Connect with us

Editorial

Ποιος είπε ότι τελειώσαμε με τα μεγάλα έργα της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

ΕΡΓΑ

Τα τελευταία χρόνια, μετά την ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων και την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη στην κουβέντα έχει ξεκινήσει μία «αντίστροφη μέτρηση» των υποδομών. Έχουν ακουστεί πολλές απόψεις πως χώρα πλέον χρειάζεται συμπληρωματικά έργα, “μικρά έργα”, τοπικού κυρίως χαρακτήρα. Είναι σαν να μεταβλήθηκε ξαφνικά η χώρα σε “Ολλανδία” με πλήρεις υποδομές σε όλα τα επίπεδα και τώρα πρέπει απλά να “συμπληρώσουμε”. Αλήθεια έχουμε τελειώσει με τα μεγάλα έργα, με τις μεγάλες υποδομές;

Είναι αλήθεια, ότι η χώρα μας (ευτυχώς δηλαδή) έχει πλέον ένα καλό επίπεδο υποδομών. Αυτό όμως δεν σημαίνει επ`ουδενί ότι ο χώρος των μεγάλων έργων έχει περάσει ανεπιστρεπτί. Να δούμε εξάλλου και το πρόσφατο παρελθόν. Από το 2007 και μέχρι σήμερα για τους περίφημους αυτοκινητόδρομους, έχουν δαπανηθεί περίπου 6δις.ευρώ. Να πούμε ότι για σιδηροδρομικά δαπανήθηκαν ακόμα μερικά δισεκατομμύρια, για έργα Μετρό επιπλέον 1,5δις.ευρώ με πολύ πρόχειρους υπολογισμούς φτάνουμε περίπου σε 10δισ.ευρώ και μάλιστα το μεγαλύτερο μέρος από αυτά τα χρήματα δαπανήθηκε εντός κρίσης.

Αυτά τα έργα τελειώσαν ή τελειώνουν. Έχουμε τις ουρές τους (στα έργα Μετρό αναφέρομαι που για τα επόμενα 4 χρόνια θα συνεχίσουν να συνεισφέρουν χρήματα στο ισοζύγιο έργων) και κάποια ακόμα έργα phasing που θα ολοκληρωθούν επίσης μέχρι το 2023. Τώρα, σοβαρά έχουμε αρχίσει την μεμψοιμιρία για έργα που μέσα σε μία δεκαετία άφησαν στις κατασκευές 10 δισ.ευρώ, δηλαδή περίπου 1 δις.ευρώ το χρόνο;

Το μεγάλο πρόβλημα που υπάρχει και είναι γνωστό, εμείς από το ypodomes το έχουμε αναφέρει πάρα πολλές φορές είναι το κενό. Η έλλειψη κατασκευαστικού αντικειμένου δημιουργεί αυτό το αίσθημα ανυπαρξίας και ασφυξίας που είναι επικίνδυνο από πολλές απόψεις. Επίσης είναι γεγονός ότι το δυναμικό των εταιρειών που διαθέτει η χώρα είναι πολλαπλάσιο από τις ανάγκες και την παραγωγή έργων του σήμερα και θα πρέπει να δούμε σοβαρά το θέμα των συγχωνεύσεων για να υπάρχει ένας ισχυρός, βιώσιμος κλάδος.

 Ας ξαναγυρίσουμε όμως στην πρώτη παράγραφο. Η Ελλάδα δεν είναι προς το παρόν ούτε Ολλανδία, ούτε Γερμανία σε υποδομές και για αυτό το λόγο αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να βάλουμε τα κεφάλια κάτω και να δούμε τι μπορούμε να κάνουμε για να επιταχυνθεί η παραγωγή νέων μεγάλων έργων. Τρία και τέσσερα χρόνια για ένα διαγωνισμό που ακόμα περιμένει να προκειμένου να ολοκληρωθεί (βλέπε Γραμμη 4 Μετρό και Υποθαλάσσια Σαλαμίνας) δεν το λες ακριβώς και επιτυχημένο σύστημα. Κάπως, με κάποιο σύγχρονο, αποδοτικό τρόπο πρέπει οι διαγωνιστικές διαδικασίες να συντμηθούν. Μπορούμε να το κάνουμε;

Ας δούμε τώρα για τα έργα. Κρατάμε το 10δισ.ευρώ της προηγούμενης 10ετίας και πάμε να δούμε που μπορεί να φτάσει το επίπεδο νέων έργων. Τα σκήπτρα των νέων έργων έχει η Γραμμή 4 του Αθηναϊκού Μετρό με 1,8δις.ευρώ και ο ΒΟΑΚ με επίσης 1,8δις.ευρώ. Ξεκινά το Καστέλι (περίπου 500εκατ.ευρώ), η και ξωπίσω έχουμε Υποθαλάσσια Σαλαμίνας (450εκατ.ευρώ), το Πάτρα-Πύργος (300εκατ.ευρώ), το νότιο και βόρειο άκρο του Ε65 (700εκατ.ευρώ), την εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας (150εκατ.ευρώ), το flyover της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (370εκατ.ευρώ) και τον οδικό άξονα Καλαμάτα-Μεθώνη. Μαζί με κάποια πιο μικρά έργα φτάνουμε στα 6δις.ευρώ. Άρα πόσο είμαστε πίσω σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία; Περίπου 4δις.ευρώ.

Έχουμε όμως τα κτιριακά έργα-ΣΔΙΤ (πάνω από μισό δισ.ευρώ), τις επενδύσεις σε ΟΛΠ και ΟΛΘ (300εκατ.ευρώ), το πακέτο σιδηροδρομικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ (700εκατ.ευρώ) για να τελειώσει το Αθήνα-Πάτρα και την Σήραγγα Σεπολίων (150 εκατ.ευρώ) κ.α. Εδώ έχουμε επιπλέον 1,4δις.ευρώ.

Τώρα, τελειώσαμε με το πρόγραμμα νέων μεγάλων έργων; Όχι, έχουμε την εκκίνηση ενός μεγάλου προγράμματος σιδηροδρομικών έργων που εξήγγειλε πρόσφατα η ΕΡΓΟΣΕ ύψους 3δισ.ευρώ  με κυρίαρχα τα τμήματα της Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας (και κυρίως τη νέα γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη) και την γραμμή Ρίο-Νέο Λιμάνι Πάτρας. Ξέρετε, ήδη φτάσαμε σε επενδύσεις την προηγούμενη δεκαετία δηλαδή περίπου 9,5-10δις.ευρώ. Θα πρέπει λοιπόν να συνεχίζουμε να μεμψοιμιρούμε ότι θα φύγουν οι μηχανικοί μας, ότι θα κλείσουν οι εταιρείες, ότι καταστρέφεται ο κλάδος;

Να με συγχωρέσετε αλλά όχι. Οι εταιρείες θα κλείσουν και θα καταστραφούν αν συνεχίσουν να δίνουν εκπτώσεις 50-60 ή και 70% απλά και μόνο για να πάρουν ένα έργο. Οι διορθωτικές κινήσεις πρέπει να γίνουν λοιπόν και από την ίδια την αγορά.

Έχουμε μπροστά μας επιπλέον κίνητρα για έργα. Έχουμε το Ταμείο Ανάκαμψης που σε αυτό μπορούν να ενταχθούν έργα που μέσω ΕΣΠΑ μάλλον δεν μπορούν να υλοποιηθούν. Οι ανάγκες της χώρας σε υποδομές Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη εξακολουθούν να είναι μεγάλες δεδομένου του γεγονότος ότι έχουμε μείνει πίσω σε σχέση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Πρέπει να ξαναδούμε το θέμα της ανάπτυξης δικτύων Τραμ σε μεγάλες πόλεις της χώρας και επέκτασης του στην Αθήνα. Μπορούμε να δούμε με σοβαρότητα το θέμα των παρεμβάσεων-αναπλάσεων στις πόλεις μας που ομολογουμένως στην πλειοψηφία τους δεν διεκδικούν δάφνες σε επίπεδο εικόνας και βιώσιμης κινητικότητας. Μπορούμε ακόμα να δούμε το επόμενο σιδηροδρομικό όραμα και να πάμε επιτέλους το τρένο σε Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο.

Ίσως λοιπόν θα πρέπει να δούμε το πως όλα αυτά τα έργα και ακόμα περισσότερα θα υλοποιούνται με απλούστερες και πιο αποτελεσματικές διαδικασίες, πως θα τα χρηματοδοτήσουμε πιο σίγουρα, πως θα κάνουμε πιο γρήγορους διαγωνισμούς. Ποιος είπε ότι οι Υποδομές τελείωσαν σε αυτή τη χώρα. Ποιος είπε ότι τελειώνουν ακόμα και στις πιο προγημένες χώρες; Οι Υποδομές είναι εξέλιξη, βελτίωση ποιότητας ζωής, πολιτισμός. Ίσως τελικά πρέπει να αφήσουμε τις υποσχέσεις και να πιάσουμε δουλειά, υπάρχουν πολλά που πρέπει να γίνουν. Τι λέτε;

image_pdfimage_print

Editorial

Γραμμή 4: Ο εγκλωβισμός του διαγωνισμού “εγκλωβίζει” τις επεκτάσεις προς Μαρούσι και Ηλιούπολη

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μετρό Αθήνας, Γραμμή 4

O διαγωνισμός για τη νέα γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας είναι αλήθεια ότι έχει “παλιώσει”. Μετά από τρία και πλέον χρόνια αναμένεται η κρίσιμη απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας για να γίνει γνωστή η τύχη του μεγαλύτερου δημόσιου έργου όλων των εποχών.

Ενόσω όμως ασχολούμαστε -και σωστά- με την υλοποίηση του πρώτου τμήματος της Γραμμής 4, έχουμε μείνει πίσω με τη συνέχεια της περαιτέρω ανάπτυξης του Μετρό στην Αθήνα και ιδιαίτερα των επόμενων επεκτάσεων της Γραμμής 4.

Για όσους δεν είναι “μυημένοι”, η γραμμή 4 στην τελική της ανάπτυξη θα περιλαμβάνει 35 σταθμούς. Θα ξεκινά από την Πετρούπολη στα δυτικά της πόλης, θα φτάνει στον Περισσό, θα συνεχίζει στο γνωστό τμήμα που ξεκινά από το Γαλάτσι και διαμέσω του κέντρου θα φτάνει στο Γουδή. Επίσης υπάρχει το επόμενο τμήμα που συνεχίζει μέσω Κηφισίας και φτάνει μέχρι την Εθνική Οδό στο ύψος της Λυκόβρυσης αλλά και ο κλάδος από τον Ευαγγελισμό μέχρι την Άνω Ηλιούπολη.

15 χρόνια “φαγούρα” για τη Γραμμή 4

Η Γραμμή 4 μπορεί να είναι η νέα γραμμή Μετρό της πόλης, όμως η ιστορία της φτάνει 15 χρόνια πίσω, στο 2005, όταν ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς, εξήγγειλε τη δημιουργία της. Έκτοτε μεγάλωσε και άλλο και εξαγγέλθηκε από όλους τους επόμενους υπουργούς.

Το 2017 όταν δημοπρατήθηκε επιτέλους το πρώτο τμήμα από το Άλσος Βεΐκου μέχρι το Γουδή, εκφράστηκε η άποψη ότι “το νερό μπήκε στο αυλάκι”. Πολύ σωστά τότε η Νέα Δημοκρατία είχε εκφράσει την άποψη ότι το μεγάλο αυτό έργο δεν συνδεόταν επαρκώς με το υπόλοιπο δίκτυο και πως αρκούσαν δύο μικρές επεκτάσεις για να υπάρχει σύνδεση με όλες τις γραμμές Μετρό της πόλης (προς Περισσό και  Κατεχάκη).

Σήμερα, έχοντας υπόψη ότι στην καλύτερη περίπτωση -και υποθέτοντας- ότι ο διαγωνισμός θα καρποφορήσει, θα έχουμε υπογραφές το 2021. Δεκαέξι χρόνια μετά την πρώτη εξαγγελία. Όσο για την ολοκλήρωση της κατασκευής, αυτό είναι ένα άλλο κεφάλαιο που θα δείξει πόσος χρόνος θα χρειαστεί, κατά την κατασκευαστική περίοδο.

Στο διάστημα αυτό, οι ανάγκες της πόλης για γρήγορη μετακίνηση έχουν αλλάξει, ενώ αντίστροφα δεν βλέπουμε κάποια νέα μεγάλη επέκταση του μέσου να τρέχει, τουλάχιστον μέσα από τα γνωστά χρηματοδοτικά προγράμματα.

Επίσης στο κατασκευαστικό γίγνεσθαι, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η γραμμή 4 με την εκκίνηση της κατασκευής της θα φέρει πολύτιμα κεφάλαια στην πραγματική οικονομία. Όμως αν δεν εκκινήσει η διαδικασία για τις επόμενες επεκτάσεις, υπάρχει ο φόβος ότι μπορεί να έχουμε επανάληψη της ίδιας ιστορίας. Δηλαδή να υπάρξει μεγάλη χρονική υστέρηση στην λήψη πρωτοβουλιών για να μεγαλώσει το δίκτυο που θα δώσει κυκλοφοριακές αλλά και κατασκευαστικές ανάσες και να κυνηγάμε και πάλι τον χρόνο.

Οι απαραίτητες επεκτάσεις

1.Γουδή-Μαρούσι-Λυκόβρυση

Σε μία πρώτη ανάγνωση της σημερινής κατάστασης, η πλέον επείγουσα επέκταση είναι εκείνη της Γραμμής 4 προς τα βόρεια. Το τμήμα Γουδή-Μαρούσι-Εθνική Οδός, με μήκος 11χλμ και 11 σταθμούς, περνά κάτω από την κεντρικότερη αρτηρία σύνδεσης του κέντρου με τα βόρεια προάστια, την Λεωφόρο Κηφισίας. Η κατάληξη της στο Μαρούσι και την Εθνική Οδό, θα σημάνει την νέα σύνδεση της γραμμής αλλά και την για πρώτη φορά επαφής της με την Λεωφόρο Κηφισού σε ένα κρίσιμο σημείο. Εκείνο στο οποίο έχουν εγκατασταθεί δεκάδες μεγάλες επιχειρήσεις και έχει μεταβληθεί σε ένα επιχειρηματικό κόμβο.

Δεδομένου δε, του κυκλοφοριακού κορεσμού που παρατηρείται και στους δύο άξονες, η υλοποίηση αυτής της επέκτασης είναι κρίσιμη για τη εύρυθμη λειτουργία μεγάλου τμήματος του πολεοδομικού συγκροτήματος της πρωτεύουσας. Τα κεφάλαια που απαιτούνται είναι μεγάλα (πάνω από 1,1δισ.ευρώ) αλλά στα έργα Μετρό είναι τόσο μακρύς ο χρόνος που από το σχεδιασμό περνάμε στην υλοποίηση που ακόμα και αν αύριο εξαγγέλλονταν η επέκταση, θα χρειαζόμασταν 5-7 χρόνια μέχρι να δούμε την πρώτη μπουλντόζα να σκάβει στο χώμα.

2.Ευαγγελισμός-Άνω Ηλιούπολη

Ίσως φαίνεται περίεργο αλλά αυτός ο κλάδος συνδέεται με την παραπάνω επέκταση. Μεγάλο μέρος της κίνησης της Λεωφόρου Κηφισίας, προέρχεται από την Κατεχάκη που τροφοδοτεί την κεντρική λεωφόρο με οχήματα από τα νότια προάστια της πόλης. Όσοι τη χρησιμοποιούν, βιώνουν καθημερινά σημαντικές αναμονές και διανύουν πολύ μεγάλες αποστάσεις.

Ο κλάδος που περιλαμβάνει 5 σταθμούς ουσιαστικά συνδέει την Άνω Ηλιούπολη (σε πολύ κοντινό σημείο με την Λ.Κατεχάκη) με το κέντρο της πόλης στον Ευαγγελισμό και κατ΄επέκταση προς τη μελλοντική επέκταση επί της Κηφισίας.

Οι δύο επεκτάσεις μαζί, μπορούν να ανακουφίσουν αυτή τη διαμπερή κίνηση από τα νότια προς τα βόρεια και αντίστροφα και να βελτιώσουν την καθημερινότητα εκατοντάδων χιλιάδων εργαζόμενων που καθημερινά, σπαταλούν ώρες πάνω στο τιμόνι.

3.Άλσος Βεϊκου-Περισσός

Εδώ πραγματικά είναι να απορεί κανείς. Είναι λογικό να πει κάποιος ότι χρηματοδοτικά υπάρχουν όρια για την κατασκευή μίας γραμμής Μετρό, όμως πρακτικά το να μην συνδέεται το άκρο μίας υπό υλοποίηση νέας γραμμής με μία υφιστάμενη που βρίσκεται σε απόσταση δύο χιλιομέτρων είναι άξιο απορίας (το ίδιο ισχύει και με το άλλο άκρο που τερματίζει στο Γουδή και σε απόσταση 700 μέτρων υπάρχει ο σταθμός Κατεχάκη). Εδώ έχουμε μόλις ένα ενδιάμεσο σταθμό για να “κουμπώσει” η Γραμμή 4 με τη Γραμμή 1 στον Περισσό.

Τις τελευταίες μέρες ακούγεται πως υπάρχει η σκέψη για την προώθηση προς υλοποίηση αυτών των δύο μικρών επεκτάσεων. Αυτό, εφόσον προχωρήσει θα είναι ένα πρώτο σημαντικό βήμα για την περαιτέρω ανάπτυξη του Μετρό στην πόλη, όμως θα χρειαστεί να γίνουν πιο τολμηρά βήματα δεδομένης της συνηθισμένης αργοπορίας της κρατικής μηχανής στη υλοποίηση πολύ μεγάλων έργων Μετρό.

Ειδικότερα για την επέκταση Γουδή-Μαρούσι, υπάρχουν ήδη κάποιες μελέτες που μπορούν να αποτελέσουν βάση για την ωρίμανση του έργου και να υπάρξει κάποια θετική εξέλιξη.

Ένα καλό μοντέλο ανάπτυξης Μετρό για την Αθήνα είναι η περίπτωση της Μαδρίτης (με πληθυσμό ανάλογο της Αθήνας) που κατάφερε σε περίοδο μικρότερο των τριάντα ετών, να αποκτήσει ένα από τα πυκνότερα δίκτυα Μετρό στον κόσμο, εκμεταλλευόμενη όλα τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία.

Στατιστικά και σύγκριση με άλλες πόλεις

Στην περίπτωση της Αθήνας αν υπολογίσουμε ότι το βασικό έργο ξεκίνησε το 1992, σήμερα 28 χρόνια μετά έχουν κατασκευαστεί 44 σταθμοί, δηλαδή περίπου ένας μέσος όρος 1,5 σταθμού ανά έτος. Με το ρυθμό αυτό και συνυπολογίζοντας τη Γραμμή 1 η Αθήνα θα φτάσει τους 100 σταθμούς σε περίπου 20 χρόνια, δηλαδή το 2040. Αν υπολογίσουμε δε πως ανά σταθμό απαιτούνται περίπου 100 εκατ.ευρώ, τότε στην Αθήνα, επενδύονται περίπου 150 εκατ.ευρώ ανά έτος για να επεκταθεί το δίκτυο του μητροπολιτικού της συγκροτήματος.

Την ίδια ώρα, πόλεις όπως η Σόφια, η Κοπεγχάγη ή η Πράγα αναπτύσσουν με πολύ πιο γρήγορους ρυθμούς τα δίκτυα τους. Πρόσφατα στην Κοπεγχάγη άνοιξε μία νέα κυκλική γραμμή 17 σταθμών και μήκους 15,5χλμ σε μία περίοδο κατασκευής 9 ετών με μόλις ένα έτος καθυστέρησης. Στη Σόφια, σήμερα λειτουργούν 4 γραμμές Μετρό (οι δύο με αρκετούς κοινούς σταθμούς) και 44 σταθμοί σε μία περίοδο κατασκευής από το 1998 μέχρι σήμερα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Νίκος Μαντζούφας: Ο άνθρωπος που μεταμόρφωσε τις ΣΔΙΤ στην Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η παραίτηση του Νίκου Μαντζούφα από τη θέση του Γενικού Γραμματέα Στρατηγικών Επενδύσεων και ΣΔΙΤ έπεσε ως κεραυνός εν αιθριά την Παρασκευή. Οι γνωρίζοντες το πεδίο, έχουν αναγνωρίσει τον τέως πλέον Γ.Γ. ως έναν ικανό και αποτελεσματικό κυβερνητικό στέλεχος με τη μία επιτυχία να διαδέχεται την άλλη. Ένας άνθρωπος με χαμηλό προφίλ, εργατικός, ευγενικός χωρίς ποτέ μέχρι σήμερα να έχει επιδιώξει τα πρωτοσέλιδα αλλά αντιθέτως στοχευμένος στο να προωθήσει το αντικείμενο που υπηρετεί.

Η σχεδόν εντεκαετής πορεία του κ.Μαντζούφα μπορεί να χαρακτηριστεί ως ένας συνεχής ανήφορος, ο οποίος τα τελευταία χρόνια ήταν όλο και εντυπωσιακός. Όταν το 2009 ιδρύθηκε η Ειδική Γραμματεία ΣΔΙΤ στο υπουργείο Οικονομίας, ελάχιστοι ήταν εκείνοι που γνώριζαν τις ΣΔΙΤ στη χώρα.

Η πορεία

Ως πρώτο έργο-ΣΔΙΤ, συμβασιοποίειται η κατασκευή-λειτουργία επτά πυροσβεστικών σταθμών οι οποίοι θα λειτουργήσουν ως έργο-πιλότος. Μέχρι και το 2015 θα δούμε μέσω των ΣΔΙΤ να συμβασιοποιούνται έργα όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο και η τηλεματική στον ΟΑΣΑ και το έργο-σταθμός για την κατασκευή 24 σχολείων σε περιοχές της Αττικής.

Μέχρι τότε επικρατούσε η θεωρεία πως οι ΣΔΙΤ μπορούν να είναι χρήσιμες για έργα μεσαίου και μικρότερου προϋπολογισμού, κάτι σαν “συμπλήρωμα” στα έργα με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και τις παραχωρήσεις στα μεγάλα έργα των αυτοκινητόδρομων.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας και αφού έχουν στηθεί ήδη οι βάσεις, ολοκληρώνονται τρεις διαγωνισμοί για τη διαχείριση απορριμμάτων σε Ήπειρο, Σέρρες και Ήλεια. Από εκεί και έπειτα ο Νίκος Μαντζούφας θα αρχίσει να εισχωρεί τις ΣΔΙΤ σε όλο και πιο περίπλοκα, νέα πεδία έργων.

Η μεγάλη έκπληξη θα έρθει το 2018 όταν αποφασίζεται να προκηρυχθεί -ως μέρος ενός μεγαλύτερου έργου- ως ΣΔΙΤ το τμήμα του ΒΟΑΚ από τη Χερσόνησο μεχρι τη Νεάπολη. Το πέρασμα στα πολύ μεγάλα έργα είναι γεγονός και κάπου εκεί τα ταμπού για την χρήση των ΣΔΙΤ έχουν ξεπεραστεί.

Η χρυσή διετία 2018-2020

Η διετία 2018-2020 μπορεί να χαρακτηριστεί ως η “χρυσή περίοδος” των ΣΔΙΤ υπό την καθοδήγηση του κ.Μαντζούφα. Θα δούμε να προωθούνται εντυπωσιακά έργα, με το κορυφαίο εκείνο των 870 εκατ.ευρώ για τα ευρυζωνικά δίκτυα, έργα 500 και πλέον εκατομμυρίων ευρώ για φοιτητικές εστίες σε Πανεπιστήμια της χώρας, έργα για οδοφωτισμό και πιο πρόσφατα τρία έργα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για το φράγμα Χαβρία στη Χαλκιδική, την κατασκευή 12 νέων δικαστικών μεγάρων σε μεγάλες πόλεις και το μεγάλο έργο του flyover (370 εκατ.ευρώ) στην Περιφερειακή Θεσσαλονίκης.

Σήμερα οι ΣΔΙΤ θεωρούνται ως η πλέον επιτυχημένη μορφή υλοποίησης έργων, λύνοντας τα χέρια σε πολλούς φορείς που επιθυμούν να προωθήσουν projects με ευελιξία, χωρίς να επιβαρύνουν τον προϋπολογισμό της χώρας και να εξασφαλίσουν υψηλού επιπέδου κατασκευή-λειτουργία-συντήρηση μίας υποδομής.

Οι διακρίσεις

Στο διάστημα της θητείας του Νίκου Μαντζούφα, τα έργα-ΣΔΙΤ απέσπασαν πολλά διεθνή βραβεία αλλά και διακρίσεις. Ξεχωρίζουμε την τρίτη θέση παγκοσμίως από την World Bank, αλλά και τη 2η θέση παγκοσμίως στην κατηγορία «Καλές Διαγωνιστικές Διαδικασίες» στον τομέα των ΣΔΙΤ από το Global Infrastructure Hub (φορέα των G20).

Στην Ελλάδα ένα από τα βραβεία που έλαβε ήταν ως έργο της χρονιάς για το 2018, το έργο-ΣΔΙΤ για τη Μονάδα Απορριμμάτων Ηπείρου στα πλαίσια του 3ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών. Λίγο πριν αποχωρήσει εξασφάλισε τη συνεργασία της EBRD στις διαδικασίες ωρίμανσης των έργων, κίνηση που μπορεί να αποδειχθεί στρατηγική για την προσέλκυση διεθνών επενδυτών.

Η βαριά κληρονομιά και η επόμενη θέση

Με την παραίτηση του ο Νίκος Μαντζούφας αφήνει μία βαριά κληρονομιά στον διάδοχο του, ο οποίος θα κληθεί να συνεχίσει με το ίδιο πάθος και επιτυχία την δουλειά της προώθησης των έργων-ΣΔΙΤ. Σε προηγούμενο ρεπορτάζ μας είχαμε σημειώσει τα έργα σύμπραξης Ιδιωτικού και Δημόσιου Τομέα, φέτος έσπασαν το φράγμα των 3 δισ.ευρώ, δημιουργώντας τον δικό τους μύθο στον ευρύτερο κατασκευαστικό κλάδο της χώρας. Τα έργα αυτά σχεδόν στο σύνολο τους εξασφαλίζουν σήμερα μεγάλη συμμετοχή και αρκετές φορές επενδυτές από τις σημαντικότερες παγκοσμίως χώρες.

Σχετικά με το επόμενο βήμα του κ.Μαντζούφα έχει ήδη διαρεύσει ότι θα είναι επικεφαλής στο Ταμείο Ανάκαμψης. Η ενδεχόμενη τοποθέτηση του εκεί, είναι “το καλό νέο της ημέρας”. Οι γνώσεις του γύρω από τη λειτουργία των Ευρωπαϊκών θεσμών, πιστωτικών ιδρυμάτων και του δημοσίου και η καθολική του αποδοχή από την αγορά δημιουργούν τις κατάλληλες βάσεις για την έναρξη αυτού του νέου οργανισμού και τις μεγάλες απαιτήσεις που έχει από αυτό στο σύνολο της η ελληνική οικονομία.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Μεταφορές: Ο μεγάλος ασθενής αλλά και μεγάλος πρωταγωνιστής στην εποχή του κορωνοϊού

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μεταφορές, τουρισμός

Η επιμονή της πανδημίας και το δεύτερο κύμα που βιώνουμε τις τελευταίες εβδομάδες κάνει σαφές πως η επομένη ημέρα, η μετά τον κορωνοϊό δεν έχει έρθει. Σε όλη την Ευρώπη η αναζοπύρωση λόγω της τουριστικής περιόδου, των κρουσμάτων δείχνει πως η περιπέτεια με τον covid-19 θα συνεχιστεί μέχρι να βρεθεί ένα αποτελεσματικό εμβόλιο.

Στον τομέα των μεταφορών είχαμε τη μεγάλη ανατροπή. Από κλάδος που έτρεχε με ταχύτητα, φέτος “δέθηκε” μαζί με τον τουρισμό και δη τις αερομεταφορές, η πτώση είναι τόσο μεγάλη που ξεπέρασε μέσα στο καλοκαίρι τις προβλέψεις αεροπορικών εταιρειών και αεροδρομίων. Ο δισταγμός που υπάρχει για τα αεροπορικά ταξίδια και η όλη εμπειρία που συνοδεύει πλέον ένα ταξίδι, τελικά απέτρεψε περισσότερους από όσο αναμενόταν στο να αποφασίσουν να έρθουν στην Ελλάδα. Βέβαια το ίδιο φαινόμενο υπάρχει σε όλες τις χώρες της Ευρώπης και η χώρα μας ακολουθεί επίσης την τάση αυτή.

Κατά συνέπεια, κακή εικόνα αλλά σε μικρότερο βαθμό δείχνουν και τα ταξίδια με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, τις κρουαζιέρες και με τρένα και λεωφορεία. Ίσως η μαγική λέξη, μέχρι να λήξει ο συναγερμός, να είναι η λέξη προσαρμογή. Να συνηθίσουμε δηλαδή σε ένα προσαρμοσμένο μοντέλο μεταφορών το οποίο θα βοηθήσει στο να γίνονται τελικά περισσότερα ταξίδια, εντός και εκτός της χώρας και φυσικά να δούμε περισσότερους τουρίστες από όσους είδαμε στο καλοκαίρι που τελειώνει.

Την ίδια ώρα οι αστικές συγκοινωνίες γίνονται ο μεγάλος βραχνάς κυρίως στις μεγάλες πόλεις της χώρας. Αυτή τη φορά δύσκολα όπως φαίνεται θα δούμε περιορισμούς τύπου Μαρτίου. Η οικονομία πρέπει κάπως να κινηθεί, άρα, η ατομική ευθύνη συν μια καλύτερη ποιότητα συγκοινωνιών είναι το κρίσιμο μείγμα. Η χθεσινή ΠΝΠ του υπουργείου δεν είναι καθόλου τυχαία σε αυτό το χρονικό σημείο.
Την ώρα που τα κρούσματα στην Αττική είναι όλο και περισσότερα, η μετακίνηση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς γίνεται μία σπαζοκεφαλιά. Μάλιστα πιάνει και τους οργανισμούς σε όχι και τόσο καλή κατάσταση. Μετά από την μεγάλη δεκαετή οικονομική κρίση, οι συγκοινωνιακοί οργανισμοί, έμειναν με σημαντικά μικρότερο στόλο οχημάτων, μικρότερο προσωπικό και μεγαλύτερα οικονομικά προβλήματα.

Η ΠΝΠ που προβλέπει 655 προσλήψεις, 203 λεωφορεία από τα ΚΤΕΛ και 300 μεταχειρισμένα λεωφορεία με leasing είναι αυτή την εποχή ένα κρίσιμο συμπλήρωμα για να μπορούν οι επιβάτες στις συγκοινωνίες να βιώσουν καλύτερες συγκοινωνίες. Τα προβλήματα με το μεταφορικό έργο σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι γνωστό και χρειάζεται δραστικές επιλογές, ειδικά σε αυτό το κρίσιμο για την εξέλιξη της πανδημίας χρονικό σημείο.

Ενδεχομένως να χρειαστούν επιπρόσθετες κινήσεις για να μπορέσει να “βγει” ο χειμώνας, ένας χειμώνας που θα είναι γεμάτος προκλήσεις αναφορικά με την αντιμετώπιση του covid-19.

Κερδισμένες οι οδικές μεταφορές

Κερδισμένες από την πανδημία στον τομέα των μεταφορών δείχνει να είναι οι οδικές μεταφορές. Η ασφάλεια που μπορεί να προσφέρει το ι.χ. όχημα και η δυνατότητες που πλέον έχει ο οδηγός μέσα απο το νέο δίκτυο αυτοκινητόδρομων, το φετινό καλοκαίρι λειτούργησε καταλυτικά στην απόφαση για καλοκαιρινές αποδράσεις εντός της ηπειρωτικής χώρας. Εδώ οι νέες αυτές υποδομές μπορούν στο μεσοδιάστημα μέχρι να βρεθεί μία βιώσιμη λύση να αποτελέσουν ένα φάρο ελπίδας στις μεταφορές που πλήττονται σημαντικά.

Τέλος δεν πρέπει να ξεχνάμε τις εμπορευματικές μεταφορές. Είναι εκείνες που κράτησαν ζωντανή τη χώρα κατά τη διάρκεια του lockdown όταν μετέφεραν προϊόντα σε όλες τις πόλεις αλλά και τις γωνιές της χώρας. Η συμβολή τους σε αυτή την χρονική περίοδο είναι ιδιαιτέρως σημαντική και σίγουρα έχουν ένα πρωταγωνιστικό ρόλο στον κλάδο των μεταφορών.

Στην εξέλιξη του φαινομένου αυτού που αναποδογύρισε όχι μόνο τη χώρα μας αλλά και όλο τον πλανήτη, λυγίζοντας και τις πιο ισχυρές οικονομίες, οι μεταφορές αναδεικνύονται σε μεγάλο ασθενή αλλά ταυτόχρονα και σε μεγάλο πρωταγωνιστή για την διατήρηση της οικονομίας και την ανάκαμψη της που είναι και το μεγάλο ζητούμενο βγαίνοντας από το σκοτεινό τούνελ στο οποίο βρίσκεται ακόμη.

Είναι σημαντικό να μην δούμε τον κλάδο να καταρρέει και να γίνουν οι κατάλληλες κινήσεις που θα του δώσει τη δυνατότητα να συνεχίσει από εκεί που σταμάτησε, να εξελιχθεί δηλαδή σε ένα γίγαντα της οικονομίας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα