Connect with us

Editorial

Οι εντυπωσιακοί αριθμοί και η ακτινογραφία του 3ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Θα μπορούσα να σας γράφω ώρες για το 3ο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών που διεξήχθη στο Μέγαρο Συνεδριακό Κέντρο Αθηνών (ή Μέγαρο Μουσικής όπως το γνωρίζουμε). Θα προτιμήσω όμως να σας δώσω κάποια στοιχεία για αυτή τη διοργάνωση. Το διήμερο αυτό συνέδριο, ξεκίνησε να προετοιμάζεται ήδη από τον περασμένο Νοέμβριο, με συνοδοιπόρο σε αυτό το εγχείρημα τον Φώτη Φωτεινό.

Συμφωνήσαμε στη βασική ιδέα, που ήταν να δούμε το αύριο των 2 κλάδων και να παρουσιαστούν έξυπνες τεχνολογίες. Αυτό που επιδιώξαμε με το Φώτη ήταν να κάνουμε μία μεγάλη διοργάνωση σε ένα εμβληματικό χώρο και η επιλογή του Μεγάρου ήταν για εμάς η φυσική κατάληξη. Μία μεγάλη αναβάθμιση στα πάντα, στη διαχείριση των συνέδρων, των ομιλητών, του χώρου, με λεπτομέρεια που κούραζε πολλές φορές.

Συνολικά 7 μήνες προετοιμασίας, ατελείωτες μέρες, ώρες, τηλεφωνήματα, ραντεβού, συζητήσεις, meetings κατέληξαν σε αυτό που κάποιοι τυχεροί από εσάς, είδατε.

Έχουμε πάνω από 1.500 εγγραφές, ηλεκτρονικές και on site, με τους συνέδρους να κατακλύζουν και τις 2 ημέρες το Μέγαρο. 45 κορυφαίοι ομιλητές, όχι μόνο από την Ελλάδα αλλά και από την Αυστρία, την Γαλλία, την Αγγλία και την Ιταλία, μας μίλησαν, δημιουργώντας πλήθος ειδήσεων τα οποία πέρασαν σαν κύμα στα ελληνικά media. Η δημοσιογραφική μας ομάδα εργάστηκε εντατικά για να μπορέσει να βγει αυτός ο όγκος πληροφοριών, γρήγορα και να μοιραστεί στους συναδέλφους που επίσης μας τίμησαν με την παρουσία τους.

Φέτος δώσαμε «προδιαγραφές» για τις ομιλίες σε όλους τους διακεκριμένους μας ομιλητές και αυτό βοήθησε στο να μην ξεχειλώσει επικίνδυνα ο χρόνος και το πετύχαμε. Παρά του ότι ξεκινήσαμε με καθυστέρηση 40 λεπτών και τις 2 ημέρες τελικά δεν ξεφύγαμε πάνω από 50 λεπτά από το πρόγραμμα που συνολικά διήρκεσε όσο το είχαμε προγραμματίσει δηλαδή 7 ώρες και 30 λεπτά. Συνεργαστήκαμε μαζί τους για να δοθεί το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα και εκ του αποτελέσματος, όντως δόθηκε.

Θα ήθελα να κάνω μία ιδιαίτερη αναφορά στο φετινό, επίσημο βίντεο του συνεδρίου μας. Αυτό που είδατε κάποιοι από εσας στο 3ο Συνέδριο στο Μέγαρο και που μπορείτε να δείτε, από τις σελίδες και το Youtube στο ypodomes και το metaforespress, έγινε σε χρόνο ρεκόρ, χάρη στην τρομερή συνεργασία με την φωτογράφο των έργων Άρτεμις Σκούλικα και τον εξαιρετικό Δημήτρη Δρίμα. Ετοιμάστηκε σε μόλις 3 εβδομάδες έχοντας κάνει αλεπάλληλες λήψεις με εμένα και τον Φώτη σε πάνω από 10 διαφορετικά σημεία, πολύ δύσκολα προσβάσιμα και που έπρεπε να έχει προηγηθεί συνεννόηση με δεκάδες διαφορετικούς ανθρώπους.

Θα αναφερθώ και στο ίδιο το Συνέδριο και το τι συνέβη. Από την αρχή φαινόταν ότι θα έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον και όντως, η ηλεκτρισμένη πρώτη συνεδρία το απέδειξε. Η ζύμωση που έγινε σε αυτό το πάνελ, ανέδειξε το πόσο δρόμο έχουμε ακόμα μπροστά μας στο να βρεθεί ένας κοινός κώδικας επικοινωνίας μεταξύ Πολιτείας και αγοράς. Και επιτρέψτε μου ένα μικρό σχόλιο. Δεν υπάρχουν εκείνοι και εμείς. Όλοι στο ίδιο καζάνι βράζουμε, το συμφέρον είναι κοινό και πάνω από όλα είναι το συμφέρον της χώρας και των πολιτών της.

Σημαντική στιγμή για το συνέδριο μας αποτέλεσε η βράβευση της Μονάδας Απορριμμάτων Ηπείρου ως έργο της χρονιάς 2018, που προσωπικά για εμένα ήταν ένα αποτέλεσμα έκπληξη. Μπράβο στους συντελεστές.

Σημαντική ήταν και η στιγμή της βράβευσης της Turkish Airlines ως ο κορυφαίος μεταφορικός φορέας για το 2018, με το κολακευτικό σχόλιο από τον κ.Πιτσιόρλα.

Εξαιρετική η συνεδρία για την σύγχρονη χρηματοδότηση έργων, έδωσε μία νέα προοπτική στο πόσα διαφορετικά εργαλεία μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε για να υλοποιήσουμε έργα.

Πολύ ενδιαφέρουσα και η συνεδρία των Smart Cities και Smart Technologies, τόσο την πρώτη όσο και τη δεύτερη μέρα. Εντυπωσιακές ομιλίες για το έξυπνο μέλλον που μας περιμένει, ο ψηφιακός κόσμος κατακτά τις υποδομές και τις μεταφορές.

Η δεύτερη ημέρα επίσης ξεκίνησε εντυπωσιακά. Οι μεταφορές στο προσκήνιο με κορυφαίους ομιλητές που έδωσαν τον καλύτερο εαυτό τους και φάνηκε πόσο ελπιδοφόρος θα είναι αυτός ο κλάδος για την ελληνική οικονομία τα επόμενα χρόνια. Σιδηρόδρομοι, αερομεταφορές, θαλάσσιες και οδικές μεταφορές αλλά και logistics πλημμύρισαν την αίθουσα banquet του Μεγάρου.

Πολύ σημαντικές και οι παρουσιάσεις έργων την 1η και τη 2η ημέρα, έδωσαν τροφή για συζητήσεις.

Συμπεράσματα: ο πήχης ανέβηκε πολύ ψηλά. Εμείς, προσπαθήσαμε η διοργάνωση να είναι πολύ υψηλού επιπέδου και νομίζω ότι το καταφέραμε. Το Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών θα τολμήσω να πω ότι είναι θεσμός πλέον. Για αυτό όμως φρόντισαν οι 47 χορηγοί μας Μεγάλοι, Χρυσοί, Αργυροί, Χάλκινοι και Εκθέτες που πίστεψαν και στήριξαν αυτό που τους παρουσιάσαμε. Με την δική τους συμβολή έγινε πραγματικότητα αυτή η αξέχαστη εμπειρία.

Θα ήθελα να ευχαριστήσω τα γραφεία τύπου και δημοσίων σχέσεων των χορηγών μας, βασικοί συνεργάτες μας στην προσπάθεια αυτή. Επίσης, χωρίς τους δημοσιογράφους τίποτα από αυτά που έγιναν δεν θα είχαν μεταφερθεί σε εσάς. Ευχαριστούμε για τις ώρες που σπαταλήσατε για να καλύψετε την εκδήλωση. Φυσικά ευχαριστούμε όσους εργάστηκαν εκ των έσω για την επιτυχία του συνεδρίου: την εταιρεία υποστήριξης που ότι απαίτηση είχαμε έτρεχαν να την ικανοποιήσουν, τις μεταφράστριες μας, την φοβερή και τρομερή δημοσιογραφική μας ομάδα, την φωτογράφο μας και όλη την ομάδα της, τους συνεργάτες από το Μέγαρο και όποιον άλλον ασχολήθηκε με τη διοργάνωση αυτή.

Όμως περισσότερο θα ήθελα να ευχαριστήσω, όσους ήρθαν, στο κέντρο της Αθήνας και είδαν από κοντά το 3ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών. Εσείς είστε η καρδιά του Συνεδρίου, σε εσας οφείλεται η επιτυχία αυτή. Ραντεβού του χρόνου.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
24.6.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print

Editorial

Η χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία και τι μαθήματα μας δίνει

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ρέμα, αντιπλημμυρικά έργα

Χαμένη θα μπορούσε να χαρακτηριστεί κατασκευαστικά η δεκαετία που φέτος ολοκληρώνεται. Η οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2009 και διήρκησε σχεδόν μία δέκα χρόνια τράβηξε πίσω στο σύνολο τους τα έργα και δημιουργώντας μύρια προβλήματα στον τεχνικό κλάδο της χώρας.

Θα μπορούσε κάποιος να πει πως αυτό δεν ισχύει. Τόσα έργα ολοκληρώθηκαν σε αυτή τη δεκαετία και ιδιαίτερα από το 2015 και μέχρι σήμερα. Επεκτάσεις Μετρό (προς Ελληνικό, Ανθούπολη, Αγία Μαρίνα), 5 νέοι αυτοκινητόδρομοι, σιδηροδρομικά, λιμενικά και κτιριακά έργα, όλα αυτά τα είδαμε να λειτουργούν σε αυτή τη δεκαετία.

Δυστυχώς η πραγματικότητα είναι πως αυτά τα έργα θα έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί χρόνια πριν αλλά η κρίση ή η κακοδιαχείριση έργων και κονδυλίων δημιούργησαν θηριώδεις καθυστερήσεις και δημιούργησαν ένα ντόμινο σε επόμενα έργα.

Ας μιλήσουμε με παραδείγματα

Η περίφημη Ολυμπία Οδός, θα έπρεπε το 2012 να έχει φτάσει στην Πάτρα και το 2013 στον …Πύργο. Οι σήραγγες Τεμπών θα έπρεπε βάσει του αρχικού σχεδιασμού να τεθούν σε λειτουργία το 2012, ενώ η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έπρεπε να λειτουργεί χρόνια πριν. Η επέκταση του Μετρό προς Ελληνικό είχε αρχικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το 2010 ενώ τα έργα ολοκλήρωσης του διαδρόμου προσαπογειώσεων του Αεροδρομίου Μακεδονία το 2011. Ναι, μιλάμε για τον διάδρομο που θα παραδοθεί σε μερικές ημέρες. Τα σιδηροδρομικά έργα υποδομής από το Κιάτο μέχρι το Αίγιο θα έπρεπε να ολοκληρωθούν το 2010-2011 ενώ το Μετρό Θεσσαλονίκης έπρεπε να λειτουργήσει τον Οκτώβριο του 2012. Μιλάμε για το ίδιο Μετρό που σήμερα ευχόμαστε να λειτουργήσει τον Νοέμβριο του 2020.

Αν αυτά δεν συνιστούν μία χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία, τότε ας πανηγυρίσουμε. Η πικρή αλήθεια είναι πως αυτές οι καθυστερήσεις, που πέρα από την κρίση οφείλεται σε δομικά προβλήματα στον χώρο των κατασκευών, σε αδυναμίες του συστήματος και σε μαζοχιστικές τάσεις της αγοράς, κάθε φορά δημιουργούν τεράστια προβλήματα στην εκτέλεση των έργων και την επιβίωση των μεγάλων -και όχι μόνο- εταιρειών του κλάδου.

Κάθε φορά που ένα έργο μένει πίσω το πρόβλημα που δημιουργείται εξαπλώνεται ως ιός σε όλο το φάσμα αυτών που ασχολούνται με αυτό. Από τον Φορέα Υλοποίησης και την εργοληπτική εταιρεία μέχρι τον τελευταίο υπεργολάβο ή εργάτη. Τα έργα που αναφέραμε παραπάνω στοίχισαν στη χώρα άλλα χαμένα έργα που μετατίθενται αναγκαστικά για αργότερα και πολλές εταιρείες που πλήρωσαν με την ίδια τους την ύπαρξη αυτές τις καθυστερήσεις.

Αυτή η χαμένη δεκαετία φαίνεται τώρα που η γενιά έργων που μας κράτησε παρατεταμένη παρέα ολοκληρώθηκε και προσπαθούμε μάλλον με μεγάλη επιτυχία να επαναλάβουμε άλλη μία. Αυτό που παρακολουθούμε για παράδειγμα στον διαγωνισμό για τη γραμμή 4, είναι μία πορεία σε μία μεγάλη καθυστέρηση. Αν τα δύο εναπομείναντα σχήματα καταφέρουν και πάρουν το έργο μέχρι το τέλος του 2020, θα είναι κατόρθωμα. Υπάρχει όμως ο υπαρκτός κίνδυνος, το έργο λόγω προβλημάτων που έχουν δημιουργηθεί από δικαστικές διαμάχες να ακυρωθεί.

Αν τελικά συμβεί το δεύτερο, θα πρόκειται για ένα καταστροφικό για τον κατασκευαστικό χώρο γεγονός καθώς: ο διαγωνισμός θα πρέπει εκ νέου να ξεκινήσει με 3 χαμένα χρόνια. Αυτά τα 3 χρόνια θα κοστίσουν στο πρόγραμμα στο επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027 καθώς αντί για χρειαστούν για παράδειγμα 250εκατ.ευρώ θα χρειαστούν 400εκατ.ευρώ, χρήματα που θα αφαιρεθούν από ένα άλλο χρήσιμο για τη χώρα έργο.

Ο ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΕΛΟΧΕΥΕΙ

Αυτή η τακτική, που εν πολλοίς εφαρμόζεται από την επιθετική πολιτική των διαγωνιζόμενων που υποσκάπτουν πολλές φορές τα δικά τους θεμέλια, τελικά δεν είναι μόνο μπούμερανγκ για τους ίδιους αλλά έχει πολύ μεγαλύτερες προεκτάσεις.

Η χαμένη κατασκευαστικά δεκαετία που ζήσαμε, δυστυχώς έχει δημιουργήσει τις βάσεις για να ξαναδημιουργηθεί σε μικρότερο βαθμό. Πέρα από το έργο της γραμμής 4, σε πλαίσιο κινδύνου είναι και η Αμβρακία Οδός, τα έργα για τον λιμένα κρουαζιέρας στον Πειραιά ακόμα και η μεγάλη επένδυση του Ελληνικού που πάει από χρονιά σε χρονιά, δημιουργώντας ένα δικό της case study.

Σίγουρα ένα μεγάλο ερώτημα είναι πως θα λύσουμε αυτή η λερναία ύδρα της «κακοποίησης» των έργων και την θωράκιση τους για το κοινό καλό και ΤΙ μπορούμε να κάνουμε για να αναστρέψουμε αυτή την εικόνα, αυτή την κατάσταση; Πρέπει να δώσουμε νέα πνοή στην κατασκευή και σε όλο αυτόν τον πληγωμένο γίγαντα της Ελληνικής Οικονομίας που μπορεί να δώσει πολλά περισσότερα από αυτά που πιστεύουν μερικοί.

Γιατί μία χαμένη δεκαετία είναι αρκετή και πρέπει να δοθεί νέο όραμα, οι κατασκευές να αποκτήσουν και πάλι τα εφόδια εκείνα που θα της επιτρέψουν να δώσει δεκάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας και ελπίδα όχι μόνο στους ανθρώπους αυτής της χώρας αλλά στην ίδια την χώρα.

Καλή εβδομάδα σε όλους
16.9.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ταξιδέψαμε με τρένο Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μας άρεσε, δείτε γιατί

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Νέο τραίνο ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Έχουμε γράψει κατ`επανάληψη πόσο σημαντική είναι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το ίδιο σημαντική είναι και η βελτίωση των συνθηκών. Το δρομολόγιο των 4 ωρών μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης που πρόσφατα εγκαινίασε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποτέλεσε άλλωστε αντικείμενο εκατοντάδων άρθρων. Για να δοκιμάσουμε την «νέα εποχή» με το ηλεκτροκίνητο δίκτυο, αποφασίσαμε το φετινό ταξίδι για τη ΔΕΘ, να γίνει με το τρένο.

Στις 6 ώρα το πρωί, ευρισκόμενος στον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας (επιτρέψτε μου να αποφύγω το ξεπερασμένο «Σταθμός Λαρίσης»), είδα με έκπληξη γεμάτες αποβάθρες. Απέφυγα (όπως δυστυχώς και σχεδόν όλοι οι επιβάτες) να μείνω στο κτίριο του σταθμού που είναι σε απαράδεκτη κατάσταση και εδώ βέβαια είναι ένα παράδοξο. Γεμάτες αποβάθρες και άδειος σταθμός….

Ο κόσμος περίμενε στη μία αποβάθρα συρμό του Προαστιακού και εμείς στην απέναντι αποβάθρα το τρένο για Θεσσαλονίκη. Δέκα λεπτά αργότερα, ο συρμός ήρθε, ο κόσμος άρχισε να μπαίνει και να βρίσκει τη θέση του. Ανακαινισμένος εξωτερικά, μαζεμένος και καθαρός εσωτερικά, σου κάνει καλή εντύπωση. Δεν είναι ότι καλύτερο έχει να παρουσιάσει η σιδηροδρομική βιομηχανία, αλλά ήταν αξιοπρεπής.

ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ

Σχεδόν γεμάτο, το τρένο ξεκίνησε χωρίς κάποια καθυστέρηση περίπου στις 6.25. Ο έλεγχος εισιτηρίων άμεσος, επιτέλους με μηχανήματα που σκάναραν τα εισιτήρια. Οι υπάλληλοι ευγενικοί, τον ολοκλήρωσαν γρήγορα. Μέχρι πρόσφατα είχαμε εκείνα τα μεταλλικά εξαρτήματα που για επικύρωση έκαναν μικρές στρογγυλές τρύπες στο εισιτήριο.

Τα πρώτα χιλιόμετρα έφυγαν γρήγορα. Μετά το σταθμό ΣΚΑ, άρχισε η «κακοκαιρία». Το κούνημα του τρένου, οι πολλές στροφές, η χαμηλή ταχύτητα, όλα μαρτυρούσαν ότι υπάρχει πρόβλημα στην υποδομή. Αυτό κράτησε μέχρι την Οινόη, μετά το τρένο άρχισε να αναπτύσσει μεγάλη ταχύτητα.

Γρήγορα, πολύ γρήγορα περάσαμε από Θήβα, Λιβαδειά, την μεγάλη σήραγγα Καλλιδρόμου (που με 9χλμ είναι η μεγαλύτερη στα Βαλκάνια) και σε 1 ώρα και 45 λεπτά φτάσαμε στο Λιανοκλάδι, στην περιοχή της Λαμίας. Ήταν η μία από τις 2 στάσεις που πραγματοποίησε το «γρήγορο» πρωινό δρομολόγιο. Η διαφορά με μόλις πριν 5 μήνες όταν χρειάστηκαν περίπου 3 ώρες για την ίδια διαδρομή ήταν αισθητή.

Το τρένο ξεκίνησε και ανέπτυξε και πάλι μεγάλη ταχύτητα, πέρασε την δεύτερη μεγάλη σήραγγα του Όρου Όθρυος (περίπου 6,5χλμ) και σε περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά φτάσαμε στη Λάρισα. Για να δώσουμε ένα μέτρο σύγκρισης, όταν είχα ταξιδέψει πέρυσι περίπου την ίδια εποχή, η διαδρομή είχε διαρκέσει 4 ώρες.

Αλλά και στο τρένο καταλάβαινες ότι κάτι έχει αλλάξει. Υπάλληλοι καθαριότητας περνούσαν τακτικά, προσωπικό κίνησης έλεγχε τον κλιματισμό, προσέφεραν μάλιστα χυμό (στην Α`θέση), υπήρχε ένα περιοδικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το Train Stories), η τουαλέτα σε μία αξιοπρεπή κατάσταση. Εκεί θυμήθηκα, στην πρόσφατη συνέντευξη που μου παραχώρησε ο Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης, αυτό που μου είπε για τη συμβολή των επιβατών στην καθαριότητα του τρένου. «Βλέπεις πως οι επιβάτες σέβονται το Μετρό και αυτό μένει καθαρό, το ίδιο πρέπει να συμβεί και με το τρένο. Αν ο καθένας πετάει αντικείμενα ή συσκευασίες θα χρειαζόμαστε και ένα υπάλληλο καθαριότητας ανά επιβάτη, πρέπει και οι ίδιοι οι επιβάτες να σεβαστούν το μέσο που χρησιμοποιούν».

Το τρένο ξεκίνησε από Λάρισα με μικρή καθυστέρηση 5 λεπτών την οποία την κέρδισε στο υπόλοιπο της διαδρομής. Περάσαμε τα Τέμπη, την Κατερίνη και φτάσαμε στο σταθμό της Θεσσαλονίκης ακριβώς στις 10.35. Συνολικά το δρομολόγιο διήρκησε 4 ώρες και 10 λεπτά. Όσα ακριβώς έγραφε στην ιστοσελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

ΟΙ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ

Δεν μπορώ να κρύψω την ικανοποίηση μου για το επίπεδο που βρήκα αυτή τη φορά ταξιδεύοντας με το τρένο. Θυμάμαι μόλις πριν 2 χρόνια όταν έκανα την ίδια διαδρομή και χρειάστηκαν τότε σχεδόν 7 ώρες για να φτάσουμε. Από τότε είναι σαν να έχει αλλάξει ένας ολόκληρος αιώνας στο πως διαχειρίζεται το δρομολόγιο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Βεβαίως η ολοκλήρωση της γραμμής και της ηλεκτροκίνησης είναι ο βασικός παράγοντας αυτής της αλλαγής.

Για να μην εξιδανικεύουμε την κατάσταση δεν είναι ότι ξαφνικά όλα έγιναν τέλεια. Όχι βέβαια. Αλλά είναι σαφές ότι έχουν υπάρξει δύο σημαντικές διαφορές. Η μία είναι η ολοκλήρωση έργων που εμπόδιζαν να γίνει το δρομολόγιο με κανονικές συνθήκες (μόλις μέχρι πριν λίγους μήνες είχαμε αλλαγή μηχανής σε 2 σημεία). Το δεύτερο είναι ξεκάθαρα πως ο επιβάτης μπαίνει στο επίκεντρο της διαδρομής.

Ο σεβασμός και η τήρηση των χρόνων, σχεδόν με ευλάβεια, η προσπάθεια αναβάθμισης του προσώπου της εταιρείας και η παροχή καλύτερων υπηρεσιών, βοηθά στο να αλλάξει η αντίληψη του κόσμου για το σιδηρόδρομο. Ξέρετε, λέγοντας σε γνωστούς και φίλους ότι θα χρησιμοποιήσω το τρένο, όλοι, με ρώτησαν δύο πράγματα: α)είναι ασφαλές; και β)θα φτάσει στο χρόνο που λέει ή κάνει ατελείωτες ώρες;

Στην πρώτη ερώτηση μπορώ να απαντήσω ότι είναι τόσο ασφαλές όσο και τα άλλα μέσα μεταφοράς. Στο δεύτερο βάσει της δικής μου εμπειρίας έχω να απαντήσω πως, το δρομολόγιο ήταν ακριβές. Επιπρόσθετα το τρένο έχει συγκριτικά (κατά την άποψη μου) πλεονεκτήματα. Μπορείς άνετα να δουλέψεις, να περπατήσεις, να πας στο κυλικείο για να αγοράσεις κάτι, να χρησιμοποιήσεις την τουαλέτα χωρίς να περιμένεις κάποια στάση.

ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ

Αν χρειάζονται βελτιώσεις; Ω ναι, πολλές. Χρειάζονται και άλλα τρένα, νέα τρένα, πιο πυκνά δρομολόγια, ακόμα καλύτεροι χρόνοι. Στην εποχή της ταχύτητας και του διαδικτύου, όλα είναι μετρήσιμα. Μεγάλος αρνητικός παράγοντας παραμένει η απουσία wi-fi ή έστω δικτύου. Αυτό σύμφωνα με στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οφείλεται στις εταιρείες κινητής καθώς υπάρχει οπτική ίνα κατά μήκος του δικτύου. Δεν γίνεται να μην έχεις σήμα για 2 ώρες. Επίσης μιας και σχεδιάζεται η έλευση τρένων και η βελτίωση των υφιστάμενων: Η πρίζα ανά επιβάτη είναι ότι πιο χρήσιμο σήμερα για τον επιβάτη. Όλοι διαθέτουν ένα κινητό, ένα φορητό υπολογιστή, tablet κ.ο.κ.

Η πύκνωση των δρομολογίων επίσης είναι σημαντική. Σήμερα το τρίωρο μεταξύ των δρομολογίων είναι αρκετά μεγάλος χρόνος. Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ μιλούν για αυτή την πύκνωση πως θα συμβεί από το καλοκαίρι του 2020 μιας και θα έχουν έρθει τα τρία πρώτα μετασκευασμένα τρένα από την Ιταλία.

Όσο για τους σταθμούς; Είναι κατώτεροι των περιστάσεων, ως ευγενική έκφραση. Πρέπει άμεσα να αναβαθμιστούν και τουλάχιστον να είναι αξιοπρεπείς. Οι υπεύθυνοι για αυτή την κατάσταση φορείς οφείλουν να κινητοποιηθούν. Δεν γίνεται να αναβαθμίζει συνολικά το μέσο και να έχεις αυτούς τους σταθμούς. Η εποχή του σιδηρόδρομου όμως είναι εδώ. Όχι για να «κλέψει» μερίδιο από την πίτα των μεταφορών, αλλά για να τη μεγαλώσει και να ξαναμπεί στο χάρτη.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
9.9.2019

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Υποδομές και ΔΕΘ, τι περιμένουμε να ακούσουμε για τα μεγάλα έργα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κατασκευή έργων

Να που φτάσαμε σε μία ακόμα ΔΕΘ, την 84η στη σειρά. Αύριο, όπως κάθε χρόνο, ο Πρωθυπουργός της χώρας θα εγκαινιάσει την Έκθεση και θα πραγματοποιήσει ομιλία στην οποία αναφέρεται στην ελληνική οικονομία. Κομμάτι αυτής της ομιλίας είναι οι εξαγγελίες μεγάλων έργων.

Φέτος θα είναι κάπως πιο ιδιόρρυθμα τα πράγματα μιας και η αλλαγή κυβέρνηση εν μέσω θέρους, έφερε και μία νέα πραγματικότητα στα έργα. Ήδη πριν από λίγες μέρες ο Υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής, μίλησε για «εικονική πραγματικότητα» στην εικόνα που είχε δημιουργήσει η προηγούμενη κυβέρνηση για τα έργα.

Ήδη, στο στόχαστρο έχουν μπει το Πάτρα-Πύργος, το Μετρό Θεσσαλονίκης, ο ΒΟΑΚ, η ολοκλήρωση της Αμβρακίας Οδού και μία σειρά από άλλα έργα. Τώρα, βάσει του προγράμματος που παρουσίασε η ΝΔ ήδη από τον Μάρτιο (τότε ως αντιπολίτευση) έχει θέσει κάποιος υψηλούς στόχους στον τομέα των μεγάλων έργων με νέα project όπως το Ελευσίνα-Υλίκη και το ανατολικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας για τη νέα γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη.

Βασικός πυλώνας για τη ΔΕΘ (μάλλον ΚΑΙ για τη φετινή ΔΕΘ) είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης. Η εδώ και χρόνια ατελείωτη ιστορία της κατασκευής του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, φέρνει νέα κρίση στο πότε οι Θεσσαλονικείς θα δουν επιτέλους να λειτουργεί η βασική γραμμή και η γραμμή Καλαμαριάς. Αυτό λοιπόν είναι το κυρίαρχο έργο φέτος για το οποίο περιμένουμε να αναφερθεί ο Κυριάκος Μητσοτάκης, το Σάββατο το απόγευμα.

Μαζί περιμένουμε και νέα για τον ΟΑΣΘ και τις ταλαιπωρημένες συγκοινωνίες της πόλης.

Ένα άλλο έργο που είναι εθνικής σημασίας και πιθανόν να αναφερθεί είναι το ανατολικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Η νέα ηλεκτροκινούμενη μονή γραμμή υψηλών ταχυτήτων από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και την Ξάνθη θα μεταμορφώσει τελείως τις σιδηροδρομικές μεταφορές και ειδικότερα τις εμπορευματικές. Αυτή η νέα γραμμή κόστους 1,25δισ.ευρώ με την κατασκευή της θα δώσει πνοή στα έργα της Μακεδονίας και με τη λειτουργία της θα μειώσει την απόσταση της Θεσσαλονίκης από την Αλεξανδρούπολη από τις 8,5 (!!) ώρες που είναι σήμερα σε κάτω από 3 ώρες. Η ένωση της με το δίκτυο της Τουρκίας και της Βουλγαρίας της δίνει ακόμα μεγαλύτερα συγκριτικά πλεονεκτήματα. Αυτό είναι ένα δεύτερο έργο που θα είχε μεγάλη αξία να ειπωθεί για την οικονομία όλης της χώρας.

Εξίσου σημαντική είναι και η γενικότερη ανάταξη του σιδηρόδρομου. Τα έργα που απομένουν να γίνουν στη βασική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης και τη γραμμή που μας ενώνει με το υπόλοιπο Ευρωπαϊκό δίκτυο (Θεσσαλονίκη-Ειδομένη) σε συνδυασμό με τη ραγδαία ανάπτυξη του λιμανιού του Πειραιά και εσχάτως και της Θεσσαλονίκης δίνουν στο σιδηρόδρομο συγκριτικό πλεονέκτημα. Μείζον εδώ είναι και το θέμα της συντήρησης του δικτύου. Επίσης περιμένουμε να ακούσουμε για αυτό.

Αν εξειδικεύσουμε το κοινό που θα είναι κυρίως από τη Μακεδονία και τη Θράκη, κάτι που θα θέλαμε να ακούσουμε είναι και για την πορεία ιδιωτικοποίησης της Εγνατίας Οδού. Ο άξονας των 670 χιλιομέτρων (ο μεγαλύτερος αυτοτελής δρόμος της χώρας) μαζί με του κάθετους, ξεπερνά τα 1.000 χιλιόμετρα. Είναι ίσως το κορυφαίο οδικό έργο για όλη τη χώρα και το μέλλον του, συναρτάται από το τι θα αποφασιστεί για την παραχώρηση του και την περαιτέρω αξιοποίηση του.

Σε γενικότερο πλαίσιο επίσης περιμένουμε και μία αναφορά στα έργα που πραγματοποιούνται στο αεροδρόμιο και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης (όντας ιδιωτικά πλέον).

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα