Πόσο γρήγορα επεκτείνεται το Μετρό της Αθήνας; Γιατί είναι επείγουσα η κάλυψη της Κηφισίας

Όταν το 1992 λήφθηκε η ιστορική απόφαση για την κατασκευή δύο νέων γραμμών Μετρό στην περιοχή της Αθήνας, έγινε το πρώτο μεγάλο βήμα για να αποκτήσει η πρωτεύουσα ένα πρώτο δίκτυο. Όντως το 2000 ξεκίνησε η σταδιακή λειτουργία των γραμμών 2 και 3 και όποιος θυμάται εκείνη την εποχή τα τμήματα που λειτούργησαν ήταν για την γραμμή 2 το Σεπόλια-Σύνταγμα και για την γραμμή 3 το Σύνταγμα-Εθνική Άμυνα.

Από τότε πέρασαν 24 και πλέον χρόνια, δηλαδή το 1/4 ενός αιώνα και είδαμε το μέσο που αγάπησαν οι Αθηναίοι να μεγαλώνει. Σήμερα η γραμμή 2 απλώνεται από την Ανθούπολη μέχρι το Ελληνικό και η γραμμή 3 από το Δημοτικό Θέατρο στον Πειραιά μέχρι την Δουκίσσης Πλακεντίας στα Βριλήσσια και μέχρι το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος. Το σύνολο του μήκους του δικτύου και με τις 3 γραμμές αγγίζει τα 90 χιλιόμετρα.

Σε όσους αρέσουν οι συγκρίσεις να αναφέρουμε πως με το μήκος των 90 χιλιομέτρων του Αθηναϊκού δικτύου θα μπορούσε κάποιος -φανταστικά- να φτάσει από το κέντρο μέχρι την Αταλάντη ή από την Ελευσίνα μέχρι το Κιάτο χρησιμοποιώντας μόνο το Μετρό.

Σε αυτά τα 24 χρόνια ζήσαμε αρκετές επεκτάσεις του Μετρό της Αθήνας όπως εκείνη μέχρι την Δουκίσσης Πλακεντίας το 2004, το Αιγάλεω που άνοιξε το 2007, το Ελληνικό που άνοιξε το 2013, τον Πειραιά που άνοιξε το 2022. Αν συνυπολογίσουμε από το 1992 που ξεκίνησε η υλοποίηση των γραμμών 2 και 3 και φτάσουμε μέχρι σήμερα είναι 32 χρόνια. Σε αυτό το διάστημα λοιπόν το μητροπολιτικό δίκτυο της Αθήνας πρόσθεσε μια 2η γραμμή με 20 σταθμούς και μια 3η γραμμή με 27 σταθμούς ενώ χρησιμοποιεί από κοινού με τον Προαστιακό ακόμα 4 σταθμούς μέχρι το αεροδρόμιο. Σύνολο δηλαδή 47 +4 “δανεικοί” σταθμοί. Αν υπολογίσουμε από το 2000  (έτος που λειτούργησαν οι δύο νέες γραμμές)  μέχρι σήμερα, έχουμε κατά μέσο όρο 2,1 σταθμούς νέους κάθε έτος.

Αν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός το 2030 με τη λειτουργία της γραμμής 4 (με την προϋπόθεση ότι δεν θα καθυστερήσει περαιτέρω η νέα γραμμή) και την προσθήκη 15 νέων σταθμών θα έχουμε 62+4 σταθμούς, δηλαδή θα διατηρηθεί ο μέσος όρος των 2,1 σταθμών ανά έτος. Μέχρι το 2031-2032 θα υποθέσουμε πως θα λειτουργήσει και η επέκταση προς Ίλιον με άλλους 3 σταθμούς οπότε πάνω-κάτω η Αθήνα θα εξακολουθεί να αναπτύσσει το δίκτυο της με αυτόν τον μέσο όρο.

Η ανάπτυξη του δικτύου Μετρό στην πόλη δεν είναι ιδιαίτερα υψηλή αλλά δεν μπορεί κάποιος να ισχυριστεί ότι είναι και απογοητευτική. Θα μπορούσε ενδεχομένως να έχει καλύτερες επιδόσεις σε όλα αυτά τα χρόνια αλλά δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το γεγονός της δεκαετούς οικονομικής κρίσης, των καθυστερήσεων που προκαλούν τα αρχαιολογικά ευρήματα και της αδυναμίας της χώρας να αυτοχρηματοδοτεί έργα της εμβέλειας του Μετρό.

Ειδικά το τελευταίο είναι ιδιαίτερα δεσμευτικό για το μέλλον των επεκτάσεων του δικτύου. Ουσιαστικά ο μέσος όρος των 2,1 σταθμών ανά έτος, αποτυπώνει και την δυνατότητα ευρωπαϊκής χρηματοδότησης. Στα έργα των γραμμών 2 και 3 και εσχάτως της γραμμής 4 η χρηματοδότηση γίνεται με την ισχυρή συμβολή των ευρωπαϊκών προγραμματικών περιόδων. Χωρίς αυτή τη συμβολή είναι άγνωστο αν η Αθήνα θα είχε Μετρό ή αν είχε τέτοιας έκτασης Μετρό.

Ωστόσο σε απόλυτα μεγέθη και παρά τις προσπάθειες, ο Αθηναϊκός Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος παραμένει σχετικά μικρός για το μέγεθος της πόλης και πολλές ακόμα περιοχές είναι χωρίς να έχουν κάλυψη Μετρό. Σε αντιστοιχία πόλεις με αντίστοιχο πληθυσμό με την Αθήνα όπως το Μιλάνο ή η Μαδρίτη έχουν πολύ πιο πυκνό δίκτυο.

Η επείγουσα επέκταση της Λεωφόρου Κηφισίας

Στο ραντάρ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της Ελληνικό Μετρό για το μέλλον είναι αρκετές επεκτάσεις. Είναι οι επεκτάσεις της γραμμής 1 προς Βαρυμπόμπη και ο νέος κλάδος προς Καλλιθέα, της γραμμής 2 προς Γλυφάδα και προς Μενίδι και της γραμμής 4 προς Μαρούσι/Λυκόβρυση, Πετρούπολη και Δάφνη/Υμηττό.

H επέκταση όμως της Γραμμής 4 που θα καλύψει την Λεωφόρο Κηφισίας, είναι και η πιο κρίσιμη καθώς περνά από περιοχές που δεν διαθέτουν Μετρό και καλύπτει έναν από τους πιο κορεσμένους κυκλοφοριακά άξονες της πρωτεύουσας, αυτόν την Λεωφόρου Κηφισίας. Πρόκειται για συγκοινωνιακό και περιβαλλοντικό έργο που θα δώσει ανάσες στην Λ.Κηφισίας και σε μεγάλο μέρος του οδικού συμπλέγματος των Βορείων Προαστίων.

Μάλιστα, για όσους θυμούνται, την περίοδο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, είχε εξεταστεί να κατασκευαστεί ως κλάδος της γραμμής 3, αλλά η πίεση του χρόνου ήταν ιδιαίτερα μεγάλη και τελικά η ιδέα έμεινε στα συρτάρια.

Σύμφωνα με τον χάρτη της Ελληνικό Μετρό, η επέκταση της γραμμής 4 προς τα βόρεια θα καλύψει τη Λεωφόρο Κηφισίας μέχρι το “δαχτυλίδι” στην Αττική Οδό, το τμήμα που παρουσιάζει και τον μεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο καθημερινά.

Η επέκταση αυτή του Μετρό της Αθήνας εκτός από την κάλυψη της Λ.Κηφισίας μέχρι τη σύνδεση της με την Αττική Οδό, συνεχίζει βόρειο-δυτικά και μέσω Αμαρουσίου και Πεύκης, φτάνει στη Λυκόβρυση αρκετά κοντά στην Εθνική Οδό. Συνολικά θα διαθέτει 10 νέους υπόγειους σταθμούς.

Πέρα από την εξαιρετικά σημαντική κάλυψη του άξονα της Κηφισίας και των εμπορικών αναπτύξεων που έχει, θα καλύψει και το ΟΑΚΑ με τον σταθμό Ολυμπιακό Στάδιο αλλά και τον εμπορικό πόλο που έχει δημιουργηθεί εκεί.

Η επέκταση αυτή επίσης θα επιτρέψει τη διασύνδεση της γραμμής 4 στο σταθμό ΚΑΤΕΧΑΚΗ με τη γραμμή 3, στο σταθμό ΚΗΦΙΣΙΑΣ με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο (σε ένα πολύ βασικό κόμβο της πρωτεύουσας) και στο σταθμό ΜΑΡΟΥΣΙ με τη γραμμή 1, επιτυγχάνοντας την λειτουργία ενός ενιαίου δικτύου συγκοινωνιών στην ευρύτερη περιοχή των βορείων προαστίων.

Εναλλακτικές λύσεις στην εκρηκτική ζήτηση

Στην Ελληνικό Μετρό εξετάζεται η μελλοντική υλοποίηση της επέκτασης αυτής, όμως δεν φαίνεται πως θα μπορεί να μπει σε μια υλοποίηση πριν από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας. Σε αυτό συμβάλλει η προτεραιότητα υλοποίησης της πρώτης φάσης της γραμμής 4 (ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ), της επέκτασης προς Ίλιον αλλά και των επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Δεν είναι τυχαίο πως οι αυξανόμενες ανάγκες έργων Μετρό στην περιοχή της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης έχει οδηγήσει την Ελληνικό Μετρό στην προσπάθεια εξεύρεση και άλλων εναλλακτικών λύσεων χρηματοδότησης για τα μελλοντικά έργα μέσω συμβούλου. Αυτό  καθώς η χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ δεν φαίνεται να μπορεί να ικανοποιήσει την προσπάθεια για υλοποίηση και άλλων επεκτάσεων.

Είναι άλλωστε γνωστό πως όλες σχεδόν οι επεκτάσεις του Μετρό της Αθήνας που αναφέραμε παραπάνω έχουν σοβαρούς λόγους για να υλοποιηθούν. Ο νέος κλάδος της γραμμής 1 Θησείο-Κέντρο Πολιτισμού ΙΣΝιάρχος, θα εξυπηρετεί Πετράλωνα, Καλλιθέα και Παλαιό Φάληρο και τον πόλο του Κέντρου Πολιτισμού και του Φαληρικού Όρμου. Η επέκταση προς Πετρούπολη θα βάλει στον χάρτη πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας και των Δυτικών Προαστίων, ο κλάδος προς Υμηττό θα καλύψει πυκνοκατοικημένες περιοχές και τον νέο πόλο στην περιοχή της ΠΥΡΚΑΛ, η επέκταση προς Γλυφάδα την αξιοποίηση του Ελληνικού και της περιοχής της Γλυφάδας και του Άνω Ελληνικού.

Εξάλλου οι επεκτάσεις Μετρό παγκοσμίως είναι η πιο αποτελεσματική λύση ενάντια στη χρήση του αυτοκινήτου, στην βελτίωση του κυκλοφοριακού, της ποιότητας του αέρα, στην βιώσιμη κινητικότητα και στην ταχύτητα σύνδεσης μεταξύ των περιοχών.