισθώνοντας τες στην συνέχεια ή ξεπουλώντας τες φτηνά, είτε από υποχρέωση, είτε από ανάγκη, μιας και η χαμηλή τιμή είναι και ο μόνος λόγος για όποιον τις προτιμήσει.

Με αποτέλεσμα το όποιο κέρδος να περιορίζεται στην φάση της κατασκευής και στο ότι η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα γίνεται πλέον σε 3,5 ώρες, όταν δεν θα κλέβονται τα καλώδια, λόγω της έλλειψης κονδυλίων για φύλαξη

Πάνος Κατσαχνιάς (Αρχισυντάκτης στο περιοδικό Εργοταξιακά Θέματα)

image_pdfimage_print
Advertisement

Facebook

Ετικέτες



Error, no Ad ID set! Check your syntax!

δημοφιλη θεματα