Connect with us

Editorial

Παραφωνία οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί στην νέα εικόνα του Σιδηρόδρομου

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η εκκίνηση, από σήμερα, των δρομολογίων των 4 ωρών στην πλήρως πλέον ηλεκτροκινούμενη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης είναι μία νέα μεγάλη αρχή για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. Από την εποχή της καταξίωσης και της κατακραυγής, το τρένο περνά σε ένα καλύτερο επίπεδο και υπόσχεται αξιοπιστία, πιο σύντομα δρομολόγια, καλύτερες υπηρεσίες.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έφερε ακόμα κάποιο καλύτερο τρένο αλλά αναβάθμισε δύο από τα υπάρχοντα τρένα της και έβαλε και κάποιες νέες υπηρεσίες όπως το wi-fi, νέο πάροχο στο κυλικείο και υπόσχεται πως έρχονται και επιπλέον υπηρεσίες.

Από την πλευρά της υποδομής, ολοκληρώθηκε η κατασκευή της διπλής γραμμής σε όλο το μήκος από Αθήνα μέχρι Θεσσαλονίκη αλλά και η ηλεκτροκίνηση. Απομένει το έργο της σηματοδότησης και του ETCS που σταδιακά θα φέρουν περαιτέρω μείωση της χρονοαπόστασης μεταξύ των δύο μεγαλύτερων πόλεων της χώρας.

Αυτό όμως που φαίνεται πλέον ως παραφωνία είναι οι σταθμοί στο βασικό αυτό δίκτυο. Ειδικά οι μεγάλοι σταθμοί σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα άλλα και άλλοι στη διαδρομή αυτή πρέπει να αναβαθμιστούν προκειμένου να μπορέσουν να εξυπηρετήσουν το σκοπό τους και να συμβάλουν περισσότερο στην νέα εικόνα του σιδηρόδρομου της χώρας.

Αυτό που είδαμε στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη δεν κολακεύει καθόλου το νέο πρόσωπο που προσπαθεί το Υπουργείο και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να περάσουν στο ευρύ κοινό προκειμένου να προσελκύσουν νέους επιβάτες.

Σήμερα ο ΟΣΕ που είναι υπεύθυνος έχει την ευθύνη της εικόνας των σταθμών, οπότε θα πρέπει να υπάρχει μία γενικευμένη μελέτη για την αξιοποίηση αυτών των σταθμών και να υπάρξει ένα πρόγραμμα ανακαίνισης-ανακατασκευής και ένα πλάνο για την μετατροπή τουλάχιστον των σταθμών στα μεγάλα αστικά κέντρα (ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΑΘΗΝΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ-ΛΑΡΙΣΑ και στον μελλοντικό σταθμό της Πάτρας) σε τερματικούς ανάλογους με αυτούς που βλέπουμε σε άλλες χώρες της Ευρώπης.

Βέβαια για να γίνει αυτό θα πρέπει να διορθωθούν μερικά παράδοξα όπως το γεγονός ότι ο ιδιοκτήτης ΟΣΕ πληρώνει για την λειτουργία-συντήρηση (και τον …ΕΝΦΙΑ) αλλά η ΓΑΙΑΟΣΕ μισθώνει και εισπράττει χώρους μέσα στους σταθμούς. Το πιο παράδοξο όλων είναι πως κατά καιρούς σχέδια αξιοποίησης των σταθμών δεν τα έχουμε δει από τον ιδιοκτήτη ΟΣΕ αλλά από τη ΓΑΙΑΟΣΕ!

Η αναβάθμιση του μέσου είναι ακόμα στα πρώτα της βήματα. Μπορεί να μην είναι εμφανές αλλά χρειάστηκαν υπερβάσεις για αυτό που θα απολαμβάνει ο επιβάτης από σήμερα αλλά και για αυτό που θα έρθει σε περίπου ένα έτος, με περαιτέρω μείωση των χρόνων, με την έλευση τρένων από την Ιταλία. Αυτή η αναβάθμιση δεν πρέπει να υπονομευθεί από την εικόνα και τη λειτουργία των σταθμών.

Όπως αναφέρουν σιδηροδρομικά στελέχη υπάρχει σταθερή πίεση για την εικόνα των σταθμών καθώς έχουν αντιληφθεί πως ο σύγχρονος απαιτητικός επιβάτης δεν στέκεται μόνο στους χρόνους, θέλει ένα σύγχρονο περιβάλλον στους σταθμούς, τρένα που επίσης να έχουν μια μοντέρνα εικόνα με περισσότερες υπηρεσίες.

Η αρχή έγινε σήμερα, το τρένο πάει πιο γρήγορα, τώρα θα πρέπει το συνολικό πακέτο της σιδηροδρομικής εμπειρίας να αλλάξει, να καλυτερεύσει και η αγορά των επιβατικών μεταφορών στην Ελλάδα να καλωσορίσει και πάλι τον σιδηρόδρομο μεταξύ των μέσων που έχει για να επιλέξει να ταξιδέψει.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
20.5.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print

Editorial

Οι 5 κλάδοι που φέρνουν επενδύσεις – ανάπτυξη σε Κατασκευές και Μεταφορές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Πέρασε σχεδόν ο μισός χρόνος και συνεχίζεται να γίνεται ο απαραίτητος σχεδιασμός καθώς η ανάπτυξη παραμένει το ζητούμενο στη χώρα. Η πανδημία του κορωνοϊού και τα απόνερα της φέρνει προβλήματα αλλά και ευκαιρίες στους κλάδους των υποδομών και των μεταφορών.

Τι μας φέρνει όμως αυτή η νέα εποχή; Το μεγάλο αυτό ερώτημα δεν είναι ρητορικό αλλά κρύβει ανησυχία, φόβο, ελπίδα και προσμονή. Ο μεγάλος αριθμός ανέργων κάνει επιτακτική την εξεύρεση τομέων που θα βοηθήσουν στην συρρίκνωση του κύματος ανεργίας και θα συνεισφέρουν σε μία συνεχή πορεία ανάπτυξης.

Πως θα καταφέρουμε να μειώσουμε αυτό τον αριθμό; Πως θα δημιουργήσουμε και πάλι εκατοντάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας; Στον τεχνικό και μεταφορικό κλάδο βλέπουμε να ξεπετάγονται τομείς της οικονομίας που είτε δεν υπήρχαν είτε τώρα βρίσκουν την ευκαιρία να δείξουν τις δυνατότητες τους. Ποιοι είναι αυτοί;

Σιδηρόδρομος:

Ο παλιός μονοπωλιακός Σιδηρόδρομος ανήκει στο παρελθόν. Ήδη αρκετές εταιρείες εταιρείες έχουν συνάψει άδεια με τον ΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, RAIL CARGO GOLDAIR, PEARL κ.α.). Οι δυνατότητες στην μεταφορά επιβατών αλλά κυρίως εμπορευμάτων είναι τεράστια και εκτιμάται ότι θα προσελκύσει στη χώρα πολύ μεγάλους παίκτες. Προσωρινά ο covid-19 έβαλε φρένο αλλά είναι βέβαιο ότι την επόμενη περίοδο η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών θα παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάδειξη της χώρας ως κόμβου.

Logistics:

Η ολοκλήρωση του δικτύου των αυτοκινητόδρομων, η ιδιωτικοποίησης των λιμανιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης και των Αεροδρομίων σε συνδυασμό με το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργεί τις καλύτερες συνθήκες για την απογείωση του κλάδου που υποστηρίζει ότι από τα χέρια του ήδη περνά το 11% του ΑΕΠ. Το αντίστοιχο στην Ολλανδία είναι 30% οπότε γίνεται αντιληπτό για τα τεράστια περιθώρια ανάπτυξης που υπάρχουν. Εκτός από τις μεταφορές πεδίο δόξης λαμπρό έχει ο τομέας της συναρμολόγησης από τρίτες χώρες που μπορεί να φέρει χιλιάδες θέσεις εργασίες κυρίως από το εργατικό δυναμικό που αδυνατεί σήμερα να βρει εργασία.

Ενεργειακή Αναβάθμιση Κτιρίων: 

Η χώρα έχει τεράστιο δυναμικό κτιρίων τα οποία όμως είναι χαρακτηρισμένα ως ενεργοβόρα. Ο κατασκευαστικός και τεχνικός κλάδος λόγω και της έλλειψης νέας οικοδομικής δραστηριότητας έχει τη σπουδαία ευκαιρία να επενδύσει σε αυτά τα κτίρια, όπως ήδη έχει γίνει ή γίνεται στην Ευρώπη, να ζωντανέψει τον κλάδο, να κάνει τα κτίρια πιο φιλικά στο περιβάλλον και τις πόλεις καλύτερες. Χρειάζεται συντονισμός και στρατηγικό σχέδιο που να μην αυτοπεριορίζεται για να έχει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο effect στην οικονομία του κλάδου. Θα μπορούσε να απασχολήσει χιλιάδες εργαζόμενους σε όλη τη χώρα και να γίνει πυλώνας ανάπτυξης και μάλιστα σε βάθος χρόνου.

Συντήρηση-Facility Management: 

Το μεγάλο πρόβλημα με τις υποδομές της χώρας είναι ότι δημιουργούμε αλλά δεν συντηρούμε. Το βλέπουμε αυτό σε κτίρια, συγκοινωνίες, υπαίθριες υποδομές κ.α. Το πρόβλημα αυτό λύνεται με την θεσμοθέτηση της συντήρησης των υπαρχουσών υποδομών με την υποχρεωτική επιδιόρθωση -συντήρηση τους, ώστε να διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα ενώ το Facility Management δηλαδή η ολιστική  συντήρηση τους (όπως βλέπουμε σήμερα μόνο σε παραχωρήσεις- ιδιωτικές επενδύσεις) θα πρέπει να είναι υποχρεωτική με την ύπαρξη εγχειριδίων. Η συγκεκριμένη αγορά είναι τόσο μικρή στην Ελλάδα που θα μπορούσε να προσελκύσει δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας σε όλη τη χώρα. Το σπουδαίο είναι ότι θα απασχολεί σημαντικό μέρος του τεχνικού-εργατικού δυναμικού που σήμερα αδυνατεί να βρει εργασία. Ωστόσο δεν έχουμε δει κάποια συγκεκριμένη κίνηση.

Τουριστικές υποδομές:

Η ραγδαία ανάπτυξη του τουρισμού κάνει αναγκαίες νέες τουριστικές υποδομές. Νέα ξενοδοχεία, αλλά και νέες υποδομές όπως Μαρίνες, χώροι ψυχαγωγίας, νέοι ανοιχτοί χώροι. γήπεδα γκολφ κ.α. μπορούν να αποτελέσουν ακόμα μία ατμομηχανή για την οικονομία.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ανάγκη η δημιουργία ενός νέου πλαισίου για τα μεγάλα έργα στρατηγικού χαρακτήρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Έργα ύδρευσης στην Πάτρα

Στο χρονικό πλαίσιο που βρισκόμαστε, βλέπουμε μία μεγάλη κινητικότητα στο χώρο των υποδομών. Το πακέτο των 13 δισ.ευρώ που περιλαμβάνει λίγο-πολύ έργα γνωστά, είναι ένα σημείο αναφοράς για τον κλάδο και σίγουρα μπορεί κάποιος να πει ότι είναι ελπιδοφόρο και αναγκαίο για την αγορά. Πρόκειται για έργα σημαντικά, μεγάλα, που θα διατηρήσουν την βιομηχανία των κατασκευών και θα αναπτύξουν το επίπεδο των υποδομών της χώρας.

Υπάρχει όμως και μία άλλη πλευρά που μπορούμε να δούμε και να αναλύσουμε. Όλα αυτά τα έργα λίγο-πολύ τα γνωρίζουμε εδώ και χρόνια. Άλλα με πιο επιτυχημένη πορεία και άλλα με προβλήματα. Προβλήματα και έργα είναι δύο συνδεδεμένες λέξεις.

Αυτή η άλλη πλευρά που μπορεί να αποτελέσει ένα σημείο συζήτησης, προβληματισμού και προσοχής είναι η έλλειψη “παρθένων” projects. Σε αυτό δεν μπορεί κάποιος να κατηγορήσει συγκεκριμένα την τωρινή ή ακόμα και την προηγούμενη ηγεσία του Υποδομών. Όταν ένα έργο ξεκινά να δημοπρατηθεί το 2017 και η κατάληξη του θα φτάσει το 2022, όπως η γραμμή 4, αυτό φανερώνει σημαντική υστέρηση στην αποτελεσματικότητα των διαδικασιών. Η πολιτεία μπορεί να δημοπρατεί, αλλά οι συμμετέχοντες μπορούν να επιμηκύνουν τη διαδικασία για χρόνια και το κράτος να “σέρνεται” κατά κάποιο τρόπο από αυτή.

Ακόμα και όταν ξεκινήσουν οι κατασκευές, ο χρόνος ολοκλήρωσης τους στην Ελλάδα είναι θολός. Η επέκταση για παράδειγμα του Μετρό προς Πειραιά, ξεκίνησε τον Γενάρη του 2012 με αρχικό χρόνο ολοκλήρωσης το Φθινόπωρο του 2017. Σήμερα φτάνουμε με αγώνα να παραδοθεί τον προσεχή Ιούλιο η μισή γραμμή και το 2022 συνολικά. Δηλαδή αντί για πέντε χρόνια κατασκευής, πάμε στα δέκα.

Αυτή η χρονική ολίσθηση των έργων από τη στιγμή που δημοπρατούνται μέχρι τη στιγμή που ολοκληρώνονται, επιφέρει αλυσιδωτά μεγάλα προβλήματα στην παραγωγή δημόσιων έργων στη χώρα. Στην χρηματοδότηση για παράδειγμα, όσο ένα έργο καθυστερεί και αποτυγχάνει να απορροφήσει στο χρόνο που πρέπει τα κονδύλια που έχει εξασφαλίσει από το ΕΣΠΑ ή την ΕΤΕπ, τόσο αυτό γίνεται εις βάρος νέων έργων που θα μπορούσαν να πάρουν σειρά για υλοποίηση.

Αυτή η κακοδαιμονία των έργων, παρασέρνει το χώρο των κατασκευών για δεκαετίες. Κάπου εδώ μπορεί να εντοπιστεί γιατί ένα έργο που διαβάζαμε ότι δημοπρατείται το 2010, παραμένει ακόμα σε κατασκευή το 2020 και γιατί δεν βλέπουμε σειρά νέων έργων, όσο περνούν τα χρόνια. Άρα ακόμα και τις πιο μεγάλες εξαγγελίες να κάνει μία κυβέρνηση, αν δεν δημιουργηθεί ένα νέο “ενισχυμένο” θεσμικό πλαίσιο για στρατηγικά έργα υποδομής, τα έργα θα παραμένουν όμηροι ενός μοντέλου όχι ιδιαίτερα πετυχημένου.

Όπως έχει δομηθεί σήμερα το περιβάλλον των μεγάλων έργων, δεν φαίνεται ότι μεγάλα έργα θα μπορέσουν σύντομα να απεγκλωβιστούν από τα δομικά προβλήματα που έχει. Περίπλοκες διαδικασίες, πολλά όργανα ελέγχου, πολλαπλές δυνατότητες προσφυγής δημιουργούν ένα ασφυκτικό περίβλημα με αποτέλεσμα ο χρόνος να περνά και να μιλάμε διαρκώς για τα ίδια έργα.

Η δημιουργία μίας ομάδας έργων στρατηγικού χαρακτήρα, που θα είναι θωρακισμένα από τις ορέξεις “πολέμου” της αγοράς αλλά και επαρκώς ώριμα που θα μπορούν να τρέχουν γρήγορα την διαγωνιστική διαδικασία, έργα που θα κατασκευάζονται σε εύλογο χρόνο και όχι σε αέναο, χωρίς τέλος και ορίζοντα, είναι μονόδρομος.

Απλοποιημένες διαδικασίες, συντομότεροι χρόνοι ελέγχου, μείωση των αέναων νομικών εμπλοκών και αποτελεσματικότεροι θεσμικοί κανονισμοί θα βοηθήσουν τα έργα να τρέξουν πιο γρήγορα και στην πολιτεία να μπορεί να κάνει ένα ρεαλιστικό προγραμματισμό παραγωγής έργων, όπου τα κονδύλια ΕΣΠΑ δεν θα ροκανίζονται διαρκώς από έργα-γέφυρες.

Δεν μπορεί έργα της δεκαετίας του 2000 όπως το Άκτιο-Αμβρακία να παραμένει μισοτελειωμένο λόγω εμπλοκών, η επέκταση του Τραμ προς Πειραιά να χρειάζεται 7 χρόνια εργασιών αντί για δύο, η αναβάθμιση ενός αεροδρομίου (στα Ιωάννινα) να κρατά 11 χρόνια αντί για 4 και δεκάδες άλλα παραδείγματα.

Γιατί στο τέλος της ημέρας, αυτός που χάνει είναι η αγορά που μετά διαμαρτύρεται για έλλειψη έργων αλλά και η χώρα σε αξιοπιστία που, μπορεί να προσελκύσει επενδυτές που όμως δεν είναι διατεθειμένοι να περιμένουν για χρόνια, έργα τα οποία κινούνται από το ένα επίπεδο στο άλλο με ρυθμούς χελώνας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ποιες είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις στις βασικές υποδομές της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αν ξεκινήσουμε μία σοβαρή κουβέντα για τις βασικές υποδομές της χώρας και τις ελλείψεις που έχει σε σχέση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες θα κάνουμε πολύ ενδιαφέρουσες διαπιστώσεις.

Σήμερα έχουμε μία σαφή εικόνα στο τι έχουμε, τι ετοιμάζουμε και τι πρέπει να γίνει στο μέλλον για να ενδυναμωθεί η ισχύς της χώρας μας. Οι βασικές υποδομές μίας ανεπτυγμένης χώρας διαθέτουν ικανές βασικές υποδομές για τους κατοίκους τους.

Ενέργεια, ολοκληρωμένα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης και αστικές δημόσιες εγκαταστάσεις για τον πληθυσμό: σχολεία (όλων των βαθμίδων), νοσοκομεία (όλων των βαθμίδων επίσης), δημόσια κτίρια διοίκησης και άλλων ασχολιών.

Ένα πρώτο αγκάθι που συναντούμε εδώ είναι η ενέργεια. Μπορεί η χώρα μας λόγω της κρίσης να παρουσιάζει επάρκεια στην κατανάλωση ηλεκτρισμού όμως υπάρχουν σοβαρά θέματα. Το σημαντικότερο είναι η πηγή της παραγωγής που σήμερα κατά μεγάλο ποσοστό βασίζεται σε «βρώμικες» ύλες όπως το πετρέλαιο και ο λιγνίτης και όλα τα συνεπακόλουθα που φέρνουν. Οι ΑΠΕ αν και η Ελλάδα διαθέτει άφθονα βουνά, θάλασσες και ηλιοφάνεια παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Η περίπτωση της Κρήτης άλλωστε είναι χαρακτηριστική, μέχρις ώτου να ολοκληρωθεί η διπλή της σύνδεση με Πελοπόννησο και Αττική, θα κληθούμε να πληρώνουμε αρκετά χρήματα για τα εργοστάσια του νησιού. Ανακουφιστικό είναι το γεγονός της ολοκλήρωσης φέτος της σύνδεσης με την Πελοπόννησο.

Στις υπόλοιπες υποδομές αυτής της κατηγορίας μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει ένα μέτριο επίπεδο με ανάγκη εκσυγχρονισμού σε επί μέρους υποδομές (καλύτερα σχολεία, ευπρεπείς σωφρονιστικά ιδρύματα ή νοσοκομεία, κ.α).

Στις υποδομές συγκοινωνιών-μεταφορών έχουμε μία πιο μεικτή εικόνα. Οι βασικές οδικές αρτηρίες με αυτοκινητόδρομους από το 2017 είναι ολοκληρωμένες. Τα λιμάνια της χώρας με εξαιρέσεις είναι σχετικά ικανοποιητικά με ανάγκη επί μέρους εκσυγχρονισμού που πραγματοποιείται.

Τα αεροδρόμια της χώρας με αιχμή του δόρατος το Ελ.Βενιζέλος έχουν επίσης μία καλή εικόνα και μάλιστα περιμένουμε την ανακοίνωση της επέκτασης του αεροσταθμού. Περιμένουμε την ολοκλήρωση της αναβάθμισης του Μακεδονία και συνολικά των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων που έχει η Fraport αλλά και την ανάπτυξη του νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι Κρήτης από την ΤΕΡΝΑ . Και εδώ η κατάσταση χαρακτηρίζεται ικανοποιητική.

Στις αστικές μεταφορές Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα με την Αθήνα να διαθέτει αξιόλογο πλέον δίκτυο Μετρό, να αναπτύσσει δίκτυο Τραμ και Προαστιακού. Φυσικά χρειάζονται νέα έργα όπως η Γραμμή 4 και οι επεκτάσεις των γραμμών 1 και 2, επεκτάσεις του Τραμ προς Πειραιά και Πατήσια κ.α. Η Θεσσαλονίκη αναπτύσσει δίκτυο Μετρό που θα καλύψει την πόλη από το 20203 ενώ στο μέλλον ίσως δούμε και ένα μικρό δίκτυο Τραμ.

Σε πιο χαμηλό επίπεδο βλέπουμε τον Σιδηρόδρομο. Είναι απορίας άξιο πως σαν χώρα αφήσαμε να κατρακυλήσει τόσο πολύ ένα μέσο που στην Ευρώπη είναι ιδιαίτερα αγαπητό. Μόλις πριν από ένα έτος η Ελλάδα απέκτησε ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι τη Θεσσαλονίκη, όταν άλλες Ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν ηλεκτροκίνηση από τη δεκαετία του 1970 και 80`. Επόμενος στόχος είναι να φτάσει το τρένο μέχρι την Πάτρα, να ηλεκτροδοτηθούν οι γραμμές της Θεσσαλίας κ.α.

Ωστόσο το δίκτυο δεν έχει κάποια σύνδεση με την Δυτική και Κεντρική Στερεά, την Ήπειρο, την Δυτική Μακεδονία, την Δυτική, Κεντρική και Νότια Πελοπόννησο. Αυτή η υστέρηση οφείλεται σε λάθη του παρελθόντος και στην κρίση της χώρας.

Εδώ εντοπίζεται μεγαλύτερη ανάγκη για μεγάλα έργα υποδομών για την σύνδεση περισσότερων περιοχών της χώρας με ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ανάγκη επίσης υπάρχει για σύνδεση του δικτύου με όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας δημιουργώντας ένα μεγάλο συγκοινωνιακό ιστό.

Σημαντικό επίσης είναι να δούμε το πως χρηματοδοτούμε όλα αυτά τα έργα. Μέσω ΕΣΠΑ, EFSI, ΣΔΙΤ αλλά και νέων μορφών όπως οι unsolicited proposals μπορούμε να υλοποιήσουμε έργα που έχει ανάγκη η χώρα και να δούμε τις υποδομές να προοδεύουν. Ακόμα, σημαντικό είναι να δούμε το θέμα της συντήρησης των έργων, ένας τομέας που η Ελλάδα υστερεί.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα