Connect with us

Editorial

Ποιος είπε ότι τελειώσαμε με τα μεγάλα έργα της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

ΕΡΓΑ

Τα τελευταία χρόνια, μετά την ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων και την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη στην κουβέντα έχει ξεκινήσει μία «αντίστροφη μέτρηση» των υποδομών. Έχουν ακουστεί πολλές απόψεις πως χώρα πλέον χρειάζεται συμπληρωματικά έργα, “μικρά έργα”, τοπικού κυρίως χαρακτήρα. Είναι σαν να μεταβλήθηκε ξαφνικά η χώρα σε “Ολλανδία” με πλήρεις υποδομές σε όλα τα επίπεδα και τώρα πρέπει απλά να “συμπληρώσουμε”. Αλήθεια έχουμε τελειώσει με τα μεγάλα έργα, με τις μεγάλες υποδομές;

Είναι αλήθεια, ότι η χώρα μας (ευτυχώς δηλαδή) έχει πλέον ένα καλό επίπεδο υποδομών. Αυτό όμως δεν σημαίνει επ`ουδενί ότι ο χώρος των μεγάλων έργων έχει περάσει ανεπιστρεπτί. Να δούμε εξάλλου και το πρόσφατο παρελθόν. Από το 2007 και μέχρι σήμερα για τους περίφημους αυτοκινητόδρομους, έχουν δαπανηθεί περίπου 6δις.ευρώ. Να πούμε ότι για σιδηροδρομικά δαπανήθηκαν ακόμα μερικά δισεκατομμύρια, για έργα Μετρό επιπλέον 1,5δις.ευρώ με πολύ πρόχειρους υπολογισμούς φτάνουμε περίπου σε 10δισ.ευρώ και μάλιστα το μεγαλύτερο μέρος από αυτά τα χρήματα δαπανήθηκε εντός κρίσης.

Αυτά τα έργα τελειώσαν ή τελειώνουν. Έχουμε τις ουρές τους (στα έργα Μετρό αναφέρομαι που για τα επόμενα 4 χρόνια θα συνεχίσουν να συνεισφέρουν χρήματα στο ισοζύγιο έργων) και κάποια ακόμα έργα phasing που θα ολοκληρωθούν επίσης μέχρι το 2023. Τώρα, σοβαρά έχουμε αρχίσει την μεμψοιμιρία για έργα που μέσα σε μία δεκαετία άφησαν στις κατασκευές 10 δισ.ευρώ, δηλαδή περίπου 1 δις.ευρώ το χρόνο;

Το μεγάλο πρόβλημα που υπάρχει και είναι γνωστό, εμείς από το ypodomes το έχουμε αναφέρει πάρα πολλές φορές είναι το κενό. Η έλλειψη κατασκευαστικού αντικειμένου δημιουργεί αυτό το αίσθημα ανυπαρξίας και ασφυξίας που είναι επικίνδυνο από πολλές απόψεις. Επίσης είναι γεγονός ότι το δυναμικό των εταιρειών που διαθέτει η χώρα είναι πολλαπλάσιο από τις ανάγκες και την παραγωγή έργων του σήμερα και θα πρέπει να δούμε σοβαρά το θέμα των συγχωνεύσεων για να υπάρχει ένας ισχυρός, βιώσιμος κλάδος.

 Ας ξαναγυρίσουμε όμως στην πρώτη παράγραφο. Η Ελλάδα δεν είναι προς το παρόν ούτε Ολλανδία, ούτε Γερμανία σε υποδομές και για αυτό το λόγο αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να βάλουμε τα κεφάλια κάτω και να δούμε τι μπορούμε να κάνουμε για να επιταχυνθεί η παραγωγή νέων μεγάλων έργων. Τρία και τέσσερα χρόνια για ένα διαγωνισμό που ακόμα περιμένει να προκειμένου να ολοκληρωθεί (βλέπε Γραμμη 4 Μετρό και Υποθαλάσσια Σαλαμίνας) δεν το λες ακριβώς και επιτυχημένο σύστημα. Κάπως, με κάποιο σύγχρονο, αποδοτικό τρόπο πρέπει οι διαγωνιστικές διαδικασίες να συντμηθούν. Μπορούμε να το κάνουμε;

Ας δούμε τώρα για τα έργα. Κρατάμε το 10δισ.ευρώ της προηγούμενης 10ετίας και πάμε να δούμε που μπορεί να φτάσει το επίπεδο νέων έργων. Τα σκήπτρα των νέων έργων έχει η Γραμμή 4 του Αθηναϊκού Μετρό με 1,8δις.ευρώ και ο ΒΟΑΚ με επίσης 1,8δις.ευρώ. Ξεκινά το Καστέλι (περίπου 500εκατ.ευρώ), η και ξωπίσω έχουμε Υποθαλάσσια Σαλαμίνας (450εκατ.ευρώ), το Πάτρα-Πύργος (300εκατ.ευρώ), το νότιο και βόρειο άκρο του Ε65 (700εκατ.ευρώ), την εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας (150εκατ.ευρώ), το flyover της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (370εκατ.ευρώ) και τον οδικό άξονα Καλαμάτα-Μεθώνη. Μαζί με κάποια πιο μικρά έργα φτάνουμε στα 6δις.ευρώ. Άρα πόσο είμαστε πίσω σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία; Περίπου 4δις.ευρώ.

Έχουμε όμως τα κτιριακά έργα-ΣΔΙΤ (πάνω από μισό δισ.ευρώ), τις επενδύσεις σε ΟΛΠ και ΟΛΘ (300εκατ.ευρώ), το πακέτο σιδηροδρομικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ (700εκατ.ευρώ) για να τελειώσει το Αθήνα-Πάτρα και την Σήραγγα Σεπολίων (150 εκατ.ευρώ) κ.α. Εδώ έχουμε επιπλέον 1,4δις.ευρώ.

Τώρα, τελειώσαμε με το πρόγραμμα νέων μεγάλων έργων; Όχι, έχουμε την εκκίνηση ενός μεγάλου προγράμματος σιδηροδρομικών έργων που εξήγγειλε πρόσφατα η ΕΡΓΟΣΕ ύψους 3δισ.ευρώ  με κυρίαρχα τα τμήματα της Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας (και κυρίως τη νέα γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη) και την γραμμή Ρίο-Νέο Λιμάνι Πάτρας. Ξέρετε, ήδη φτάσαμε σε επενδύσεις την προηγούμενη δεκαετία δηλαδή περίπου 9,5-10δις.ευρώ. Θα πρέπει λοιπόν να συνεχίζουμε να μεμψοιμιρούμε ότι θα φύγουν οι μηχανικοί μας, ότι θα κλείσουν οι εταιρείες, ότι καταστρέφεται ο κλάδος;

Να με συγχωρέσετε αλλά όχι. Οι εταιρείες θα κλείσουν και θα καταστραφούν αν συνεχίσουν να δίνουν εκπτώσεις 50-60 ή και 70% απλά και μόνο για να πάρουν ένα έργο. Οι διορθωτικές κινήσεις πρέπει να γίνουν λοιπόν και από την ίδια την αγορά.

Έχουμε μπροστά μας επιπλέον κίνητρα για έργα. Έχουμε το Ταμείο Ανάκαμψης που σε αυτό μπορούν να ενταχθούν έργα που μέσω ΕΣΠΑ μάλλον δεν μπορούν να υλοποιηθούν. Οι ανάγκες της χώρας σε υποδομές Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη εξακολουθούν να είναι μεγάλες δεδομένου του γεγονότος ότι έχουμε μείνει πίσω σε σχέση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Πρέπει να ξαναδούμε το θέμα της ανάπτυξης δικτύων Τραμ σε μεγάλες πόλεις της χώρας και επέκτασης του στην Αθήνα. Μπορούμε να δούμε με σοβαρότητα το θέμα των παρεμβάσεων-αναπλάσεων στις πόλεις μας που ομολογουμένως στην πλειοψηφία τους δεν διεκδικούν δάφνες σε επίπεδο εικόνας και βιώσιμης κινητικότητας. Μπορούμε ακόμα να δούμε το επόμενο σιδηροδρομικό όραμα και να πάμε επιτέλους το τρένο σε Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο.

Ίσως λοιπόν θα πρέπει να δούμε το πως όλα αυτά τα έργα και ακόμα περισσότερα θα υλοποιούνται με απλούστερες και πιο αποτελεσματικές διαδικασίες, πως θα τα χρηματοδοτήσουμε πιο σίγουρα, πως θα κάνουμε πιο γρήγορους διαγωνισμούς. Ποιος είπε ότι οι Υποδομές τελείωσαν σε αυτή τη χώρα. Ποιος είπε ότι τελειώνουν ακόμα και στις πιο προγημένες χώρες; Οι Υποδομές είναι εξέλιξη, βελτίωση ποιότητας ζωής, πολιτισμός. Ίσως τελικά πρέπει να αφήσουμε τις υποσχέσεις και να πιάσουμε δουλειά, υπάρχουν πολλά που πρέπει να γίνουν. Τι λέτε;

image_pdfimage_print

Facebook

Ετικέτες



Error, no Ad ID set! Check your syntax!

δημοφιλη θεματα