Connect with us

Προαστιακός Αθήνας

Προαστιακός Αθήνας: Ο παρατημένος αλλά χρυσοφόρος Αστικός Βασικός Κορμός

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ήταν το 2002 όταν εξαγγέλθηκαν τα πλάνα για το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηρόδρομου για την Αθήνα. Ένα μέσο πολύ διαδεδομένο στην Ευρώπη ξεκινούσε να υλοποιείται και στην πρωτεύουσα.

Το σχέδιο στην πλήρη μορφή του προέβλεπε 6 γραμμές και 250.000 επιβάτες καθημερινά. Από εκείνο το αρχικό σχέδιο μετά από 13 χρόνια έχουν γίνει πολλά. Κατασκευάστηκε ο αστικός κορμός απο τον Πειραιά μέχρι το ΣΚΑ, έγινε η περίφημη γραμμή επί της Αττικής Οδού φτάνοντας από την Ελευσίνα μέχρι το Αεροδρόμιο και κατόπιν το μέσο επεκτάθηκε μέχρι τα Μέγαρα, την Κόρινθο και το Κιάτο.

Σε αυτές τις εργασίες είχαν συγκεντρωθεί μεγάλες ελπίδες για λειτουργία του Προαστιακού ως ένα από τα βασικά μέσα μετακίνησης και μέσα στην πόλη. Τα σχέδια ανάπτυξης του Προαστιακού μπορούμε να τα χωρίσουμε σε 2 βασικές περιόδους.

Η πρώτη περίοδος από το 2002 μέχρι το 2007 ήταν μία πραγματικά εκρηκτική περίοδος με το μέσο να ανθίζει και να δείχνει ότι τελικά μπορεί να πρωταγωνιστήσει. Η δεύτερη περίοδος είναι από το 2007 μέχρι και σήμερα όπου το μέσο έχει περάσει στη δική του περίοδο αποδόμησης και εν μέρει αποδοκιμασίας.

ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: ΑΝΘΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ
Στην προ-Ολυμπιακή περίοδο της Αθήνας όλα ήταν εφικτά. Ακόμα και ο Προαστιακός. Χάρη σε αυτή την περίοδο η πόλη διαθέτει σήμερα αυτό το μέσο. Τα έργα ξεκίνησαν καθυστερημένα και τελικά στην περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων λειτούργησε το τμήμα από την Αθήνα μέχρι το Αεροδρόμιο.

Τα έργα συνεχίστηκαν και μετά και μέχρι το 2007 το μέσο κατάφερε να επεκταθεί μέχρι την Κόρινθο και το Κιάτο. Οι επιβάτες χρησιμοποιούσαν τον Προαστιακό και στη γραμμή της Αττικής Οδού όπου τα δρομολόγια ήταν σχετικά πυκνά με συχνότητες ανά 15 λεπτά.

Όλα έδειχναν ότι ο Προαστιακός μπορεί να πάρει τη θέση που διεκδικούσε. Όμως τα λάθη στο σχεδιασμό και κυρίως στην εκτέλεση των έργων είχαν ήδη ξεκινήσει και τελικά αποδείχθηκαν πολύ κρίσιμα στην πορεία της ζωής του μέσου.

ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: Η ΑΠΟΔΟΜΗΣΗ
Από το 2007 και μέχρι σήμερα τα έργα του Προαστιακού δεν σταμάτησαν σχεδόν καθόλου. Τα βασικά λάθη όμως που έγιναν στην επιλογή ανάπτυξης του μέσου τελικά το έφτασαν στην σημερινή του αποδόμηση με την χρήση του μέσου να γίνεται από ελάχιστους επιβάτες της πόλης.

ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΣΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΚΟΡΜΟ
Όπως όλα τα δίκτυα του Προαστιακού στην Ευρώπη, έτσι και στην Αθήνα υπήρχε ο βασικός αστικός κορμός, από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι ενώ αναπτύχθηκε και ένα δεύτερο αστικό κομμάτι από τη Μαγούλα μέχρι το Αεροδρόμιο.

Κάπου εδώ ξεκινούν τα τραγικά σχεδιαστικά σφάλματα. Ενώ ξεκίνησε ορθώς από το 2004 η λειτουργία του τμήματος Μαγούλα-Αεροδρόμιο δεν έγινε το ίδιο με το βασικό αστικό κορμό από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι.

Αντί να επιλεγεί η ταχύτερη ολοκλήρωση του βασικού αστικού κορμού που είχε  μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα και 10 συνολικά σταθμούς για να μπορέσει να στηρίξει την εμπορική λειτουργία του μέσου, ο ΑΒΚ έσπασε σε 2 τμήματα.

Από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από την Αθήνα μέχρι το ΣΚΑ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην υπάρξει μία σαφής λειτουργία του ΑΒΚ και να ξεκίνησει η λειτουργία του μέσου ως κάτι “περίεργο”. Το 2004 από το τμήμα Πειραιάς-Μενίδι, λειτούργησε το τμήμα Αθήνα-Μενίδι με μόνο σταθμό εκείνο της Αθήνας!

Αυτό σήμαινε πως όλος ο δυνητικά επιβατικός κόσμος της γραμμής είχε αποκλειστεί από το μέσο. Από το 2007 και ενώ οι 2 εργολαβίες ήταν σε εξέλιξη ο ΑΒΚ άρχισε να διευρύνεται. Έφτασε στον Πειραιά και άρχισε να δείχνει ότι θα μπορούσε να ανακάμψει.

Τα διαχειριστικά σφάλματα όμως συνεχίστηκαν. Κανείς δεν έδωσε σημασία στην τεράστια επένδυση χρημάτων με την απόσβεση από την εμπορική λειτουργία του μέσου. Αποτέλεσμα: τα δρομολόγια να είναι αραιά, οι περισσότεροι σταθμοί να μην λειτουργούν και το επιβατικό κοινό να έχει πάρει το αρνητικό μήνυμα: αν χρησιμοποιείς Προαστιακό, την πάτησες.

Είναι χαρακτηριστικό πως από τους 10 σταθμούς του βασικού αστικού κορμού το 2007 λειτουργούσαν μόλις οι 5. Το 2011 λειτουργούσαν οι 7 και φτάσαμε στο 2014 για να λειτουργήσουν και οι 10 σταθμοί. Ακριβώς 9 χρόνια μετά την πρώτη λειτουργία του μέσου. Στο τεχνικό κομμάτι τα λάθη συνεχή: σε όλο το βασικό αστικό κορμό ακόμα και σήμερα δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση που θα επιτρέψει συχνότερα και ασφαλέστερα δρομολόγια.

Σε όλο αυτό το διάστημα η πολιτική παρέμεινε η ίδια: ατελείωτα έργα στο ΑΒΚ, αραιά δρομολόγια (ανά μία ώρα), κακή σύνδεση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Η ίδια πολιτική παραμένει ακόμα και σήμερα.

Αξίζει να πούμε, πως σήμερα 13 χρόνια μετά τα πρώτα έργα στο βασικό αστικό κορμό, θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον ένα έτος ακόμα για να δούμε (;;) να λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι καθώς υπάρχουν 2 εργολαβίες σε εξέλιξη. Εργολαβίες που αρχικά ξεκίνησαν το 2005 και που “ουρές” τους προσπαθούν να ολοκληρώσουν αυτά που σε κάποια άλλη χώρα θα είχαν τελειώσει προ ετών.

Τα αποτελέσματα είναι γνωστά: Ο Προαστιακός παραμένει κομπάρσος των μέσων μαζικής μεταφοράς, οι επενδύσεις μένουν αναξιοποίητες, οι πολίτες μένουν δυσαρεστημένοι. Η χρήση του Προαστιακού σήμερα είναι εξαιρετικά απογοητευτική και χρίζει άμεσης αναδιοργάνωσης.

Υπάρχει ο χρυσοφόρος αστικός βασικός κορμός που αν δοθεί βάση σε αυτόν μπορεί να παίξει κύριο ρόλο στις αστικές μεταφορές. Αν υποθέσουμε ότι η ηλεκτροκίνηση θα έχει ολοκληρωθεί  μέχρι τα τέλη του 2016, τότε είναι η μεγάλη ευκαιρία να σταματήσει η απαξίωση του μέσου και να γίνει αυτό που δεν έχει γίνει για χρόνια.

Εκμετάλλευση της γραμμή ως αστικό τμήμα με δρομολόγια ανά 10 λεπτά, σύνδεση με τα άλλα μέσα και κυρίως με λεωφορεία και τρόλεϊ. Επί της ουσίας η γραμμή μπορεί να αποτελέσει μία χρυσή ευκαιρία ανάδειξης του Προαστιακού ως πρωταγωνιστή, να του δώσει την εμπορική αξία που σήμερα δεν έχει και μαζί με το δεύτερο αστικό τμήμα Μαγούλα-Αεροδρόμιο να αποτελέσουν συμπληρωματικές γραμμές Μητροπολιτικού Σιδηρόδρομου που θα ενδυναμώσουν τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Υπάρχουν περιοχές της πόλης όπου ο Προαστιακός είναι το μοναδικό μέσο σταθερής τροχιάς και αυτό μπορεί να αποτελέσει το μεγάλο του πλεονέκτημα, εντάσοντας το στη ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών. Λεύκα, Ρέντης, Άγιοι Ανάργυροι, Καματερό, Μενίδι.

Τώρα που έχει ξεκινήσει η συζήτηση για την επέκταση του μέσου προς Λαύριο και Ραφήνα και που ολοκληρώνει τελικά το όλο πλάνο για το δίκτυο του Προαστιακού, ήρθε η ώρα για να δούμε τον βασικό αστικό κορμό του μέσου το οποίο με τη πρέπουσα πολιτική βούληση μπορεί να δώσει άμεσα αποτελέσματα στην καθημερινή μετακίνηση δεκάδων αν όχι εκατοντάδων χιλιάδων επιβατών και να αποτελέσει την αρχή για την σωστή διαχείριση μίας επένδυσης που σήμερα παραμένει αναξιοποίητη, ημιτελής και επιστέγασμα μίας κακής, κάκιστης διαχείρισης.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print

Προαστιακός Αθήνας

ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Τροποποίηση δρομολογίων στο τμήμα Άνω Λιόσια-Κορωπί από τις 13/7

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Συρμός του Προαστιακού Αθηνών

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι, από τη Δευτέρα 13.07.2020 αλλάζουν οι ώρες αναχωρήσεων των συρμών του Προαστιακού Σιδηρόδρομου, που εκτελούν τα τοπικά δρομολόγια στο τμήμα Α. Λιόσια – Κορωπί και αντίστροφα.

Ειδικότερα, οι αμαξοστοιχίες από τα Α. Λιόσια με προορισμό το Κορωπί θα αναχωρούν πλέον 4 λεπτά αργότερα, δηλαδή κάθε ώρα χχ:03 (αντί χχ:59), ενώ οι αμαξοστοιχίες από το Κορωπί με προορισμό τα Α. Λιόσια θα αναχωρούν 4 λεπτά αργότερα, δηλαδή κάθε ώρα χχ:33 (αντί χχ:29).

Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα δρομολόγια το επιβατικό κοινό μπορεί να καλεί στον αριθμό 14511 ή να επισκεφθεί την ιστοσελίδα www.trainose.gr.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Προαστιακός Αθήνας

“Ορφανά” παραμένουν τα έργα επέκτασης του Προαστιακού σε Ραφήνα και Λαύριο

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικός σταθμός με ηλεκτροκινούμενες γραμμές

Μακριά και με ..υπουργική βούλα είμαστε ακόμα από την επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου σε Ραφήνα και Λαύριο. Σε απαντητικό έγγραφο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σε ερώτηση της βουλευτή Μαρία Απατζίδη για την πιθανότητα επέκτασης του μέσου στα δύο μεγάλα λιμάνια της Ανατολικής Αττικής γίνονται ξεκάθαρα για μία ακόμα φορά δύο πράγματα.

Το πρώτο είναι πως κανένα από τα δύο μεγάλα σιδηροδρομικά έργα δεν είναι ενταγμένο στο τρέχων ΕΣΠΑ 2014-2020. Παρά τις συνεχόμενες εξαγγελίες όλων των υπουργών Υποδομών από το 2004 και μετά, σε καμία των περιπτώσεων δεν φτάσαμε ποτέ στο ζητούμενο που δεν είναι άλλο από την ένταξη των έργων σε κάποια προγραμματική περίοδο.

Ειδικότερα την τελευταία πενταετία έγινε προσπάθεια τα έργα αυτά να συνδυαστούν με τις επερχόμενες επεκτάσεις της Αττικής Οδού, με αποτέλεσμα σήμερα αυτά τα δύο σημαντικότατα έργα για την πολυπληθή περιοχή της Λαυρεωτικής αλλά και των Μεσογείων να μείνουν “ορφανα”.

Εκτός ΕΣΠΑ 2014-2020

Όπως αναφέρεται στην απάντηση και στα δύο έγγραφα (ένα για κάθε έργο) του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, στα έργα της τρέχουσας Προγραμματικής Περιόδου (ΕΣΠΑ) 2014 – 2020 δεν έχει περιληφθεί παρέμβαση από την ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ για την επέκταση του Προαστιακού μέχρι τη Ραφήνα και το Λαύριο. Το θέμα το είχε αναδείξει το ypodomes.com σε πρόσφατο ρεπορτάζ του.

Το δεύτερο που είναι ξεκάθαρο είναι πως η απουσία των έργων αυτών από τα ΕΣΠΑ, δηλώνει και την μελετητική τους ανωριμότητα. Κάθε έργο, προκειμένου να μπορέσει να χρηματοδοτηθεί και να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ, πρέπει να έχει ωριμάσει μελετητικά, δηλαδή να έχει ολοκληρώσει τη χάραξη, τις απαραίτητες μελέτες, τις αδειοδοτήσεις και να έχει δρομολογήσει τις αναγκαίες απαλλοτριώσεις.

Από αυτά, σύμφωνα με το ίδιο έγγραφο, το μόνο που έχει γίνει είναι από το 2009, μία «Προωθημένη Αναγνωριστική μελέτη χάραξης Προαστιακής σιδ. γραμμής στο τμήμα από Κόμβο Κορωπίου – Λαύριο» (Κλίμακα 1:5000) με εξασφαλισμένη Προκαταρκτική Περιβαλλοντική Εκτίμηση και Αξιολόγηση (ΠΠΕΑ) από το Υπουργείο Περιβάλλοντος & Ενέργειας στις 03-07-2013 και μία αντίστοιχη μελέτη για την επέκταση προς Ραφήνα.

Ποιες είναι οι δυνατότητες για τις επεκτάσεις

Αν και το ζήτημα της επέκτασης του Προαστιακού Σιδηρόδρομου σε Ραφήνα και Λαύριο είναι ένα πάγιο αίτημα αυτοδιοίκησης, φορέων και κατοίκων στην ευρύτερη περιοχή, μέχρι σήμερα βρισκόμαστε σε νηπιακό στάδιο. Σύμφωνα με σιδηροδρομικές πηγές, θα πρέπει για να μπορέσουν να οδεύσουν τα δύο αυτά “ορφανά έργα” προς υλοποίηση, να ξεκινήσουν οι υπόλοιπες μελέτες και διαδικασίες ωρίμανσης και να γίνει προσπάθεια ένταξης τους στο επερχόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027.

Αυτό προκύπτει και από την απάντηση του υπουργού ΥΠΟΜΕ, Κώστα Καραμανλή, καθώς και στα δύο έγγραφα σημειώνεται πως “εφόσον στον καθορισμό γενικότερου στρατηγικού σχεδιασμού για τα έργα μεταφορών, σε συνεργασία τόσο με το Υπουργείο όσο και με την Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ΑΕ, ιεραρχηθεί ως προτεραιότητα η εν λόγω επέκταση και εξασφαλισθούν οι αναγκαίοι πόροι για την υλοποίησή της, η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ θα δρομολογήσει την περαιτέρω μελετητική του ωρίμανση, προκειμένου να καταστεί εφικτή η δημοπράτηση της κατασκευής”.

Το θετικό και με τα δύο έργα είναι η σύνδεση του με σημαντικά αστικά κέντρα και λιμάνια πράγμα που τους δίνει σημαντικές πιθανότητες να χρηματοδοτηθούν την περίοδο 2021-2027. Επιπλέον για την Ε.Ε. και την Κομισιόν τα σιδηροδρομικά έργα έχουν μπει σε πρώτη γραμμή προτεραιότητας έναντι των οδικών και με την κατάλληλη πολιτική βούληση μπορεί στο προσεχές μέλλον να δούμε αυτά τα δύο “ορφανά έργα” να μπαίνουν στην ουρά προς υλοποίηση

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Προαστιακός Αθήνας

Επέκταση Προαστιακού προς Λαύριο: Το μεγάλο έργο-μακέτα της Αττικής

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροοδρομικές Γραμμές

Ως ένα από τα μεγαλύτερα έργα-μακέτες κινδυνεύει να χαρακτηριστεί αυτό της επέκτασης του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Αθήνας από το Κορωπί μέχρι το Λιμάνι του Λαυρίου. Με ιστορία που φτάνει τα 13 χρόνια, δυστυχώς σήμερα ακόμα βρισκόμαστε σε νηπιακό στάδιο ωριμότητας. Ωστόσο το έργο θεωρείται κρίσιμης σημασίας για ολόκληρη την Αττική. Να θυμίσουμε πως στο Ρυθμιστικό για την Αττική ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος πρέπει μέχρι το 2021 να έχει φτάσει σε Λαύριο και Ραφήνα, καλύπτωντας σιδηροδρομικά όλα τα μεγάλα λιμάνια της Περιφέρειας.

Σήμερα στο ypodomes.com θα ασχοληθούμε με την ιστορία των αλλεπάλληλων εξαγγελιών που όμως ποτέ δεν έφτασαν στην υλοποίηση.

13 ΧΡΟΝΙΑ ΕΞΑΓΓΕΛΙΩΝ

Θα πρέπει να πάμε το χρόνο, πίσω στο 2007 όταν το πλάνο επέκτασης του Προαστιακού παρουσιάζεται τον Ιούλιο του 2007 από τον τότε Υπουργό Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη. Οι μελέτες επρόκειτο να ανατεθούν την ίδια χρονιά και η γραμμή Αθήνα-Κορωπί-Λαύριο θα λειτουργούσε το 2012.

Το όλο έργο εξαφανίζεται και εμφανίζεται και πάλι το 2013 από …κόντρα. Σε εκείνη τη χρονική στιγμή έχουν ξεκινήσει μελέτες για την επέκταση προς Λαύριο και ξεσπά κόντρα μεταξύ ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ για την φύση του έργου (ύπαρξη ανισόπεδων κόμβων, όριο ταχύτητας τρένων, χάραξη κ.α.).

Ο χρόνος περνά, φτάνουμε στο 2016 όταν γίνεται και πάλι λόγος για την επέκταση του Προαστιακού προς Λαύριο, όμως υπάρχουν δύο σημαντικά και μάλλον αξεπέραστα εμπόδια. Το έργο δεν είναι ενταγμένο στο ΕΣΠΑ (είχε απορριφθεί η ένταξη του), άρα δεν έχει χρηματοδότηση. Επίσης δεν είναι ώριμο, οι μελέτες (ναι οι ίδιες που το 2007 θα είχαν ανατεθεί) έχουν μείνει πίσω.

ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ

Το 2017 αρχίζει να γίνεται σύνδεση του έργου με τις σχεδιαζόμενες οδικές επεκτάσεις της Αττικής Οδού και στις αρχές του 2018 εξαγγέλεται εκ νέου από τον τέως Υπουργό Υποδομών, Χρήστο Σπίρτζη.  Αργότερα, ζητήθηκε από την παραχωρησιούχο της Αττικής Οδού, να ολοκληρώσει τις σχετικές μελέτες και τελικά δεν φτάσαμε πουθενά. Μάλιστα είχε λεχθεί πως θα μπορούσε να υλοποιηθεί η επέκταση προς Λαύριο με απόλυτη προτεραιότητα. Το αδιέξοδο γύρω από το σπουδαίο αυτό έργο παραμένει και μάλιστα σε μία περίοδο που τα σιδηροδρομικά έργα είναι στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος.

Στην παρούσα χρονική περίοδο η επέκταση του προαστιακού προς Λαύριο δεν φαίνεται να είναι στην πρώτη γραμμή έργων προς υλοποίηση. Είμαστε σε μία περίοδο που ο σχεδιασμός έργων για την μετά-κορωνοϊό εποχή θα μπορούσε να ενεργοποιήσει και και πάλι το έργο που στην περιοχή της Λαυρεωτικής θεωρείται ως το νούμενο ένα έργο και είναι ένα σταθερό αίτημα των φορέων της περιοχής. Μετά από χρόνια εξαγγελιών το έργο παραμένει ανώριμο μελετητικά και χρηματοδοτικά.

ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΕΡΓΟ

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, η προβλεπόμενη επέκταση του Προαστιακού μήκους 31 χλμ, έχει κόστος που μπορεί να αγγίζει τα 300εκ.ευρώ. Η γραμμή θα ξεκινά από το Κορωπί και ακολουθώντας την ιστορική χάραξη του τρένου της Λαυρεωτικής, θα παρακάμπτει τον αρχαιολογικό χώρο του Θορικού, θα διασχίζει το Μαρκόπουλο και θα καταλήγει στο λιμάνι του Λαυρίου.

Όπως προβλέπει η σχετική προμελέτη, θα δημιουργηθούν δύο σταθμοί σε Μαρκόπουλο και Λαύριο, αντίστοιχα, και συνολικά επτά στάσεις σε Καλύβια, Κουβαρά, Κερατέα, Αμφιτρίτη, Περιγυάλι, Θορικό και Λαύριο.

Οταν το έργο θα δοθεί στο κοινό η διαδρομή Κορωπί – Λαύριο θα γίνεται σε 28 λεπτά και συνολικά από το Λαύριο μέχρι την Αθήνα σε 55 λεπτά.

Η αξία του έργου θεωρείται πολλαπλάσια γιατί εκτός από την εξυπηρέτηση προαστιακών δρομολογίων από το Λάυριο αλλά και όλη την περιοχή της Λαυρεωτικής. Θα βοηθήσει στη ραγδαία ανάπτυξη του λιμένα, χωρίς να αποκλείεται και η δρομολόγηση εμπορευματικών δρομολογίων. Το Λιμάνι του Λαυρίου διαθέτει σχετικές υποδομές που προς το παρόν μένουν ανεκμετάλευτες.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα